2016. 12. 04.
Barbara, Borbála
: 314 Ft   : 295 Ft Benzin: 339 Ft/l   Dízel: 352 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A Tábornok révbe ért

Art of WAR  |  2006-11-27 08:11:43

A francia haditengerészet jelenleg egyetlen repülőgép-hordozója a nukleáris meghajtású R–91-es Charles de Gaulle, úgy tűnik, kigyógyult a hosszú éveken át tartó súlyos gyermekbetegségeiből. A Charles de Gaulle (CdG) napjainkra  megbízhatóan üzemel, de teljes képességeinek elérésétől még messze áll,  ez azonban már nem magán a hajón múlik, hanem a fedélzetére telepített repülőtechnikán.

A rengeteg pénzügyi és müszaki probléma miatt némelyek „állatorvosi lónak“ nevezték a hajót, amely jó példát szolgáltatott arra, hogyan nem szabad menedzselni egy ilyen nagy jelentőségü és költségü programot. 1999 áprilisában a Top Gunban már foglalkoztunk Európa legnagyobb hadihajójával, most újra áttekintjük a létrejöttével kapcsolatos eseményeket, illetve az azóta történteket. Az ötvenes években épült Foch és Clemenceau leváltására tervezett új repülőgép-hordozó eredetileg a Richelieu nevet kapta volna, de az ellentmondásos történelmi személyiség helyett végül a közelmúlt nagy formátumú hadvezéréről, illetve politikusáról, Charles de Gaulle tábornokról nevezték el.  Már a tervezés is anomáliákkal indult, ugyanis még a legalapvetőbb költségszámításokat sem sikerült pontosan elvégezni. A Brest kikötőjében üzemelő DCN (Direction de Constructiones Navales) üzemében 1987 novemberében kezdődött meg az építés, ekkor vágták méretre a hajó testének első acéllemezeit. Másfél év alatt elkészült a hajó szerkezete, amelyben tizenöt szinten 2600 helyiséget alakítottak ki. A munka bonyolultságát jól érzékelteti a felhasznált elektromos vezetékek mennyisége: 1200 km hosszúságban építettek be különböző vastagságú és feladatú kábelrendszereket. Az építési munkát négy alkalommal állították le pénztelenség, illetve egyéb problémák miatt, így jelentős csúszás halmozódott fel. A részben elkészült, de már úszóképes hajót 1994. május 7-én bocsátották vízre, de még hosszú éveknek kellett eltelniük ahhoz, hogy kifuthasson. A hajó nukleáris meghajtórendszerét csak később építették be. Egy-egy komplett egységben emelték helyére a két K15-ös típusú nyomottvizes reaktort, amelyeket eredetileg tengeralattjárók számára fejlesztettek ki. A járulékos rendszerek helyigényét is rosszul kalkulálták, így az elhelyezésük érdekében csökkenteni kellett a repülőgépek üzemanyaga számára fenntartott tartályok méretét.Lassan kialakultak, illetve véglegessé váltak a hajó főbb paraméterei. Teljes hossza 261,5 méter, a fedélzet szélessége 64,3 méter lett. A hajó súlya több ezer tonnával meghaladta a tervezettet, így teljes felszereléssel, repülőgép-üzemanyaggal és fegyverzettel 40 600 tonna vizet szorít ki. A fedélzet területe 12 ezer négyzetméter, a 138 méter hosszú, 29 méter széles és 6,1 méter magas hangárfedélzet pedig 4600 négyzetméteres, amely 23 repülőgép elhelyezését teszi lehetővé. A kerozin tárolására szolgáló tartályok ürtartalma háromezer köbméter, a fegyverek és alkatrészek raktárai pedig 4300 köbméteresek. A hangárfedélzetről két 19X13 méteres lift juttatja fel a repülőgépeket, max. 36 tonna tömegben. A 61 ezer KW teljesítményü meghajtórendszer 27 csomós (50 km/h) sebességet biztosít a hajónak, amely két felszállópályával, illetve gyorsító katapulttal rendelkezik. Ezek amerikai gyártmányú C13-as típusúak, annyi eltéréssel, hogy lényegesen rövidebbek, mint az US NAVY hajóin, 75 méteresek. Az atomreaktorok által előállított gőzzel üzemelnek, és az indítandó repülőgép tömegéről és a fedélzet feletti szélsebességtől függő erővel gyorsítják a repülőgépeket max. 275 km/h sebességre. Ugyancsak amerikai eredetü a fékezőrendszer is, amely a 195 méteres, és a hossztengellyel 8,5 fokot bezáró leszállófedélzeten három keresztben kifeszített drótkötélből, illetve a fedélzet alatti amortizátor-rendszerből áll.

