2016. 12. 10. szombat
Judit
: 314 Ft   : 296 Ft Benzin: 352 Ft/l   Dízel: 365 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

A XXI – es osztályú tengeralattjáró – A megkésett csodafegyver

Art of WAR  |  2016-07-29 13:57:19

1945. május 4-én, a Harmadik Birodalomnak már csak napjai voltak hátra és az európai háború vége karnyújtásnyi távolságba került.

Ezen a napon a HMS Norfolk nehézcirkáló, gyanútlanul haladt rombolóival a norvég partok közelében és egyik brit hajó legénysége sem tudta, hogy rövid ideig mekkora veszélyben forgott az életük, ugyanis a halál ott ólálkodott a körülöttük, az U-2511 formájában. A korának csúcstechnológiáját képviselő német tengeralattjáró, anélkül lopakodott az ellenség közelébe és állt tökéletes támadási pozícióba, hogy a britek ebből bármit is észrevettek volna. Adalbert Schnee parancsnok azonban nem indította torpedóit bármennyire is csábítóak voltak a körülmények, mert aznap reggel kapta kézhez rádiósaitól a minden harctevékenység beszüntetésére és az azonnali hazatérésre felszólító üzenet leiratát. A brit tengerészeknek szerencsés napjuk volt.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A félelmetes XXI - es

Tengeralattjáró vagy csak merülőképes torpedónaszád?


A korai, de már gyakorlatban is használható búvárnaszádok néhány évtized alatt a haditengerészetek félelmetes és hatékony fegyvereivé fejlődtek. Az 1. világháború idején már komoly tényezőnek számítottak a tengereken vívott harcokban, hiszen a viszonylag kisméretű egységek, akár egyetlen jólirányzott torpedóval is a tenger fenekére küldhették a flották büszkeségeit, a méregdrága, nehézfegyverzetű és erősen páncélozott csatahajókat.

Felvetődik a kérdés, hogy akár 1., akár a 2. világháború egyre fejlettebb és hatékonyabb búvárnaszád típusai, valóban igazi tengeralattjárók voltak – e? Bármilyen furcsa is ezt mondani, de valójában inkább felszíni hajóknak voltak tekinthetők, mert harci bevetéseiken - de azon kívül is -, az idő nagyrészét a felszínen töltötték. Ennek okai részben az általuk követett harceljárásokban, részben a korabeli technológiában keresendők.

A búvárnaszádokat nem véletlenül látták el kezdettől fogva, a fedélzetükre telepített, nagy tűzerejű lövegekkel, mivel az ellenséggel ha csak lehetett, a felszínen vették fel a küzdelmet, illetve az elfogott kereskedelmi hajókat is gyakran ágyúikkal pusztították el. Víz alá rendszerint csak akkor merültek, ha feltétlenül szükséges volt, vagyis a kiszemelt célpontot másképpen nem lehetett eléggé megközelíteni, vagy a lehető leggyorsabban el kellett tűnni a rombolók és más felszíni hadihajók, később pedig a repülőgépek elől.

Amíg nem állt rendelkezésre megfelelő, üzembiztos hajtóműrendszer, lehetetlen volt gyakorlatban használható búvárnaszádot építeni. Ezt a problémát látszólag sikeresen oldotta meg a később általánosan alkalmazott, dízel – elektromos meghajtás kifejlesztése, de ennek a jól bevált technológiának megvoltak a maga korlátai. Egy klasszikus búvárnaszád, miközben a felszínen dízelmotorjaival legfeljebb 10 – 17 csomóval ( kb. 18 – 31 km/óra ) volt képes haladni, a hozzájuk kapcsolt generátorokkal akkumulátorait is töltötte, amelyek a vízalatti üzemmódban használt elektromos motorjait látták el árammal. Az akkumulátorok kapacitása mindössze néhány órás víz alatt tartózkodást és alacsony, maximum 6 – 8 csomós ( kb. 11 – 14 km/ óra) sebességet tett lehetővé a hajóknak, amelyek a mélyben ráadásul nehezebben is manővereztek, mint a felszínen. Ezek a tényezők erősen behatárolták és korlátozták képességeiket, emiatt tényleg nem lehetett még valódi tengeralattjáróknak tekinteni őket. Egyetlen valódi előnyük, a hagyományos felszíni torpedónaszádokhoz képest mindössze annyi volt, hogy szükség esetén a víz alá tudtak merülni, de a rendelkezésre álló korabeli technológia még sokáig nem tett lehetővé többet, bár akkoriban ez is nagy jelentőségű volt.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Egy klasszikus VIIC típusú búvárnaszád , amely társaival a Kriegsmarine tenegeralattjáró erőinek gerincét alkotta a 2. világháború alatt.

A Walter turbina

Szinte a legelső búvárnaszádok hadrendbe állításától kezdve foglalkoztatta a mérnököket, hogyan lehetne az alacsony hatásfokú elektromos meghajtásnál sokkal nagyobb teljesítményre képes dízelmotorokat a víz alatt is használhatóvá tenni. A legnagyobb problémát a belsőégésű motor működéséhez nélkülözhetetlen, légköri oxigén biztosítása jelentette. Úgynevezett zártciklusú motorokat a világ több országában is megpróbáltak kifejleszteni, de nem értek el velük kielégítő eredményt. A kísérletek során eleinte sürített levegőt, majd később tiszta oxigént tároltak tartályokban és ezt pumpálták vízalatti üzemmódban a dízelmotorokba ( a keletkezett kipufogógázt visszavezették a motorba és az oxigénnel elegyítve újrahasznosították). A zárt ciklusú motorok üzemeltetése azonban körülményes volt, ráadásul az így meghajtott járművek hatótávolságát erősen korlátozta a rendelkezésre álló oxigén mennyisége, ezért nem terjedtek el szélesebb körben, de nem merültek teljesen feledésbe, mert torpedóknál és egyes később kifejlesztett törpe tengeralattjáró típusoknál, nyilvánvaló hiányosságaik ellenére alkalmazhatónak bizonyultak.

Egy másik szellemes, bár csak részben kielégítő eszköz, az úgynevezett snorkel, vagyis légzőcső volt. Ezt az eszközt eredetileg 1938 – ban, Hollandiában szabadalmaztatták és működésének lényege annyi, hogy egy úszóval kombinált szeleppel felszerelt, hosszú légszívócsövet csatlakoztattak a dízelmotorokhoz, amelyek így levegőhöz jutva meghajthattak egy periszkópmélységben haladó búvárnaszádot. A snorkelt tesztelte Hollandia haditengerészete O-19 és az O-20 jelzésű hajóin, de végül több egységre már nem volt idő felszerelni. Amikor aztán az ország 1940 – ben megszállás alá került, a németek hadizsákmányként megszerezték a dokumentációkat, mivel azonban a háború elején még nem volt rá szükségük és nem tartották fontosnak, félretették a találmányt. Csak 1943 – ban vették elő újra, amikorra az U-boot flotta egyre riasztóbb mértékű veszteségeket szenvedett és létfontosságúvá vált a hajók rejtőzködő képességének javítása, ennek érdekében a holland tervek alapján, kezdték meg a snorkel rendszeresítését. A régebben gyártott naszádokra utólag, lehajtható kivitelben, az újabbakra már alapfelszerelésként a parancsnoki toronyba beépítve szerelték fel a hosszú légzőcsöveket. ( fennmaradt adatok szerint, legalább 119 egységre a háború végéig)

Természetesen a snorkel sem jelentett igazi megoldást az alapproblémára és számos hátránya is volt. Csak periszkópmélységig volt használható és valamelyest le is lassította a hajót, ráadásul hiába álcázták különféle agyafúrt módokon ( speciális gumibevonattal és álcázófestéssel ), egy hajó fedélzetéről, vagy repülőgépről viszonylag könnyen felfedezhető volt akár szabad szemmel is amint felkavarta a víz felszínét, de minden igyekezet ellenére, a korabeli radarok is könnyedén észlelni tudták.

1925 – ben egy fiatal német mérnök olyan találmányt szabadalmaztatott, amelyről úgy vélte, hogy forradalmasíthatja vele a tengeralattjáró építést. A feltaláló, Helmuth Walter 1923 óta dolgozott, a stettini ( ma Sczeczin Lengyelországban ) Stettiner Maschinenbau AG Vulcan hajógyárban, mint turbinamérnök. Már jóideje foglalkoztatta a hidrogén-peroxid üzemanyagként való felhasználása, azonban nagy csalódására munkaadója nem támogatta radikális technikai újításainak megvalósítását.

