Boeing F-15 K, a Lecsapó Sas

Legutóbbi cikkünk megjelenésének idején a dél-koreai légierő megrendelésére készülő F-15K, amely az F-15E Strike Eagle továbbfejlesztett változata, még csak az előkészítés stádiumában volt, ennek megfelelően több fontos tényező nem volt végleges. Azóta megkezdődött a típus sorozatgyártása és átadása a megrendelőnek, így a kép már "letisztult", ismertté vált a konfiguráció és számos további részlet.

A Boeing St. Louisban lévő üzemében 2005 elején fejeződött be az első példány végszerelése. Az első felszállásra március 5-én került sor Joe Felock pilóta és Rick Junkin operátor vezetésével. A berepülési program a Boeing sajtóközleményének meghatározása szerint nagyon "agresszív" volt, ez abban is megnyilvánult, hogy már az első alkalommal 2 Machig gyorsítottak, leállították, majd újraindították a hajtómüveket, a gépet "megtépték" az engedélyezett maximális 9 "g"-s túlterhelésig, kipróbálták a fedélzeti vészrendszereket, stb. Az új típusoknál általában fokozatosan terjesztik ki a repülési tartományt, csak az alapvető vezethetőséget és rendszermüködéseket tesztelik, néha még a futómüvet sem húzzák be az első repülés során. Az F-15K azonban nagyrészt a bevált és kiforrott F-15E változaton alapul, így nem volt felelőtlen hazardírozás a "dolgok közepébe vágni". A hamarosan elkészült második példánnyal együtt jelenleg is folyik a típus berepülése várhatóan 2006 tavaszáig, főleg szoftverfejlesztések és fegyverintegrációk miatt.

Nem közismert, hogy a sorozatgyártás nemzetközi kooperációban történik. Természetesen a legtöbb részegység amerikai, de jelentős részt vállaltak dél-koreai és izraeli cégek is. A végszerelés helyére, vagyis St. Louisba a dél-koreai Korean Aerospace Industries szállítja a komplett törzsorr-részt és a jobb szárnyat, a Korean Air légitársaság müszaki karbantartó üzeme gyártja a csürőket és fékszárnyakat, a WIA cég készíti a futómüveket, a Hanwa a gép kormányrendszerének számos berendezését, a Nex 1 Future a fedélzeti radar és a HUD több részegységét, a Doosan az egybeépített INS/GPS navigációs rendszert, a Samsung Thales az elektronikus zavaróberendezést és a besugárzásjelzőt, a Samsung egy másik üzeme pedig a General Electric F110-129 hajtómüvet. Izraelben az IAI üzemeiben készülnek a függőleges és vízszintes vezérsíkok, a fegyverzetfelfüggesztő pilonok, az illeszkedő és ledobható póttartályok. A sárkányszerkezet fődarabjai közül az USA-ban készülnek a törzs további szekciói és a bal szárnyak.

Mivel a berepülés első szakaszában bizonyossá vált, hogy a gépen alapvető változtatások nem szükségesek, ezért haladéktalanul megindulhatott a sorozatgyártás. Mint említettük, a második példány is bekapcsolódott a berepülésbe, a 02003 és 02004 számú gépek pedig a tervezett határidő előtt készen álltak az átadásra. 2005 október elején kezdték meg a felkészülést a nagy távolságú átrepülésre, amelyet két szakaszban hajtottak végre. Az USA középső részén, a Missouri államban lévő gyári repülőtérről először a Hawaiion lévő Hickam légibázisra repültek át, ahol a pilóták pihenőt tartottak. Az összesen 15 962 km-es átrepülés második szakaszára október 7-én került sor, az F-15K géppár két légi tankolás beiktatása után érkezett meg a Szöultól délre lévő Seongnam légibázisra, ahol ünnepélyes külsőségek között fogadták a dél-koreai légierő új típusát. Tíz nappal később a két "Sas" volt a szöuli nemzetközi repülőgép-­kiállítás és -bemutató főszereplője, a földön és a levegőben egyaránt, de még természetesen amerikai pilótákkal. Noha dél-koreai szakértők folyamatosan nyomon követik a típus berepülését az USA-ban, pilótáik kiképzése még nem áll olyan szinten, ami biztonsággal lehetővé tenné a légi bemutatókon elvárt kis magasságú mürepülést.