A hajó építését 1997 februárjában nyilvánították befejezettnek, de az üzemképességtől még mindig messze volt. Számtalan átalakítás és módosítás vált szükségessé, többek között az energiaellátó rendszerben is, így a reaktorokban csak 1998 júniusában lehetett először elindítani a láncreakciót, illetve a hőtermelést. Eddig az időpontig a hajó elektromos energiával való ellátását a parti hálózatból biztosították, ezenfelül több nagy teljesítményü Diesel-aggregátort is beépítettek arra az esetre, ha a reaktorokat ki kell kapcsolni.

1998. december 7-én szállt le a fedélzeten az első repülő eszköz, egy Alouette III helikopter, majd 1999. január 27-én elindulhatott a Charles de Gaulle az első rövid nyílt vízi próbaútjára. A repülőgépeket helyettesítő súlymakettekkel ellenőrizték a gőzkatapultok müködését. Mivel a hajónak huzamos ideig régi típusú gépekkel kell üzemelnie, ezért párhuzamosan kétféle indítási módszert alkalmaztak. A Super Etendard kilövése még vastag drótkötéllel történik, amely a felszállópálya végén a vízbe zuhan. A Rafale–M viszont már az amerikai módszert alkalmazza, vagyis az orrfutón lévő masszív vonórúd a gőzkatapult szánjához csatlakozik.

Március 24-én aktiválták először az egyedülálló SATRAP stabilizálórendszert. A hajó közel maximális sebességgel kezdett intenzív fordulóba 30 fokos kormánykitéréssel, és a fedélzet dőlése az előírt egy fokon belül maradt. Ezt a vízvonal alatt a hajó oldalán elhelyezett négy mozgatható felülettel, illetve a fedélzet alatt keresztben mozgatott ballasztsúlyokkal érték el. Már az első próbautak során is jelentős vibráció jelentkezett, amely összefüggésben volt a hajócsavarokkal.

1999. június 6-án vált valóban repülőgép-hordozóvá a CdG, amikor megkezdődtek fedélzetén a repülési tesztek. A Dassault két berepülőpilótája készült a feladatra, néhány alacsony áthúzást követően 13 óra 38 perckor először a 35-ös számú Super Etendard szállt le Eric Gerard vezetésével, majd nem sokkal később követte a 02-es számú Rafale–M Yves Kerhervével a pilótafülkében. Az első felszállásra másnap került sor, majd attól fogva folyamatosan több gép bevonásával folytak a tesztek. A nagyobb méretü Grumman E–2C Hawkeye első leszállásának előkészítése hoszszabb ideig tartott. A légtérellenőrző gép először augusztus 3-án érintette kerekeivel a CdG fedélzetét, és azonnal egy újabb súlyos hiányosság derült ki. A leszállófedélzet mérete ugyanis túl rövidnek bizonyult. Ha a leszállást a optimálisnál egy kissé nagyobb sebességgel végzi a pilóta, és csak az utolsó drótkötélbe akad bele a fékhorog, akkor a gép megállásakor az orrfutó alig három méterre van a fedélzet végétől. Ez különösen nyomasztó a pilóták számára, hiszen a gép orrától nem is láthatják, hogy mennyi hely áll a rendelkezésükre a pálya elhagyásához.

1999. augusztus 17-én átmenetileg meg kellett szakítani a teszteket, a hajót újra a dokkba kellett vontatni a módosításokhoz. Nemcsak a leszállófedélzet 4,4 méteres meghossszabbítására volt szükség. Elégtelennek bizonyult a két atomreaktor sugárvédő pajzsa, melyet ki kellett egészíteni. Újrafestették a fedélzetet, mert a régi festék anyaga korrodálta a fékező drótköteleket. A bizonyos sebességtartományokban tapasztalható vibráció okát azonban nem tudták megszüntetni.