Amikor 1930 – ban a német haditengerészet munkacsoportot állított fel új típusú hajtóművek kifejlesztésére, az akkor 30 éves Walter az egyik programvezetőként a kiel – i Friedrich Krupp Germaniawerft hajógyárban folytathatta kutatásait, de itt is erős szkepticizmussal fogadták elképzeléseit, így amint sikerült befektetőket találnia, 1934 – ben önállósította magát és Kiel – ben megalapította saját vállalatát a Helmuth Walter Kommanditgesellschaft – ot ( HWK, vagy Walter-Werke ), így ezután szabadon foglakozhatott a hidrogén-peroxidos technológia tökéletesítésével és továbbfejlesztésével, elképzeléseinek gyakorlati megvalósításával. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Dr. Helmuth Walter ( 1900 - 1980 ) idős korában , az Egyesült Államokban

A hidrogén–peroxid már régebben felkeltette más hajtóműfejlesztők figyelmét is, mint a belső égésű motorok vízalatti működtetéséhez szükséges oxigén lehetséges hordozója, azonban a vegyület tömény, 70 – 80 % - os változatának nehéz kezelhetősége és veszélyes volta miatt egy idő után felhagytak a próbálkozásokkal. A vízszerű, de annál sűrűbb, átlátszó folyadék rendkívül agresszív, korrozív hatású, azonban erősen higított formában kiválóan használható fertőtlenítőnek és fehérítőnek is, ráadásul a fodrászok is ezzel kezelték a hölgyek haját szőkítés előtt, mivel lebontja a hajszálak természetes festékanyagát és eltünteti azok eredeti színét. A tömény hidrogén-peroxid és bizonyos katalizátorok vegyi reakciója során zárt térben, nagynyomású forró gőz és oxigén képződik, Helmuth Walter is erre a jelenségre alapozta találmánya működési elvét.

A Walter féle hajtómű lényegében egy gőzturbina volt, amelyet eltérően a hagyományos, bevált hajógépektől nem kazánokban fejlesztett, túlhevített vízgőz forgatott meg, hanem a hidrogén-peroxid és a katalizátor - többnyire kálium-permanganát, vagy mangán-dioxid ( később tetroxid ) -, heves vegyi reakciója során a reakciókamrában keletkező nagynyomású, forró gőz és oxigén keveréke. Ezt az elegyet előbb átvezették egy égéskamrán, ahová a nyomás és a hőmérséklet további növelése érdekében gázolajat fecskendeztek és az így keletkezett keveréket elektromos szikrával begyújtották, majd csak ezután engedték magára a turbinára, hogy megforgassa azt. A fáradtgőzt átvezették egy hőcserélőn, így biztosítva a rendszer működéséhez szükséges magas hőmérsékletet. A folyamat során melléktermékként keletkezett vizet és szén-dioxidot pedig nagynyomású szivattyúkkal a tengerbe pumpálták.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A Walter féle hajtómű vázlata

Bár a hidrogén-peroxid meghajtású turbina rendkívül ígéretes volt, ennek ellenére amikor Walter 1934 – ben bemutatta a továbbfejleszett változatot az éppen erőre kapó Kriegsmarine illetékeseinek, azok akárcsak évekkel korábban, továbbra is idegenkedve fogadták az újszerű technológiát mert kételkedtek megbízhatóságában. A csalódott feltaláló tovább folytatta találmánya tökéletesítését egyelőre a saját kockázatára, de közben magasabb körökben megfordulva megismerkedett Werner von Braunnal a ballisztikus rakéták atyjával aki felfigyelt hidrogén-peroxiddal kapcsolatos kutatásaira, így Walter cége hamarosan jelentős hadiipari megbízásokhoz jutott a Luftwaffe részéről és folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek fejlesztésébe kezdhetett, amelyeket aztán a háború folyamán különböző típusú rakétákba és repülőgépekbe építettek be.

A Walter turbina csak azután került újra a Kriegsmarine látókörébe, amikor az első sikertelen próbálkozása után három évvel, Dr. Walter személyesen találkozott a tengeralattjáró erők parancsnokával, Karl Dönitz admirálissal és neki is bemutatta legújabb kutatási eredményeit. Dönitz tapasztalt tengeralattjárósként elődeihez hasonlóan, szintén kissé szkeptikus volt az új technológiát illetően, de látott benne fantáziát és támogatásáról biztosította az új típusú hajtómű fejlesztését, ez egyszersmind azt is jelentette, hogy a flotta pénzügyileg is beszállt a program finanszírozásába. A találkozó után hamarosan megkezdődött a közös munka a haditengerészet szakembereivel, de az elkövetkező hónapok során meglehetősen vontatottan haladt, mivel a HWK gyártó és kutatási kapacitásának nagyrészét lefoglalta a rakétaprogramban való részvétel. Nem tett jót a fejlesztés tempójának az sem, hogy bár időközben kitört a 2. világháború, a bevált dízel – elektromos meghajtás egyelőre jól teljesített és Dönitz farkasfalkái sikert sikerre halmozva, tömegével süllyesztették el az ellenség hajóit és az ezt övező örömmámorban egyelőre senki nem gondolt arra, hogy ennek előbb – utóbb majd vége szakad. Ilyen előzmények után nem véletlen, hogy az első Walter turbinával működő kísérleti jármű csak 1940 tavaszára készült el és csak ezután kezdődhetett el a technológia gyakorlati kipróbálása. 

A V-80 ( Versuchs U-boot V 80 ), egy 22,05 méter hosszú, 76 tonnás vízkiszorítású, mini tengeralattjáró volt, amely kizárólag kísérleti célokra épült a Germaniawerft kiel – i gyárában. Tesztjármű lévén, fegyverzetet nem kapott és belül meglehetősen szűkös volt a négyfős személyzet számára, mivel áramvonalas törzsének felét elfoglalta az új típusú hajtómű és az üzemanyagtartályok. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A V-80 , Walter turbinával felszerelt kísérleti tengeralattjáró

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A V-80 felszíni menetben

A próbák során a hajó várakozáson felül teljesített, mert nemcsak a felszínen volt fürge, de víz alatti üzemmódban elérte a 28 csomós ( kb. 52 km/óra ) sebességet, ami addig elképzelhetetlennek számított. 1940 novemberében bemutatták Eric Raeder admirálisnak, a Kriegsmarine főparancsnokának és Werner Fuchsnak a flotta Építésügyi Hivatala főnökének is. Az admirálist ugyan lenyűgözte a kis hajó teljesítménye, de ennek ellenére Fuchs hivatala csak nagyon nehézkesen adta meg az engedélyt a program folytatására és egy nagyobb kísérleti jármű megépítésére, mert az mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy a V-80 alkalmatlan a katonai alkalmazásra és mindenképpen továbbfejlesztésre szorul. A fő gondot a hajtómű mechanikai problémái mellett, gazdaságtalan működése jelentette, mivel óriási volt a fogyasztása és valósággal itta az üzemanyagot, ennek megfelelően pedig a hatótávolsága nem érte el a 100 kilométert. 

 A V-80 – nal 1942 végéig további kísérleteket folytattak, majd nyugdíjazták. Hiányosságait csak további fejlesztési munkálatokkal lehetett orvosolni, amelyek nyomán megszülettek a V-300 jelzésű új prototípus tervei, amely már közel kétszer akkora volt mint a korábbi jármű és a Walter turbina mellett hagyományos dízel – elektromos meghajtással is rendelkezett. Azonban az új prototípuson egy idő után félbehagyták a munkálatokat és műszaki alapjain elkezdték a XVII - es típusú partvédő tengeralattjárók kifejlesztését. A XVII – es osztályból keveset építettek és több példányt be sem fejeztek. Valójában ezek is inkább voltak kísérleti egységek, mint valódi támadó tengeralattjárók annak ellenére, hogy két torpedóval is felszerelték őket. Az elkészült, működőképes példányok soha nem kerültek harci bevetésre, így nem tudhatjuk hogyan álltak volna helyt éles helyzetben, közülük néhányat később más hajtómű kombinációk próbáihoz alakítottak át. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A XVIIB osztályú U-1407 brit zsákmányként szárazdokkban

Elektroboot

1942 – re a Kriegsmarine tengeralattjáróinak veszteségei egyre drámaibb mértékűvé váltak, mert a szövetségesek új típusú hanglokátoraival, vízibombáival és radarjaival egyre kevésbé tudták állni a versenyt. Nyilvánvalóvá vált, hogy a flotta gerincét adó, egyébként kiváló konstrukciónak számító VII és IX osztályú hajók minden korszerűsítés, modernizálás ellenére, már nem felelnek meg az új kihívásoknak és minél hamarabb új típusú, jobb hajókat kell helyettük hadrendbe állítani, hogy újra az U-boot – ok lehessenek az Atlanti – óceán urai. 1942 novemberben Németország legjobb hajóépítési szakembereinek részvételével konferenciát hívtak össze, hogy megvitassák a további teendőket és a fejlesztések terén addig elért eredményeket. A megbeszélésen legnagyobb érdeklődésre Dr. Helmuth Walter és a magával hozott, a Walter turbinával felszerelt XVIII - as típusú tengeralattjáró előzetes tervei számíthattak. 