Az F-15K hamarosan új nevet is kapott, ezentúl hivatalosan is Slam Eagle-ként említik, amely "lecsapó sast" jelent. A név utal egyik fő feladatára, a stratégiai csapásmérésre (a stratégiai természetesen a helyi földrajzi viszonyok között értendő, a gép hatósugara Észak-Korea teljes területét átfedi). A típus rendszerbe állítása részben tehermentesíti az USAF egységeit, amelyek évtizedek óta állomásoznak Dél-Koreában az esetleges északi agresszió (amelyre mint tudjuk, már volt példa a történelem során) elhárítására. A nagy számban rendelkezésre álló F-16-osok mellett a Lecsapó Sasok játszanák a fő szerepet nemcsak egy tömeges földi, hanem légi csapás megakadályozásában is, ehhez minden szükséges fedélzeti rendszer és fegyverzet rendelkezésre áll hamarosan. Előtte azonban fel kell állnia a két századnak és folytatni kell a hajózószemélyzetek kiképzését.

Amíg a hasonló fegyverszállítási programokra többnyire a határidők csúszása jellemző, addig az F-15K gépek gyártása a vártnál kisebb problémák mellett a határidőket megelőzve folyik. Csak 2006 márciusára tervezték a 02005 és 02006 számú gép átadását, ezzel szemben már 2005. december 5-én leszálltak Dél-Koreában. Ez év végéig összesen 12 gép kerül a Daegu légibázison állomásozó 122. Jaguar század állományába, a 2007-ben átvételre kerülő 16 gép fele teszi teljessé az alakulatot, míg a többi a 2008-ban érkező 12 példánnyal együtt alkotja majd a 102. századot. Az F-15K gépek az 1968-ban rendszeresített F-4D Phantomok helyét veszik át, másfél generációval korszerübb színvonalon, hiszen a Slam Eagle a "4+" kategóriába tartozik.

A gép sárkányszerkezete alig változott. A fő teherviselő részek nagy mennyiségü titánt tartalmaznak, ennek köszönhetően az USAF F-15E gépeihez hasonlóan ugyancsak szokatlanul magas, 16 ezer repült órás a tervezett élettartam. Ennek kirepülése csak elméletileg lehetséges, hiszen ha évente legalább 300 órát repül minden gép, akkor is több mint ötven évig állhatnának üzemben. A harminc-negyven év bizonyosnak látszik, amely időszak alatt biztosított a folyamatos továbbfejlesztés és logisztikai háttér, hiszen nem lehet elfelejtkezni arról, hogy az USAF számára alig néhány éve fejeződött be az F-15E gyártása, amelyek még 2030 után is üzemelnek majd. Mivel az F-22 Raptor mennyisége messze az USAF által minimálisan igényelt szám alatt lesz, ezért hosszú távon az F-15 vadász- és vadászbombázó változatainak több száz példánya képezi majd az F-16-osok és a következő évtizedtől rendszerbe álló F-35-ösök mellett az amerikai légierő fő potenciálját. Ez a hetvenes évek idején tervezett típusok többlépcsős továbbfejlesztését igényli, amelynek eredményeit természetesen hasznosítják majd az exportra került változatoknál, így a dél-koreai légierő F-15K gépeinél is.