Szeptemberben folytatódhattak a tengeri próbák. 25-én a Marne ellátóhajóról menet közben üzemanyagot vételeztek, egyelőre csak 45 tonnányi jelképes mennyiséget, hiszen a folyamat begyakorlása volt a cél.

Mint minden, hasonlóan nagy bonyolultságú rendszer esetében, a CdG fedélzetén is lassan rázódtak össze a dolgok. Ezt részben szó szerint kellett érteni, a számtalan kisebb hiba mellett ugyanis egyre jobban aggasztotta a tervezőket és az építőket a menet közben jelentkező vibráció. A hajó ideje nagy részét Brestben töltötte a dokkban, ami nemcsak időveszteséget okozott, hanem a költségek emelkedését is. Időközben Toulonban a hadikikötő területén készítették a helyet a CdG számára, hiszen honi bázisát ott jelölték ki. Áttelepülése előtt azonban 2000 elején egy hosszabb, 25 ezer km-es tengeri utat terveztek. A fedélzetre telepített gépekkel 256 fel- és leszállást hajtottak végre, kipróbálták a hajó maximális sebességét, a SADRAL kis hatótávú légvédelmi komplexumot két Mistral rakéta indításával tesztelték, és a fedélzetén a hadsereg Cougar és Puma helikoptereit is vendégül látták.

A hajó személyzete lassan kezdett átalakulni. A gyártó- és beszállítócégek szakértői helyét egyre több hivatásos katona vette át, köztük sok nő. Követve a nemzetközi trendet a francia haditengerészet is engedélyezte a gyengébb nem szolgálatba állítását a hajókon, ami kedvező hatású, különösen a hosszú bevetések idején. A CdG személyi állományának (2750 fő) már több mint tíz százaléka nő, és számuk egyre bővül, de nemcsak a hagyományos adminisztratív, ellátó stb. területen, hanem számos fontos szakmában is, pl. a repülőgépek üzemeltetését végző állomány soraiban is megtalálhatók azok a lányok, aki nem esnek kétségbe, ha olajos lesz a kezük vagy ruhájuk.

A francia haditengerészet hivatalosan 2000. szeptember 28-án vette át a hajót, amely azonban még mindig nem volt bevethető állapotban. Október 4-én kötött ki új otthonában, Toulonban, és azonnal megkezdődött egy újabb jelentős út előkészítése. 24-én futott ki, ezt követően fedélzetére települt nyolc Super Etendard, két Hawkeye, két Dauphine és egy Cougar, majd Gibraltáron keresztül nyugat felé vették az irányt. Első úti céljuk az Antillákon lévő Martinique sziget volt, de a tervekben szerepelt egy norfolki látogatás is, az amerikai flotta egyik fő bázisán. Ebből azonban nem lehetett semmi. A CdG 40 km-re délkeletre volt Montserrattól, amikor minden addiginál erősebb vibráció rázkódtatta meg. A kapitány azonnal tudta, hogy komoly baj történt, ezért leállíttatta a meghajtórendszert. A búvárok hamarosan igazolták az aggodalmakat, a bal oldali hajócsavar egyik lapátjának fele ugyanis letört. Valószínü, hogy már ezelőtt is kiegyensúlyozatlansági problémák voltak, és innen eredt a vibráció.

A CdG csigalassúsággal haladva  hajózott vissza Toulonba, egyenesen a szárazdokkba. A hat méter átmérőjü, 19 tonnás, bronzból öntött hajócsavar cseréje azonban nem ment simán, ugyanis időközben csődbement az azokat gyártó Atlantic Industrie cég. Az idő azonban sürgetett, ezért átmeneti időre a Clemenceau és a Foch számára készített tartalék hajócsavarokat szerelték fel. Ezek azonban még elavult technológiával és elavult hidrodinamikai szempontok alapján készültek, így nem voltak teljesen megfelelőek a CdG számára. A hajó 2001. március 26-án hagyta el immár sokadik alkalommal a dokkot, és egyes teszteket elölről kellett kezdeni. Az elavult hajócsavarok hatása erősen érződött, a csúcssebesség 25,2 csomóra csökkent (a kétszer nagyobb amerikai repülőgép-hordozók akár 33 csomóra is képesek), de ez még elegendő volt a repülőüzem biztosításához. A kavitáció miatt az új hajócsavarok zajszintje meghaladta a száz decibelt, de ezzel nem lehetett mit kezdeni, együtt kellett élni vele az elkövetkező néhány évben.