A kísérleti járművek teljesítménye és az általa felvázolt koncepció rendkívüli harci értékkel bíró félelmetes hadihajót ígért, azonban a szakemberek lelkesedését hamar lehűtötte, amikor Walter maga ismerte be, hogy ténylegesen hadrafogható verziójának megvalósulásához még évek kemény munkájára van szükség, mert a hajtóműrendszer további finomításra és tökéletesítésre szorul. Tovább kellett csökkenteni a fogyasztását és zajkibocsátását, amelyek még mindig sokkal nagyobbak voltak mint korábban számították, de az ezeknél sokkal nagyobb problémát maga a hidrogén-peroxid üzemanyag okozta, amelynek biztonságos tárolását és kezelését sem sikerült egyelőre megnyugtatóan megoldani. Nem volt mindegy a hatalmas üzemanyagtartályok anyaga sem, mivel a rendkívül agresszív anyag gyorsan tönkretette a fémeket, vagy velük érintkezve veszélyes vegyi reakciót produkált. Kis súlya és kémiai tulajdonságai miatt ideális lett volna az ötvözetlen alumínium, de ez az anyag ütődésre könnyen elhasadt és egy ilyen balesetnek beláthatatlan következményei lettek volna. Intő például szolgáltak a Messerschmitt Me 163 Komet, rakétahajtású elfogóvadász berepülése során bekövetkezett súlyos balesetek ( a HWK 109-509 folyékony üzemanyagú rakétahajtóművet is Walter cége fejlesztette ), amikor a felrepedt, ötvözetlen alumíniumból készült üzemanyagtartályok tartalma kiömölve tüzet, robbanást, vagy egy – egy szerencsétlen berepülőpilótára, szörnyű kínhalálát okozta. Végül jobb híján a rozsdamentes acélból készült tartályok mellett döntöttek, de ezek belső felületét kénytelenek voltak az akkoriban kifejlesztett szintetikus gumival, az úgynevezett műkaucsukkal bevonni, hogy a veszélyes folyadék ne érintkezhessen közvetlenül a fémmel. 

A hajtómű élettartama viszonylag alacsony volt, mert az alkatrészeket gyorsan tönkretette az üzemanyag. Közben a japánok - akikkel technikai kérdésekben információcsere zajlott - felhívták a német fejlesztők figyelmét egy látszólag jelentéktelen, de mint kiderült fontos tényezőre az üzemanyagrendszerrel kapcsolatban, ugyanis ők szintén kísérleteztek a hidrogén–peroxidos technológiával az öngyilkos bevetésekre szánt Kaiten típusú törpe tengeralattjárók meghajtásához. A japán mérnökök észrevették, hogy figyelni kell arra is, hogy milyen szögben vannak meghajlítva az üzemanyagot szállító vezetékek, mert ha a görbületek túl élesek és megközelítik a 90 fokos szöget, a víznél sűrűbb hajtóanyag hajlamos felhalmozódni a csőhajlatokban és egy idő múlva öngyulladás következhet be lángba borítva, vagy felrobbantva a hajót. Egyelőre nem sikerült még megoldani a folyamat során keletkező szén-dioxid gyors és biztonságos eltávolítását sem. Ezeknek és az újabb, egyre-másra felmerülő műszaki problémáknak a végleges rendezése még évek munkáját vette volna igénybe, de erre az egyre romló hadihelyzet miatt már nem volt idő. Hogy a fejlesztés kiábrándító állapota nyomán az új típusú tengeralattjáró terve végül mégsem került a szemétbe, az Dr. Friedrich Schürer – nek Németország egyik legjobb tengeralattjáró konstruktőrének és kollégájának Hermann Broecking – nek köszönhető, akik a tervek ésszerű átdolgozására tettek javaslatot, elhagyva belőle a forradalmian új, de problémás hidrogén-peroxidos meghajtást és visszatérve a hagyományos dízel-elektromos rendszerhez, drasztikusan megnövelt akkumulátorkapacitással. Megszületett az Elektroboot vagyis az elektromos U-boot. ( az U-796 és U-797 jelzésű Walter turbinás, XVIII - as típusú hajókat elkezdték ugyan építeni, de végül mindegyik megrendelését törölték és egyiket sem fejezték be ) 

Az új, XXI – es típus, nagymértékben hasonlított elődjéhez a XVIII - hoz, mivel amit csak lehetett átmentettek belőle. Hossza 76,7 méter volt, ami nagyjából megegyezett a IX –es osztályú hajókéval, de 1819 tonnás vízkiszorítása kb. másfélszer akkora volt, mint a régebbi típusé. Megjelenése, alapvetően különbözött a korábbi búvárnaszádokétól, mivel Dr. Walter egy kiálló szerelvényektől és élektől mentes, áramvonalas hajótestet tervezett, alacsony, legömbölyített toronnyal amely kifejezetten a víz alatti haladáshoz volt ideális. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A XXI típusú tengeralattjáró , kora csúcstechnikája

Belső elrendezése nem kevésbé volt forradalmi. Az áramvonalas külső burkolaton belül, nyolcas alakú, a tat és az orr felé elkeskenyedő, két fő szintre tagolt, nyomásálló hajótest rejtőzött, amely 240 méteres maximális merülési mélységet tett lehetővé. A törzs felső szintjén helyezkedtek el az 57 fős legénység szálláskörletei, amelyek a korábbi típusok meglehetősen spártai viszonyaihoz képest olyan luxusnak számító berendezésekkel lettek ellátva, mint például a zuhanyozó, vagy az élelmiszer tárolására és frissen tartására szolgáló hűtőkamra. 

A hajótest nagyobb részét, a meghajtórendszer és a fegyverzet foglalta el. A két háromszárnyú hajócsavart két darab, 3900 lóerős, MAN M6V40 / 46KBB, 6 hengeres kompresszoros dízelmotor forgatta, amelyeket a vízalatti működéshez snorkellel is elláttak. A légzőcsövet a toronyba építették, de a hozzá kapcsolódó vezeték nem közvetlenül a motorokhoz csatlakozott, hanem egy levegőszűrőn átvezetve, a hajó belső terébe, így szükség esetén egy rövid ideig onnan is levegőhöz juthatott a két dízelmotor. A víz alatti haladáshoz két 4900 lóerős Siemens-Schuckert SSW GU365 / 30 és újdonságként az úgynevezett lopakodó üzemmódhoz két 223 lóerős SSW GV232 / 28 csendes üzemű elektromos motort építettek be. 

A XXI - es típusú hajók a felszínen kb. 15,5 ( 27,9 km/óra ), de a víz alatt 17,2 csomós ( 30,96 km/óra ) sebességre voltak képesek, ami ugyan kb. négy csomóval kisebb volt a Walter turbinával elérhetőnél, de így is nagyságrendekkel jobb volt minden akkori tengeralattjáróénál. 14 csomóval akár tíz órán keresztül is, de 5 csomóval araszolva akár két és fél napig is egyfolytában a felszín alatt maradhattak. Mindezt az eredetileg tervezett hidrogén-peroxid tartályok helyére beépített három, 124 cellás, 339000 amper/órás AFA típusú akkumulátortelep tette lehetővé, amelyek együttes kapacitása legalább háromszorosa volt a régebbi IXC típusú hajókénak, ezért is kapták az Elektroboot nevet.

A beépített fegyverzet és az észlelőrendszerek kategóriájukban az elérhető legkorszerűbbek voltak. Az orrba 6 torpedóvető csövet építettek, amelyekhez összesen 23, 533 mm – es G7 típusú torpedó volt készletezve, vagy feladattól függően 17 torpedó és 12 akna.
A torpedók mozgatása már nem emberi erővel, hanem félautomata, hidraulikus berendezés segítségével történt, amellyel tíz perc alatt újratölthették az összes indítócsövet, óriási előrelépésként a régebbi típusú hajókhoz képest, ahol egyetlen torpedó betöltéséhez volt szükség ugyanennyi időre. A fedélzeti tüzérséget elhagyták, de légvédelmi célra a torony elülső és hátsó részére egy – egy kisméretű, áramvonalas lövegtornyot telepítettek két-két 20 mm – es gépágyúval.