A Sas sárkányszerkezetének kialakítása az ötödik generációs "stealth" típusokhoz viszonyítva korszerütlen, mivel tervezésének idején még nem volt szempont az alacsony észlelhetőség. Emiatt az F-15-ösök radarhullám-visszaverő keresztmetszete a legrosszabbak közé tartozik, illetve most már csak tartozott. Kiderült ugyanis, hogy néhány évvel ezelőtt elkezdődött egy az USAF és az US Navy által közösen finanszírozott program, amelynek célja a Sas és az F/A-18 Hornet ezen a téren meglévő hátrányának részleges lefaragása volt. A fogalmak tisztázása végett meg kell említeni, hogy a "stealth" kialakítású típusokat a hivatalos terminológia szerint "alacsony észlelhetőségünek" nevezik (szakmailag igényes forrásokban sehol sem találni olyan kitételt, hogy ezek a gépek "láthatatlanok" a radarok számára), míg a már meglévő, régi elvek szerint tervezett gépeket radarabszorbens anyagokkal történő utólagos ellátásukat követően "csökkentett észlelhetőségünek" nevezik. Az F-15-ös egyik legnagyobb reflexiót generáló része a szívócsatorna és a benne lévő hajtómüvek. A forgó kompresszorlapátokról visszaverődő modulált hullámok jól észlelhetők, de a különleges bevonatok által lényegesen csökkenthető a mérték. A tényleges adatok természetesen titkosak, a szakirodalom szerint ezekkel a módszerekkel kb. a felére lehet csökkenteni a radarkeresztmetszetet. Egyes orosz források ennél tovább mennek, és egytizednyire csökkentett reflexióról tesznek említést néhány olyan típus esetében, amelynél utólag radarhullám-elnyelő anyagokat alkalmaztak. A felderítés távolságát így elvileg 20-50 százalékkal lehet csökkenteni, ez taktikai szempontból nem elhanyagolható jelentőségü.

Az F-15K esetében is konkrétan megemlítették, hogy a gép észlelhetőségét csökkentették, ebből külsőre csak annyi látható, hogy az orr-rész borítása szokatlanul egyenletesnek tünik, és a szívócsatorna belső része az eddigiektől eltérő festésü, minden bizonnyal a radarhullám-elnyelő anyagok miatt.

Egy további tényező is segít a visszaverődések csökkentésében. A fedélzeti radar síklapantennáját használaton kívül felfelé vagy lefelé elfordítják, így arról az ellenséges radar irányába nem jutnak vissza rádióhullámok. Az orrkúpot tartó megerősített törzskeretre, amely a radar antennája mögött található, vastag habszivacs-szerü elnyelő anyagot szoktak helyezni, minden bizonnyal így történt az F-15-ösök esetében is, bár erről fotódokumentum egyelőre nem forog közkézen.

A két éve kezdődött program során először az USAF F-15E gépei kerültek sorra, a vadászfeladatú C/D változatokat később módosítják.

Ha már érintőlegesen szóba került a radar, akkor sorra veszünk néhány ezzel kapcsolatos új információt. Az F-15K gépekbe a Raytheon által fejlesztett APG-63(V)1 került, amely a jelenleg hozzáférhető legmodernebb változat. Ugyanezeket építették be már közel 200 F-15C/D gépbe is, de kevesebb üzemmóddal. Az amerikai légierő F-15E vadászbombázóinak fedélzetén még a régebbi (a típusjelzés száma megtévesztő) APG-70 található, amelyeket néhány év múlva cserélnek le az APG-63(V)4-re.

A koreai exportra készülő (V)1 radar számítógépének egy sor további programja is van. A vadász feladatkörü Sasoknak ugyanis nem volt szüksége szintetikus apertúra üzemmódra, térképezésre, vízi célok felderítésére stb. amely üzemmódok viszont alapvetőek az F-15K esetében. A radart már úgy tervezték, hogy néhány év múlva egyetlen blokk, az antenna és a szoftverek cseréjével átalakítható legyen fix elektronikus sugáreltérítésü aktív fázisvezérelt változatúra (AESA), vagyis az APG-63(V)3-ra, amelynek kísérleti példányai már elkészültek.

A jelenlegi radar az egyedüli a világon, amely képes egyidejüleg nyolc AMRAAM rakéta számára pályakorrekciós jeleket kidolgozni. Ennek tömeges repülőgép- vagy cirkálórakéta-támadás elhárítása során van jelentősége. Egy további érdekes üzemmód is rendelkezésre áll, ami ugyancsak egyedülálló. A radar manőverező légi harcban a látómezejében lévő azonosított ellenséges gépeket a rendelkezésre álló fegyverek számától függően egyidejüleg kijelöli a kis hatótávú AIM-9X rakéták számára, amelyek késedelem nélkül akár másodpercenként indíthatók, a hosszabb időt igényelő sisakdisplay-vel vagy manuálisan végzett célmegjelöléssel szemben.