A hivatalos szolgálatba állítás sokszori halasztás után végre megtörtént 2001. május 18-án, majd alig három nappal később a hajó már ki is futott Toulonból, hogy részt vegyen a Trident d Or tengeri hadgyakorlaton. A nagyszabású eseményen a NATO több mint hetven hajója jelent meg, köztük az olasz Giuseppe Garibaldi, a spanyol Principe de Asturias repülőgép-hordozók, amelyek azonban csak STOVL Harrier gépek üzemeltetésére képesek. Az US NAVY az USS Enterprise-szal képviseltette magát, ami jó alkalmat nyújtott egy azonnali kereszt-kiszolgálási teszt lefolytatására. Az E–2C Hawkeye légtérellenőrző a francia hajón is szolgálatban állt, amelynek hajózó és müszaki személyzete az USA-ban kapott kiképzést, és otthonosak voltak a jóval nagyobb méretü repülőgép-hordozókon. Az amerikaiak számára viszont újdonság volt a franciák kisebb méretü hajója, ami természetesen nagyobb kihívást jelentett a leszállások során. Az US NAVY VAW–124-es századának parancsnoka és leszállásirányító tisztje egy H–60-as helikopterrel érkezett május 23-án a CdG fedélzetére. A francia E–2C azonban üzemképtelenné vált, így csak az amerikaiak által küldött gép szállhatott le a francia hajón, a fordított eseményt el kellett halasztani. A leszállási procedúra teljesen azonos volt, a felszállásnál viszont a szokásos tízfokos fékszárnyállást húszfokosra kellett növelni, hogy a rövidebb katapult pályán is kellő biztonsági tartalék álljon rendelkezésre.

A gyakorlat teljes sikerrel zárult, és annak végeztével a CdG visszatért Toulonba.

A 2001. szeptember 11-i terrortámadás után néhány nappal megint komoly probléma adódott a fedélzeten. Újra radioaktív szivárgás történt a reaktoroknál, aminek kijavításán gőzerővel kellett dolgozni, hiszen nyilvánvalóvá vált, hogy Franciaország aktívan részt kíván venni a terrorizmus elleni harcban, s ehhez leginkább a haditengerészetre van szükség. A felkészülés során egy további baleset borzolta a kedélyeket, ezúttal mérgező gáz szabadult ki, ami miatt több tengerészt kórházba kellett szállítani.

A CdG november 21-én indult el első éles bevetésére. Az Indiai-óceánt a legrövidebb úton közelítették meg, azaz átkeltek a Szuezi-csatornán a Task Force 473 részeként. A fedélzeten a 11F és 17F századok állományából 16 db korszerüsített, precíziós csapásmérésre képes Super Etendard gép települt, ezek mellett azonban mindössze néhány Rafale–M állt rendelkezésre, pontosabban nem állt, ugyanis ezek a gépek még nem voltak bevethető állapotban. Nagy szükség amúgy sem lett volna rájuk, mivel az Enduring Freedom hadmüvelet során Afganinsztán felett kizárólag csapásmérő feladatok adódtak.

A CdG mellett az Indiai-óceánra érkezett a Giuseppe Garibaldi, a Theodore Roosevelt, a John Stennis, valamint az angol Ocean helikopterhordozó is, amelyek fedélzetéről összehangoltan hajtották végre a bevetéseket. A Super Etendardok először december 19-én mértek csapást az Al Qaida, illetve a tálib rendszer katonai célpontjaira, aminek részleteiről az AS 2004 februári számában olvashatók részletek, ezért most nem bocsátkozunk ismétlésekbe.

A tényleges francia részvétel inkább csak a felderítő bevetések során volt jelentős, a csapásmérésekben nem, elsősorban a Super Etendard gépek erősen korlátozott képességei miatt.