A célpontok észlelésére és az ellenség felderítésére, rendkívül érzékeny hidrofonrendszer és szonárberendezés állt rendelkezésre, amelyek együtt csaknem 360 fokos lefedettséget biztosítottak a hajó körül, de a védelmet erősítette az ellenség radarjainak bemérésére szolgáló FuMB Ant 3 Bali típusú detektor és a Fumo 65 Hohentwiel U1 F432 D2 keresőradar is, mindkettő 8 - 10 km – ről észlelte a tengeri célpontokat és 9 – 15 km – ről a 200 méter magasan közeledő tengeralattjáró elhárító repülőgépeket. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A XXI - es metszete

Az új tengeralattjáró tervei 1943 nyarára készültek el, de csakhamar kiderült, hogy amennyiben a hagyományos módszerekkel építik meg, az első üzemképes prototípus leghamarabb 18 hónap múlva kezdheti meg próbaútjait. Mivel ekkorra a Kriegsmarine már havonta húsz hajónál többet vesztett, valahogyan fel kellett gyorsítani az új típus hadrendbe állítását. Az idő szorításában lévő, Albert Speer vezette Fegyverkezési Minisztérium végül kénytelen volt külső szakértőt bevonni a probléma kezelésére, Otto Merker személyében. Merker az autóiparból, a tehergépkocsikat és tűzoltójárműveket gyártó Deutz Művektől érkezett ahol szakterülete a gyártósorok telepítése és a sorozatgyártás megszervezése volt.

A mérnök a gyártási folyamat felgyorsítása érdekében, a hajótestet nyolc szekcióra (plusz a torony ) osztotta, amelyeket elképzelése szerint több hajógyárnak szétosztva külön - külön kellett megépíteni, majd vasúti, illetve vízi szállítással eljuttatni egy központi üzembe, ahol a teljes összeszerelés zajlott volna, mint egy autógyár szerelősorán. Számításai szerint ezzel a módszerrel az eredeti harmadára, alig hat hónapra lehetett volna lecsökkenteni egy – egy XXI – es megépítésének idejét. Az általa bevezetett módszer nem volt egyedi, mivel az amerikaiak ugyanezt a szisztémát alkalmazták – rendkívül sikeresen - a Liberty típusú teherhajók tömeggyártásánál.

A központi összeszerelő üzem Bréma, Rekum nevű kerületében, a Weser folyó partján épült fel. A Valentin névre keresztelt, 426 méter hosszú, 35735 négyzetméteres épületmonstrumhoz 132000 tonna cementet és 20000 tonna betonvasat használtak fel. Falai vastagsága elérte 4,5, a bombabiztos födémé pedig a 7 métert. Az építkezéshez 10 – 12000 kényszermunkára fogott hadifoglyot szállítottak a helyszínre, akik közül legalább 6000 – en haltak bele az embertelen körülményekbe és bánásmódba. Ha a gyár a tervek szerint működni kezdett volna, elméletileg 56 óránként hagyta volna el egy-egy kész tengeralattjáró, azonban végül egy sem épült a vasbeton monstrum falai között, mert 1945 márciusában a Royal Air Force több sikeres bombatámadást is indított ellene, és a ledobott 10 tonnás Grand Slam bunkerromboló óriásbombák használhatatlanná tették. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A Valentin bunker - tengeralattjáró gyár metszetrajzai

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A Valentin bunker napjainkban

A hajógyárakat ért sorozatos bombatámadások ellenére, a németek igyekeztek a lehető legtöbb XXI - est összeszerelni, de az amúgyis kínosan lassan haladó gyártást tovább gátolta, hogy az előregyártott törzsszekciók, az üzemek kevés tapasztalata és a feszített tempó miatt gyakran nem illeszkedtek egymáshoz és időbe került a kiigazításuk. A háború végén a tervezett 1170 egységből, mindössze 267 volt az építés valamelyik befejezésközeli fázisában és négy volt teljesen üzemképes, de közülük is csak egy jutott el a tényleges harci bevetésig.

Az U-2511 1944. szeptember 29 – én állt szolgálatba, a 31 éves, többszörösen kitüntetett tengeralattjárós veterán, Adalbert Schnee korvettkapitány parancsnoksága alatt a 31. U–boot flotillánál. Ennek a kiképzőegységnek a kötelékében szerezte meg a legénység az ultramodern hajó kezeléséhez szükséges jártasságot. 1945 márciusában nyilvánították bevetésre alkalmassá a hajót. Új állomáshelye a norvégiai Bergen kikötője volt, innen indult 1945. április 30 – án a kapott parancsnak megfelelően a Karib – tenger térségébe. Az elkövetkező napokban többször is találkozott az óceánon hemzsegő ellenséges hadihajókkal és járőröző tengeralattjáró elhárító repülőgépekkel, de fejlett műszerei segítségével mindig időben ki tudott térni előlük és a kapott hadműveleti parancs szerint nem lépett velük harcérintkezésbe. Az ellenséges hajók szonárkezelői és a repülőgépek radarosai többször is észlelték a német hajó jelenlétét, de többnyire vagy nem tudták mi lehet, vagy mire a helyszínre értek, az U-2511 már messze járt. Május 4 – én kódolt parancs érkezett a főparancsnokságtól, amely minden német U-boot - ot a harc beszüntetésére és a hazatérésre szólított fel. Schnee kapitány azonban tudva, hogy többé már aligha lesz elehetősége rá, utoljára ki akarta próbálni élesben, mire is képes szuperhajója és amikor emberei egy közeledő flottaköteléket észleltek, lemerült és lopakodó üzemmódban becserkészte a teljesen gyanútlan ellenséget. A kiszemelt célpont a HMS Norfolk nevű brit nehézcirkáló volt, amely népes rombolókíséretével közeledett. Az U-2511 csendes villanymotorjaival könnyedén átjutott a rombolók védőgyűrűjén és megközelítve a cirkálót, tökéletes tüzelési pozícióból, torpedóindítást szimulált ( sürített levegőt lőtt ki az indítócsőből ), majd megfordult és hazaindult. Amikor az U-2511 május 8 – án befutott Bergenbe, a parton már az amerikaiak várták és azonnal lefoglalták. Később a Norfolk parancsnoka nem akarta elhinni, milyen veszélyben forgott a saját és emberei élete, de miután egyeztették a két hajónaplót, a bejegyzések és a navigációs adatok alapján nyilvánvalóvá vált számára, hogy május 4 – én milyen óriási szerencséje volt. A XXI – es típus háborús szereplése rendkívül rövid volt, de a háború befejezésével története még nem ért véget.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Félbehagyott XXI típusú hajók az AG Weser brémai üzemében

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Törzszekciók összeszerelés előtt

A kistestvér

A XXI – es kifejezetten a nyílt óceánra épült, ezért a partmenti sekély vizeken és a folyótorkolatokban mérete miatt nem volt bevethető. Szükség volt tehát egy kisebb társtípusra, amely sikeresen le tudja váltani az elavult, II - es és IIA típusú partmenti vizekre tervezett hajókat. 

A váltótípus a XXIII - as jelzést kapta és technikailag a XXI - en alapult, lényegében annak kisebb változataként. Hossza mindössze 34,7 méter, teljes vízkiszorítása pedig 258 tonna volt teljesen lemerülve. Meghajtása nagy testvéréhez hasonló hagyományos, dízel – elektromos rendszerű volt, de arányosan kisebb teljesítménnyel. Fő hajtóműve egy MWM RS134S, 575 lóerős, 6 hengeres kompresszoros dízelmotor volt, amelyet snorkellel is elláttak. Ezzel a felszínen 9 ( 16,65 km/óra ), a snorkel használatával a víz alatt 10,5 csomós ( 19,4 km/óra ) sebességet tudott elérni. Az AEG GU4463-8 típusú 572 lóerős villanymotor 12,5 csomót ( 23,2 km/óra ) tett lehetővé a víz alatt. A lopakodó üzemmódhoz egy mindössze 35 lóerős, BBC CCR188 csendes üzemű, elektromos motort kapott. 

A XXIII – t is úgy tervezték, hogy a szekciókra bontott hajótesteket ( 4 szekció plusz a torony ) különböző gyárakban állíthassák elő, ennek érdekében azonban korlátozni kellett a méreteit, hogy az elemek elférjenek a szabványos vasúti teherkocsikon. A méretkorlátozás következménye volt, hogy a hajók mindössze két torpedót hordozhattak, mert több nem fért el a hajó orrában. Az eredeti elképzelés szerint a megrendelt 280 egység összeszerelése Hamburgban, Kiel - ben, Linzben és megszállt területeken, Genovában, Monfalconéban, Toulonban és Nyikolajevben zajlott volna, de ebből a németek gyors visszavonulása miatt semmi sem lett és az összesen elkészült 61 példány a Germaniawerft kiel – i és a Deutsche Werft hamburgi gyárában épült meg.

A XXIII – as típusú tengeralattjárókat kedvelték a tengerészek, mert könnyen kezelhető, nagy harci értékű, mozgékony hajók voltak. Az elkészült példányok 1944 őszétől álltak a Kriegsmerine szolgálatába az észak – németországi és norvégiai bázisokon. 1945 májusáig nyolc hajó pusztult el közülük, balesetekben, légitámadások és tengeri aknák következtében. A háború végéig a ténylegesen bevetett hat példánynak, 6 szállítóhajó elsüllyesztése írható a számlájára, mintegy 14601 bruttó regisztertonna mennyiségben. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A XXIII - as típusú U-2360 a kikötői daru kötelein lógva . A tornyon látható -egyébként sárga színű - csíkok jelzik , hogy kiképzőhajóként használták

U-Boot – ok és rakéták

Napjainkban szinte természetesnek vesszük, hogy tengeralattjárók torpedóik mellett, rakétákat és/vagy robotrepülőgépeket is hordoznak fedélzetükön. Ez azonban csak a hidegháború korszaka óta van így.

1942 nyarán, a Peenemündében dolgozó egyik fejlesztőmérnök, Dr. Ernst Steinhoff vezetésével Project Ursel néven kísérletekbe kezdtek, tengeralattjáróról indítható rakétafegyverekkel. 

A program alapját, a szárazföldi erők Wurfkörper 42 típusú szilárd hajtóanyagú rakétája adta. A fegyvert Wurfrahmen 40 néven rendszeresítették, de a katonák csak „Gyalog Stuka” ( Stuka zu Fuss ), vagy az indítás jellegzetes bömbölő hangja nyomán „Bőgő Tehén” ( Heulende Kuh )néven emlegették. A 280 mm – es repeszromboló, illetve 320 mm – es, gyújtótöltettel felszerelt, buzogányformájú rakétákat egyszerű fakeretekből indították, amelyeket általában Sd.Kfz 251/1 típusú féllánctalpas csapatszállítók ( néha zsákmányolt, francia Renault UE Chenillette harcjárművek ) hordoztak. A Wurfrahmen 40 hatótávolsága kb. 2,2 kilométer volt és nem volt alkalmas precíziós támadásra, de jól bevált egy – egy terület lefedésére, belövésére, hasonlóan a szovjet Katyusákhoz, vagy az ugyancsak német Nebelwerferhez. 

Steinhoff elképzelése szerint, egy ilyen fegyverrel felszerelt tengeralattjáró akár egy konvojt is sikeresen megtizedelhetett, vagy üldöző hadihajókat is elpusztíthatott, sőt partmenti létesítményeket bombázhatott volna. Tekintve, hogy a 127 kilogrammos rakéták robbanófejei elérték a 48,5 kilogrammos tömeget, ez nagyjából megfelelt egy 203 mm – es hajóágyú lövedékének, így az U-boot – ok tűzereje vetekedett volna egy nehézcirkálóéval.

A gyakorlati próbákhoz Dr. Steinhoff öccse, a Friedrich Steinhoff korvettkapitány parancsnoksága alatt álló U-511 jelzésű, IXC típusú naszádot választották ki, amelynek fedélzetére hat, fémből készült indítókeretet telepítettek. Miután megoldották a rakéták vízállóságának problémáját és az elektromos gyújtásrendszer is kellőképpen üzembiztos volt, négy sikeres tesztet hajtottak végre 9 – 15 méteres mélységből, 4 kilométerre a peenemündei partvidéktől. A próbák során egyetlen probléma merült fel, nevezetesen az, hogy a nehéz, acél indítókeret fejnehézzé tette és így rontotta a hordozó búvárnaszád stabilitását. Ezt a nehézséget azonban nem tartották súlyos hiányosságnak, mert a Wurfkörper rakétákat csak ideiglenes megoldásnak szánták és a XXI – es, valamint a tervezett XXVI típusú hajókra már speciális fedélzeti rakétavetőt terveztek, benne négy, hangdetektorral felszerelt rakétával, amelyeket az ellenséges hajó propellereinek zaja vezetett volna célra. Ez az új fegyver a háború végén még fejlesztési stádiumban volt és már nem valósult meg.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Wurfkörper rakéták az indítóállványon

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Sikeres rakétaindítás a víz alól

Ahogy a Harmadik Birodalom helyzete egyre romlott és az Egyesült Államok is belépett a háborúba, Hitlernek rögeszméjévé vált, hogy valamilyen módon pusztító csapást kell mérni a tengerentúli nagyhatalomra. Ennek a légierő lett volna a kézenfekvő eszköze, azonban ehhez megfelelő nehézbombázókra lett volna szükség, de az erre a célra tervezett nagy hatótávolságú repülőgépek vagy papíron, vagy prototípus fázisban maradtak, a V2 ballisztikus rakéta pedig kb. 320 kilométeres hatótávolságával alkalmatlan volt az óceán átrepülésére. ( a kétlépcsős A9/A10, amely már elérhette volna az USA területét, szerencsére nem került megvalósításra )

A háború végén, a nyilvánvaló technikai nehézségek ellenére felvetődött, hogy a rakétát az új XXI - es típusú tengeralattjáróval kellene kb. 200-250 kilométerre az USA keleti partvidékének közelébe szállítani és onnan elindítani valamelyik ottani nagyváros, elsősorban New York felé. Az ötletet Otto Lafferenz, a nagy építkezéseket koordináló szervezet, a Birodalmi Munkafront vezetőjének nevéhez kötik, aki azután vetette azt fel, miután megtekintett egy kísérleti rakétaindítást Peenemündében. A felvetése nyomán elindult program leginkább Lafferenz Project néven ismert, de a hivatalos elnevezése a Project Scwimmweste ( úszómellény ) volt. 

A megvalósítás fő problémáját ezúttal maga a rakéta jelentette, mert akármilyen nagy hajó is volt egy XXI – es, nem volt alkalmas egy 14 méter hosszú és 14 tonnás V2 hordozására. Ráadásul, mivel a V2 – nek nem volt haditengerészeti verziója külön gondot jelentett a veszélyes, folyékony hajtóanyag.

Mindezek ellenére, az 1944 decemberében létrehozott, Dr. Dickmann vezette tervezőcsoport a következő esztendő elejére két megoldási javaslattal is előállt. Az első változat szerint a rakétahordózóvá alakított XXI – es típusú tengeralattjárók a fedélzetükön, szállítókonténert hordoztak volna benne egy előkészített, vízszintes helyzetben rögzített V2 rakétával, amelyet start előtt egy hidraulikus berendezés emelt volna, függőleges, indítási pozícióba. Ezután töltötték volna fel a szigetelt tartályban, külön tárolt folyékony oxigénnel, majd a szükséges ellenőrzések után azonnal startolhatott volna fedélzetről. A hordozó ezután, hagyományos támadó tengeralattjáróként tevékenykedhetett tovább. Ez a tervezet nem jutott túl az előzetes vázlatokon, elsősorban azért, mert már nem állt rendelkezésre sem a fejlesztéshez szükséges idő, sem pedig átépíthető tengeralattjáró. A tervezőcsoport másik elképzelése azonban sokkal közelebb jutott a megvalósuláshoz. Talán közelebb, mint gondolnánk.

A másik változat szerint, a ballisztikus rakétát nem magán a tengeralattjárón, hanem egy általa vontatott konténerben szállították volna az indítási pontra. Maga a konténer azonban nem egyszerűen egy üres szállítótartályt jelentett, hanem egy meglehetősen összetett szerkezetet. A fennmaradt adatok szerint leginkább egy hajtómű nélküli, 37 méter hosszú és 5 méter átmérőjű óriástorpedóra emlékeztetett, amelynek vízkiszorítása 500 tonnát tett ki. Egy XXI - es típusú tengeralattjáró kettőt, vagy hármat vontathatott volna 13 csomós sebességgel a felszínen, illetve a víz alatt, úgy hogy a harmadik konténer a dízelmotoroknak szánt tartalék üzemanyagot tartalmazta.