2002 februárjának első felében a CdG és a kíséretében lévő Jean Bart fregatt Dzsibuti felé vette az irányt, ahol leváltották a személyzet 130 tagját, valamint utánpótlást vételeztek a fedélzetre. Február 14-én további Rafale–M gépek érkeztek többszöri légi utántöltést követően a hajóra, de még így sem volt teljes a 12F század. Két nappal később a Theodore Roosevelt állományába tartozó C–2A Greyhound teherszállító vitt utánpótlást a francia hajóra. A gép eredetileg a Hawkeye elődje volt, és repülési, illetve fel- és leszállási jellemzői csaknem azonosak. Ez nagyon lényeges lehetőség volt, ugyanis a francia haditengerészet légi úton csak helikopterekkel képes szállítási feladatot megoldani. 28-án az E–2C gépek kereszt üzemeltetése folyt, ezúttal a franciák is tudtak gépet küldeni a Stennis fedélzetére. A CdG május 24-én újra kikötött, de ezúttal Abu Dhabiban, ahol újra személyzetváltásra, illetve utánpótlás felvételére került sor. Ezt követően a francia hajó már nem vett részt harci cselekményekben, hanem elindult Szingapúrba, ahol a Rafale-t mutatták be a potenciális vásárlónak. Visszafelé kikötöttek az indiai Goában, majd az Arab-félsziget közelében közös légi hadgyakorlaton vettek részt a szaúdi légierővel. A Red Shark gyakorlat már nem az első olyan esemény volt, amelyben főszerepet kaptak a Rafale–M gépek. Noha azok tényleges harcászati kapacitása még csak a  Magic 2 rakéták bevetését tette lehetővé, a manőverező légi harc gyakorlását semmi sem akadályozta. A francia pilóták számos összecsapás során mérték össze saját és gépeik képességeit az amerikai F–14-esekkel és F/A–18-asokkal, és állítólag kiválóan szerepeltek.

Több mint féléves távollét után, 2002. június 1-jén kötött ki a CdG Toulonban, amely eseményen részt vett Jacques Chirac elnök is, miközben a repülőcsoport lotharingiai keresztet formálva húzott át a kikötő felett. Az ünneplést követően a hajót azonnal a szárazdokkba vitték, ahol megkezdődhetett az időközben elkészült új hajócsavarok felszerelése. A legkedvezőbb ajánlatot egy, a Rolls Royce-szal kapcsolatban álló amerikai cég adta, így a Missouri államban lévő Pascagoula-ban üzemelő Bird Johnson vállalat készíthette el a hatalmas bronz öntvényeket.

A hajócsavarok cseréjét követően újabb teszteket kellett folytatni, amelyek során már a kibővített légvédelmi rendszert is kipróbálták. A hajót légi támadó eszközök ellen nyolc 20 mm-es gépágyú, két Mistral rakétákkal felszerelt SADRAL komplexum és 32 db ASTER 15 rakéta védi, utóbbiak csak 2002 őszétől váltak bevethetővé. Az első teszt során a rakéták sikeresen megsemmisítették a tenger felett néhány méteres magasságban és 30 km távolságban repülő célt.

A CdG életében némileg nyugalmasabb időszak következett. 2003 februárjában a Krétán lévő közös NATO haditengerészeti bázison tett látogatást Souda Bay-ben. Márciusban hatalmas vihar érte utol a hajót, a 150 km/h sebességü szél megrongálta az antenna árbocot, így újra javítási munkák váltak szükségessé.

2004 elején az Agapanthe hadmüveletre került sor a CdG részvételével, de csak közös hadgyakorlatok történtek, valódi bevetések nem. Újra megrendezték a Red Shark gyakorlatot, a szaudi Tornado és F–15S gépek támadását kellett meghiúsítaniuk a Rafale–M-eknek. A hajó újra kikötött Indiában, Dzsibutiban, Abu-Dabiban, majd május 11-én jelentős mérföldkő következett, amikor Cédric Bridiers vezetésével sor került a tízezredik leszállásra, amelyet egy Super Etendard-dal hajott végre a pilóta. Május 17-én haladt át északi irányban a CdG a Szuezi-csatornán a Földközi-tengerre, majd június 6-án részt vett a normandiai partok előtti felvonuláson, amit a partraszállás 60. évfordulója alkalmából rendeztek.

Június 25-én hivatalosan bevethetővé nyilvánították a Rafale-M vadászgépeket, amelyek fegyverzetébe időközben integrálták az MBDA Mica aktív lokátoros önirányítású légi harc-rakétákat. Az eseményre akkor került sor, amikor a tengeri üzemeltetés miatt az első néhány gépen már komoly korróziós és egyéb müszaki, főleg elektronikai problémák jelentkeztek, így a bevethetőség csak elméleti lehetőségként állt fenn, mert a gépeket javításra kellett küldeni.

2004 őszén a CdG végre először pozitív előjellel lett médiasztár. Talán nem véletlen, hogy a hatóságok engedélyezték egy könnyüzenei videoklip forgatását a fedélzeten. A népszerü francia énekesnő, Nadiya száma azóta számtalanszor szerepelt a hazai és a nemzetközi televíziós csatornákon, látványosan bemutatva a Charles de Gaulle repülőgép-hordozót, illetve a Rafale–M vadászgépeket.

Utóbbi fejlesztése folyamatos, 2004 decemberében tesztelték először fedélzetéről az MBDA Scalp EG csapásmérő robotrepülőgépet, amely a jövőben a Rafale–M egyik fő fegyvere lesz az offenzív bevetések során. Addig azonban még hosszú idő telik majd el, a 12F század még mindig nem teljes, és az F2-es szériájú, már vadászbombázóként is bevethető Rafale-változatok csak évek múlva állnak majd rendelkezésre.

A teljes 40 gépes állomány valamikor az évtized legvégén kerülhet majd a hajóra, bár a legújabb hírek már 2012-őt is említik, mint a Super Etendard gépek végleges leváltási dátumát.

A CdG tervezése és építése során elkövetett hibák egy részét azóta sem sikerült kiküszöbölni. Még mindig az engedélyezett határérték ötszörösének megfelelő sugárdózis éri a reaktoroknál dolgozókat. Nagyrészt ezért, valamint a rendkívül magas költségek miatt a második hajóegységet már hagyományos meghajtórendszerrel építik majd, ha lesz rá elég pénz. Addigra biztosan lesz elegendő tapasztalat, hiszen a franciák nyerték el az angol Royal Navy új repülőgép-hordozó építésére kiírt pályázatát is.

A CdG építése, illetve állandó átalakítása és javítása már sokkal nagyobb összeget emésztett fel, mint amennyibe egy kétszer nagyobb kapacitású amerikai szuper repülőgép-hordozó kerül, de mivel már rendelkezésre áll, és hibáinak többségét megoldották, még évtizedekig a francia haditengerészet, illetve a nukleáris csapásmérő erő egyik fontos eleme lesz.

Ha tetszett a cikk, kövesse a
Háború Művészetét a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 11. 29., 11:51

Feltalálták a drónszelídítő puskát

Ahogy a drónok egyre elterjedtebbé válnak, úgy használják őket egyre többen bűncselekmények elkövetésére.
2016. 11. 25., 09:20

Bács-Kiskun megye katonásan teljesít a toborzásban

A katonai toborzás elmúlt másfél évtizede alkalmából szerveztek ünnepséget csütörtökön Kecskeméten, az egyetem GAMF Karán.
2016. 11. 21., 09:36

A képességnövekedés korszaka kezdődik

NFIU: fontos lépés a szövetségesi elkötelezettség terén.
2016. 11. 18., 09:34

Katonai temető - Solymár

Budapesttől alig 15 kilométerre, Solymár közelében helyezkedik el a brit katonai temető, 211 katona végső nyughelye, akik a Royal Air Force Magyarország fölött lelőtt bombázóin vesztették életüket 1944-ben.

  JETfly Magazin

A szovjet történelemben kevés az olyan család, amely akkora hatással lett volna a történelemre, mint a Mikojan család generációi. A közelmúltban elhunyt Ivan Mikojanra emlékezünk az alábbi összeállítással.