Az elképzelés szerint az indítási pontot elérve, a tengeralattjáró vontatmányával a felszínre emelkedett, majd a konténert a végében lévő alsó és a kétoldalt bordaként végighúzódó stabilizátortartályok szelepeinek megnyitásával, függőleges helyzetbe fordították volna. Az átszálló szakszemélyzet a zárófedelelek felnyitása után, leereszkedett a konténer gyomrába, hogy elvégezze a hajtómű feltöltését az ebben a változatban is külön, hőszigetelt tartályban tárolt folyékony oxigénnel. ( a többi hajtóanyag komponenst már a rakétába töltötték indulás előtt)

A veszélyes művelet után, már csak a rendszerpróbák és az ellenőrzés következett. Ezeket a konténer belső falán körben kialakított keskeny szerelőszintekről és a közvetlenül a rakéta alatt lévő kontrollhelyiségből végezték, majd ezután a technikusok elhagyták a konténert és a rakéta elvileg startolhatott. A hajtómű égésgázait, a kétoldalt erre kialakított, kb. nyolcvan fokos dőlésű csatornák vezették volna el a konténer felső része irányába.

Az egész bonyolult előkészítési műveletre, meglehetősen optimistán mindössze fél órát irányoztak elő, ami elég kevés idő, de ha figyelembe vesszük a szövetségesek háború végi légi fölényét és azt, hogy ebben az időben egy német tengeralattjárónak akár már néhány percig is életveszélyes volt a felszínen tartózkodni túlságosan is sok. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A rakétaindító konténer

Annyi bizonyos, hogy a konténeres indítás megvalósítására megtették az első lépéseket, mert a stettini Vulcan és az elbingi Shihan hajógyár három indítótartály legyártására megrendelést kapott, az U-518, U-546, U-805, U-880, U-1235 jelzésű búvárnaszádok személyzetei pedig elkezdték a felkészülést egy új fegyverrendszer alkalmazására. Később az előrenyomuló szovjet csapatok két, kb. 65 % - os készültségi állapotban lévő konténert találtak meg, de a harmadik sorsa a mai napig rejtély és ez érdekes fordulatot hoz a történetbe.

Az amerikai hírszerzés 1944 végén értesüléseket szerzett arról, hogy hamarosan hat német tengeralattjáró indul az USA keleti partvidéke felé, hogy V1 szárnyas bombákkal és V2 ballisztikus rakétákkal támadást indítson amerikai nagyvárosok, de elsősorban New York ellen. A hírszerzők információit megerősíteni látszott a német rádió egyik propagandaadása, ahol személyesen Albert Speer fegyverkezési miniszter jelentette be, hogy 1945. február 1 - én támadás éri az USA keleti partját. Az amerikaiak komolyan vették Speer handabandázását és a 10. Flotta hajói és repülőgépei blokád alá vették a keleti partvidéket és az úgynevezett Könnycsepp Hadművelet ( Operation Teardrop ) során, módszeresen levadászták az USA partjainál valóban megjelenő hat német U-boot – ot, amelyek közül négyet elsüllyesztettek, kettő megadta magát. Természetesen egyik hajón sem volt sem a V1 - ből, sem pedig a V2 – ből, de hogy a dolognak volt némi realitása, azt bizonyítja, hogy 1947 – ben az US Navy sikeres kísérleteket végzett a JB-2 Loon típusú robotrepülőgép ( a V1 amerikai másolata ) tengeralattjáró fedélzeti, gőzkatapultos indításával.

1945. május 11 – én két nappal az európai háború befejezése után, egy nagy IXD2 típusú tengeralattjáró, az U-873 adta meg magát, az USS Vance nevű rombolónak. Az U-boot kapitánya az a Friedrich Steinhoff volt, aki korábban az U-511 parancsnokaként részt vett a bátyja, Ernst Steinhoff által vezetett rakétakísérletekben. Az U-873 elfogott legénységét nem hadifogolytáborba vitték, hanem a new hampshire – i Portsmouth tengerészeti börtönébe, ahol már várták őket a Haditengerészeti Hírszerzés 16 – os csoportjának emberei. Ez az egység hírhedt volt arról, hogy nem válogat az információk megszerzésének eszközeiben. Korábban amikor a Könnycsepp Hadművelet során az U-546 túlélői kerültek a kezeik közé, a kihallgatások során durván bántalmazták őket. 

Az első kihallgatások után, a német tengerészeket Bostonba vitték, ahol a hírhedt charles street - i börtönbe kerültek. Május 19 – én reggel, Steinhoff kapitányt vérbefagyva találták cellája padlóján és már nem lehetett segíteni rajta. A hivatalos jelentés szerint öngyilkos lett, felvágva ereit törött napszemüvegének szilánkjaival, de az arcán és a testén látható sérülések arra utaltak, hogy a vallatás során kapott verésbe halt bele és a jelentést meghamisították. ( Kérdéses hogyan maradhatott nála a napszemüvege, mivel a németeket őreik szó szerint kifosztották, elvéve minden személyes tárgyukat ) Felvetődik a kérdés,hogy milyen információt akartak mindenáron megtudni a hírszerzés kemény legényei, hogy Steinhoff parancsnok végül az életével fizetett érte. Az ügy nagyon homályos és sok benne a találgatás. Valószínűleg az U-873 feltételezett vontatmánya, a titokzatos harmadik rakétakonténer és annak tartalma érdekelte a kihallgatókat, mivel egyesek szerint a kérdéses V2 nukleáris robbanófejet hordozott. Mivel a 2.világháború alatt zajló német atomkutatások körül ma is sok a rejtély, a dolog akármennyire kalandregénybe illő nem zárható ki teljesen ( tény, hogy három Heinkel He 177 A-5 típusú nehézbombázót átalakítottak atombomba hordozására ), de ha egyáltalán ilyesmiről is volt szó, a rakéta orrában inkább egy sugárzó anyagot tartalmazó, úgynevezett „piszkos bomba” lehetett.

Az a mai napig sem derült ki, hogy Steinhoff kapitány elárulta – e vallatóinak a titkát és valóban New York elpusztítását kapta – e végső feladatul, de az biztos, hogy amennyiben ezt a parancsot kapta azt már nem hajtotta végre és a harmadik rakétakonténer - már ha létezett egyáltalán - ma valószínűleg az Atlanti – óceán fenekén fekszik rejtélyes tartalmával együtt. ( Érdekes, hogy Ernst Steinhoff, a szerencsétlen kapitány bátyja, Werner von Braun mérnökcsapatának tagjaként az USA – ba került és az amerikai rakétaprogramban dolgozott a továbbiakban. ) 

A Lafferenz, vagy Scwimmweste Project történetéhez tartozik, hogy a szovjet haditengerészet a háború után, a megtalált konténereket befejeztette és talán újabbakat is építtetett, hogy szakemberei tesztelhessék működésüket. A rendelkezésre álló kevés információ szerint, az elvégzett próbák sikeresek voltak ugyan, de a konténerek stabilitása indításkor nem volt kielégítő, így mivel az eredményeket nem találták eléggé meggyőzőnek, felhagytak a további kísérletekkel.

Lábjegyzet a technikatörténetben

Dr. Helmuth Walter karrierje találmányai és kutatásai, valamint a háborús erőfeszítésekhez való hozzájárulása révén magasra ívelt, így professzori címet, valamint a Harmadik Birodalom egyik legmagasabb kitüntetését, a Vaskereszt Lovagkeresztjét is elnyerte. A háború végén szerencséjére a britek fogságába került, akik csaknem sértetlenül maradt kiel – i gyárát alaposan átkutatták és a fellelt iratokat, tervrajzokat elszállították. 1945 és 1948 között együttműködött a Royal Navy – vel és segítette a britek Walter turbinával folytatott kísérleteit, majd 1960 – ban kivándorolt az Egyesült Államokba és ott folytatta kutatómunkáját a Worthington Biochemical Corporation – nél, amelynek később egyik alelnöke lett. 1980. december 16 – án hunyt el, 80 éves korában. Az általa kidolgozott hidrogén-peroxidos technológia, túlságosan ígéretes erőforrás volt ahhoz, hogy veszni hagyják, ezért keleten és nyugaton egyaránt további próbálkozások történtek a veszélyes hajtóanyag megzabolázására, azonban mérsékelt sikerrel. 

Az amerikaiak a maguk Walter turbinás tengeralattjárójának az X-1 Midget ( törpe ) nevet adták. Az 1955 – ben szolgálatba állított hajót, a Fairchild repülőgépgyár fejlesztette ki, eredetileg a kikötők védelmére szolgáló, törpe tengeralattjáró prototípusaként. Az X-1 – et elkísérték a Walter turbinás hajók problémái, amelyek végül 1957 májusában súlyos robbanáshoz vezettek, amely három darabra szakította. A hajót a roncsokból újjáépítették, de már hagyományos, dízel – elektromos meghajtással és így használták 1973 – ig kísérleti járműként. Jelenleg a connecticut - i Grotonban látható múzeumhajóként.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Az USS X-1 Midget a múzeumban

A szovjetek szintén megpróbálkoztak a Walter turbina gyakorlati alkalmazásával. Az 1955 – ben szolgálatba állított S-99 jelzésű tengeralattjáróról egy darabig úgy gondolták, hogy az egyik zsákmányolt XVII - es típusú egység, de később kiderült, hogy egészen másról volt szó. Az S-99 ugyanis a meg nem valósult, illetve a háború legvégén néhány példányban éppen csak elkezdett XXVI – os típusú, Walter turbinával meghajtott támadó tengeralattjáró szovjetizált változatának bizonyult. A 60 méter hosszú, 950 tonnás hajóból mindössze egy darab készült és annak ellenére, hogy eleve kísérleti hajónak szánták, hat torpedóvető csövet is kapott. A szovjet mérnökök az S-99 – be belezsúfoltak annyi német eredetű csúcstechnológiát és alkatrészt, amennyi csak rendelkezésükre állt ( speciális gumiburkolat a hajótesten, műanyag bevonatú üzemanyagtartályok stb. ), de a tesztek eredményei felemásak voltak. Az S-99 viszonylag sekély vízben, a felszín alatt elérte a húsz csomós sebességet és kiválóan manőverezett, de a hajtómű megbízhatatlan volt és nagyobb mélységben nehézségeket okozott a benne keletkező szén-dioxid eltávolítása. Végül 1959 májusában a hidrogén-peroxid üzemanyag robbanása jókora léket ütött a hajó oldalán és emiatt kishíján elsüllyedt. A baleset után a kísérleteket abbahagyták, az S-99 - et pedig nemsokkal később selejtezték és szétdarabolták.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A XXVI - os típusú tengeralattjáró

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A XXVI - os szovjet unokatestvére az S-99

A Brit Királyi Haditengerészet jutott talán a legmesszebbre, a német hidrogén-peroxidos technológia hasznosításában. Közvetlenül a háború után, az elsüllyesztett U-1407 jelzésű, XVIIB típusú hajót kiemelték és kijavították, majd hosszabb tesztsorozatnak vetették alá. ( a próbák után, 1965 – ig HMS Meteorit néven szolgált a Royal Navy kötelékében ) Az U-1407 – tel szerzett tapasztalatokat, Dr. Walter kutatási eredményeit és szakmai tanácsait felhasználva, a Királyi Haditengerészet is kísérleti programba kezdett a Walter turbina hasznosítására 1947 – ben. Ennek keretében épült meg az 1000 tonnás, 54 m hosszú HMS Explorer és testvérhajója a HMS Excalibur. A két tengeralattjáró fegyvertelen volt, mivel alapvetően kutatási célra készültek nem hadihajónak, de hadgyakorlatokon időnként alkalmazták őket tengeralatti célok imitálására. Teljesítményük hagyományos meghajtású kortársaikhoz képest fantasztikus volt, víz alatt elérték a 25 csomós ( kb. 46 km/óra ) sebességet, de sok baj volt velük és legénységük hamarosan csak Exploder ( Robbanó ) és Excruciator ( Kínzó ) néven emlegette őket. A problémák fő forrása ezúttal is a hidrogén-peroxid volt, amelynek veszedelmes tulajdonságaival továbbra sem tudtak mit kezdeni. A két hajó szolgálati ideje alatt komolyabb baleset ugyan egyszer sem fordult elő, de a rendszeresen előforduló kisebb szivárgások nyomán kitört tüzek pokollá tették a tengerészek életét. Végül 1965 – ben selejtezték őket és ócskavasként végezték.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A HMS Explorer

A Walter turbina a hatvanas évekre, mint tengeralattjáró hajtómű, a technikatörténet lábjegyzetévé vált, mivel az időközben kifejlesztett kis méretű hajófedélzeti atomreaktorok feleslegessé tették. Azonban a technológia nem került végleg a süllyesztőbe, mert a hidrogén-peroxiddal veszélyessége ellenére rendkívüli teljesítmény érhető el, ezért egyes különlegesen nagy sebességű torpedótípusokban, mint a szovjet – orosz 53-56 és 53-56M típusú, vagy az amerikai Mk.16, a közelmúltig használták. Valószínűleg a Kurszk atomtengeralattjáró 2000 – ben bekövetkezett katasztrófáját is egy hidrogén-peroxid meghajtású torpedó, szivárgó hajtóanyagának berobbanása okozta. 

Utódok

A német csúcstechnológia lenyűgözte a győzteseket, így nem véletlen, hogy a hadizsákmányként kezükbe került eszközök sok esetben a hidegháború katonai fejlesztéseinek és napjaink haditechnikájának alapjaivá váltak. Nem voltak ez alól kivételek a tengeralattjárók sem, így a XXI – es jónéhány későbbi típus közvetlen ősének tekinthető. 

Az amerikaiak a kezükbe került német technika, valamint a paramétereit tekintve a XXI - eshez nagyon hasonló, japán I-201 osztályú hajóknak az áttanulmányozása alapján, először a többlépcsős Guppy programot indították el, amely 1946 és 60 között, a régebbi típusú tengeralattjárók átalakítását és modernizációját tűzte ki célul. Ennek során a 2. világháború alatt szolgáló Gato, Balao és Tench osztályú egységek új, áramvonalas burkolatot és a japánoktól átvett, keskeny, áramlástanilag kedvezőbb kialakítású, a snorkelt is magába foglaló tornyot kaptak, valamint korszerűsítették a tűzvezető és elektronikai rendszereiket, növelték akkumulátor kapacitásukat. Az elvégzett átalakítások nyomán a hajók teljesítménye valóban jelentősen javult, sebességük víz alatt elérte, sőt esetenként meg is haladta a 20 csomót és működésük is gazdaságosabbá vált. ( hasonló programot a britek is végrehajtottak 24 A és T osztályú egységen )

A XXI – es közvetlen amerikai leszármazottja, a külsőre nagyon hasonló Tang osztály lett, ez azonban a beépített új típusú, lényegesen kisebb helyet elfoglaló, úgynevezett „palacsinta” ( hengerei csillagalakban voltak elrendezve ) dízelmotor miatt nem volt túl sikeres és emiatt számos módosítást kellett rajtuk végrehajtani. Javított változata a Darter osztály lett, amelyeknél kiküszöbölték a korábbi hibákat. Ezek a hajók voltak az US Navy legkorszerűbb hagyományos meghajtású tengeralattjárói. Bizonyos szempontból a világ első nukleáris meghajtású tengeralattjárója, az USS Nautilus ( SSN-571 ) is a XXI – es leszármazottjának tekinthető, mivel tervezésénél és kialakításánál figyelembe vették a német típus sajátosságait és szembetűnő közöttük a hasonlóság. ( az amerikaiak, a hatvanas években áttértek a napjainkban már általánosnak tekinthető, áramlástanilag sokkal kedvezőbb, csepp alakú hajótest alkalmazására )

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Az USS Gudgeon ( SS-567 ) Tang osztályú , dízel- elektromos tengeralattjáró

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Az USS Nautilus ( SSN-571 ) a világ első nukleáris meghajtású tengeralattjárója

A szovjet mérnökök is alaposan áttanulmányozták a XXI - es konstrukcióját, de korántsem voltak annyira elragadtatva tőle, mivel túl bonyolultnak találták, de ez nem jelentette azt, hogy ne építsék meg belőle a saját verziójukat. ( nem beszélve a legalább harminc, a háború után befejezett félkész, illetve a zsákmányolt fődarabokból összeállított hajóról ) 

Az ötvenes években egymással párhuzamosan, több a XXI – es technikai alapjain nyugvó típust is fejlesztettek a Szovjetunióban. A Projekt 611 - es típus ( NATO kód szerint Zulu osztály ) a XXI – es szovjet másolatának tekinthető, némileg egyszerűsített formában. Első példányai nem rendelkeztek snorkellel, ellenben még 57 mm – es fedélzeti lövegeket is kaptak. Ezeket a korai hajókat később átépítették ( elhagyva a lövegeket és beépítve a snorkelt ) és modernizálták, de nem tekinthető sikeres típusnak. Mindössze 26 példány készült és ezek is viszonylag hamar kikoptak az első vonalbeli szolgálatból, viszont a 611 - es típus törzsét felhasználva alakították ki az első szovjet rakétahordozó tengeralattjárót, a Projekt 629 - et ( Golf osztály ).

Sokkal sikeresebbnek bizonyult a Projekt 613, vagyis NATO kód szerint Whiskey osztály. Amely elsősorban egyszerűsített erőátviteli rendszerében különbözött a német eredetitől. Építésüket a németektől átvett modern rendszerben, törzsszekciókra bontva végezték. Ezek a hajók a nukleáris meghajtás megjelenéséig a szovjet flotta támadóerőinek gerincét alkották és nagy karriert futottak be a keleti – blokk haditengerészeteinél is, Albániától, Kubán át Kínáig és Észak – Koreáig. A megbízható, strapabíró típus utolsó példányait a kilencvenes évek elején szerelték le. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Egy Projekt 611 , vagy Zulu osztályú tengeralattjáró

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A Projekt 613 , vagy Whiskey osztályú tengeralattjáró

Az 1945 után elkezdődő hidegháború terméke, a XXI – es legérdekesebb „mutációja”, a P-2 jelzésű óriás tengeralattjáró. Az SZKB – 18 tervezőiroda 1949 – ben kapott megbízást, egy különböző rakétafegyverek hordozására és kilövésére egyaránt alkalmazható, nagyméretű tengeralattjáró terveinek kidolgozására, amely a jövőben a szovjet flotta tengeralattjárós fegyvernemének alapja lett volna. Az utasítás nyomán a mérnököknek sikerült is formába önteni a minden az egyben elvét követő konstrukciót és egy valóságos úszó erődöt hoztak létre.

A P-2 alapfegyverzetét tizenhat torpedóindító cső alkotta, ezek közül 12 elöl, 4 pedig hátul lett volna, természetesen a németektől átvett modern, hidraulikus töltőberendezéssel. Az első számú csapásmérő eszköz a beépített indítócsövekbe telepített, 4 darab R-1 ( a V2 szovjet másolata ) típusú ballisztikus rakéta lett volna, de ezek számát összesen 12 - re lehetett volna növelni, mivel a hajótest középső rekesze úgy lett kialakítva, hogy ide különböző, cserélhető eszközöket lehessen igény szerint telepíteni. Ezek lehettek további rakétaindítók ( összesen további 8 darab ), de törpe tengeralattjárók szállítótartályai is ( a Projekt 612 típus fejlesztését feladták ). A P-2 fegyverzetébe tartozott még 16 darab 10Kh típusú robotrepülőgép ( a V1 szovjet másolata ) ugyancsak mozgatható tároló konténerekben. Ezek indítása beépített gőzkatapult segítségével történt volna. A parancsnoki toronyra két 25mm - es légvédelmi gépágyút telepítettek volna, az előfedélzetre pedig, egy forgatható páncéltoronyba két 57 mm – es löveget.

Ez az elképesztő arzenál a beépített szonár és radarrendszerrel együtt, csak egy 119,2 méter hosszú és 12,5 méter széles hajótestben fért el, amely a külső áramvonalas burkolat alatt, hét nyomásálló szekcióból állt és benne a legkevesebb hely éppen a száz fős legénységnek jutott. A monstrum tervezett vízkiszorítását 5360 tonnára tervezték, amelynek mozgatásához jelentős gépi erőre volt szükség. A bonyolult koncepciónak megfelelően, a meghajtás is kellőképpen komplikált és újszerű volt. A két propellert, nem kevesebb mint 6 darab, snorkellel is ellátott 2000 lóerős 37D típusú dízelmotorral kívánták meghajtani, valamint további 2 darab, 7500 lóerős Walter turbinával. A P–2 a tervek szerint felszínen 18 ( kb. 33 km/óra ), víz alatt 17 csomóval ( kb. 31,5 km/óra ) tudott volna haladni, hatótávolsága a felszínen elérte volna a 10000 kilométert.

A P-2 a sztálini korszakra jellemző megalomániás elképzelés volt és végül csak terv maradt, mert az SZKB-18 szakemberei olyan technikai problémák sorába ütköztek, amelyekre még hosszú ideig nem sikerült megoldást találni. A programot végül kénytelenek voltak feladni és visszatérni a közepes méretű, kevésbé összetett és könnyebben kezelhető típusok fejlesztéséhez, amelyek alapja továbbra is a nukleáris technológia teljes térhódításáig a XXI - es volt. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A P-2 szuper tengeralattjáró

A túlélő

A XXI – es típus egységeiből napjainkra hírmondó is alig maradt. A többé – kevésbé ép, illetve félkész példányokat a győztesek elosztották egymás között és alapos tesztek után besorozták mindegyiket a saját flottáikba, de általában egyik sem érte meg a hetvenes évek elejét, mert selejtezésük után hamarosan a lángvágók martalékaivá váltak.
A típus egyetlen napjainkban is látható túlélője, az U-2540, későbbi nevén Wilhelm Bauer. A hajó a kevés, teljesen befejezett, üzemképes példány közé tartozott, de a harci bevetésig már nem jutott el, mivel közben véget ért a háború.

Az U-2540 - et 1945. február 24 – én állították hivatalosan szolgálatba, majd a dániai Bornholm szigetre vezényelték, hogy legénysége megkapja a szükséges felkészítést. A háború utolsó hónapjaiban egyre krónikusabb üzemanyaghiány végül az U-2540 – et is utolérte és a kiképzést kénytelenek voltak félbeszakítani, hogy legénysége az Odera torkolatában fekvő, nyugat - pomerániai Schwinemünde ( ma Swinoujscie ) kikötőjébe vigye, de innen hamarosan kénytelenek voltak a gyorsan előrenyomuló szovjet csapatok elől visszamenekülni nyugat felé. Végül 1945. május 4 – én, Schleswig – Holstein partjainál, Flensburgnál személyzete elsüllyesztette és ezzel sorsa látszólag beteljesedett. Azonban mégsem így történt.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Az U-2540 kiemelése 1957 - ben

A hajót 12 esztendő elteltével, 1957 – ben kiemelték, mert szerencsére a Német Szövetségi Köztársaság haditengerészetének a Bundesmarine – nak tervei voltak vele. Három évig tartó újjáépítés és átalakítás után, a tengeralattjáróépítés bajor származású úttörője után, Wilhelm Bauernek átkeresztelve, 1960. szeptember 1 – én állt újra hadrendbe. 

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
Az U-2540 átalakított toronnyal , mint Wilhelm Bauer a Bundesmarine szolgálatában

Ezután két évtizeden keresztül, az újonnan kifejlesztett fedélzeti rendszerek és berendezések kipróbálására szolgáló teszthajóként használták, egészen 1980 májusáig, amikor egy baleset során összeütközött egy rombolóval és súlyosan megsérült. Sorsa bizonytalanná vált, de ismét megmenekült a szétbontástól, mert a Bremerhavenben működő Német Tengerhajózási Múzeumnak sikerült megszereznie. A múzeumhajóvá alakítás során visszakapta eredeti, építéskori formáját ( például a parancsnoki torony légvédelmi fegyvereit ), majd 1984. április 27 – én megnyitották a látogatók előtt és azóta Bremerhaven belvárosának egyik fő látványossága.

Képgaléria megtekintése (29 db kép)
A Wilhelm Bauer , az egykori U-2540 múzeumhajó Bremerhaven régi kikötőjében

Forrás: Nemes Ferenc

Ha tetszett a cikk, kövesse a
Háború Művészetét a Facebookon!
   MÁSOK ÍRTÁK
2016. 12. 07., 09:44

Tank nap Szlovákiában

Tank Nap Trenčianske Stankovce-ben, haditechnikai bemutatókkal. 2016. július.
2016. 12. 05., 16:22

A Tomcat nyomában

1976 szeptemberében Skócia közelében rendezték meg a Team Spirit ’76 tengeri hadgyakorlatot, amelynek a USS John F. Kennedy repülőgép-hordozó is részese volt.
2016. 11. 29., 11:51

Feltalálták a drónszelídítő puskát

Ahogy a drónok egyre elterjedtebbé válnak, úgy használják őket egyre többen bűncselekmények elkövetésére.
2016. 11. 25., 09:20

Bács-Kiskun megye katonásan teljesít a toborzásban

A katonai toborzás elmúlt másfél évtizede alkalmából szerveztek ünnepséget csütörtökön Kecskeméten, az egyetem GAMF Karán.

  JETfly Magazin

2016. december 7-én, helyi idő szerint este 6 óra körül az Egyesült Államok tengerészgyalogsága (USMC) elveszítette egyik Japánban állomásozó pilótáját és F/A-18 Hornet repülőgépét.