A koreai üzletkötés egyik opciója, hogy a későbbiekben a (V)1 radart átalakítják a (V)3-ra, amely további képességbővülést eredményez.

Napjainkban egyre fontosabb a célpontok rejtett, radarkisugárzás nélküli megközelítése. A felderítés lehetőségéről ekkor is gondoskodni kell, erre szolgálnak a különböző elektrooptikai rendszereket tartalmazó célmegjelölő konténerek. Az F-15K számára a régi LANTIRN továbbfejlesztett változatát rendelték meg, amely nagyobb felbontású kamerákkal, nagyobb távolságból és magasságból alkalmas a földi célok azonosítására és lézersugárral történő megjelölésére. A két konténerből álló rendszer jobb oldali szívócsatorna alatt felfüggesztett része az AAQ-13 navigációs és terepkövető berendezés. A felső részén fixen beépített infravörös kamera képe megjeleníthető a széles látószögü HUD reflexüvegén, mégpedig olyan minőségben, hogy ennek alapján kivitelezhető a leszállás vaksötétben, kézi vezérléssel. Csak az zavaró a pilóta számára, hogy a látott kép kb. két méterrel alacsonyabb helyzetet mutat a valósnál, de ezt szimulátorban lehet gyakorolni, így szükség esetén nem okoz áthidalhatatlan problémát.

Az AAQ-13 segítségével kivitelezhető a terepkövető mélyrepülés. Az infravörös kamera alatt építették be a kisméretü radart, amely együttmüködik a gép robotpilótájával. A bal szívócsatorna alatti konténer az AAQ-14. Forgatható orrában található az az infrakamera, amelynek képe alapján az operátor kiválasztja a megsemmisítendő célpontot. A kamerával párhuzamosan mozog egy (valójában két, az egyik a távmérő, a másik a célmegjelölő) lézeres berendezés, amely méri a pontos távolságot, és giroszkóp által stabilizáltan a gép mozgásától függetlenül rajta marad a célon, így a leoldott lézervezérlésü bomba a visszaverődés helyére zuhan, mégpedig méteres pontossággal. A LANTIRN már régebben is alkalmas volt légi célok felderítésére és követésére, amennyiben ezt a látási viszonyok lehetővé tették. Ezzel mód nyílt a rejtett, radarkisugárzás nélküli támadásra a passzív önirányítású rakétákkal, a céltávolság adatát biztosította a lézeres távmérő, az azonosítás pedig vizuálisan történt a kamera által biztosított kép alapján. Az F-15K esetében erre a célra egy teljesen különálló berendezés is rendelkezésre áll. Az AAQ-14 konténer megvastagított tartó­pilonjába szerelték be a "Tiger Eye" (tigrisszem) optikai rendszert, amely forgatható töltéscsatolt kamerával nagy felbontású televíziós képet biztosít a pilóta vagy az operátor számára. Felmerülhet a kérdés, hogy minek egyszerre több, látszólag hasonló fedélzeti berendezés. A válasz egyszerü, a pilóta és az operátor egymástól függetlenül más tevékenységet folytathat, pl. az egyik légi, a másik földi vagy vízfelszíni célok megsemmisítését végezheti. Mindezeken túl még a JHMCS sisakdisplay is a rendelkezésükre áll majd, tovább bővítve a lehetőségeket. Az összes említett rendszer és eszköz egymással és a gép navigációs rendszerével integráltan müködik, így pl. a szintetikus radarképen az "egérrel" megjelölt célpont GPS-koordinátái azonnal rendelkezésre állnak és továbbítódnak a JDAM müholdas irányítású bomba számítógépébe. A földi célpontok megtalálását megkönnyíti, hogy 2006 januárjában az USA átadta Dél-Korea számára a "környék", vagyis az ellenséges északi országrész és valószínüleg Kína egy részének digitalizált topográfiai adatbázisát, az azonosított katonai objektumok listájával és pontos helyével együtt.

A Slam Eagle egy sor fedélzeti berendezése különbözik az amerikai légierőben üzemelő változatokétól. Az új fejlesztésü ARC-232 UHF/VHF rádiókat építették be, a kombinált tehetetlenségi és müholdas navigációs berendezés kettőzött, a fedélzeti válaszadó és az interrogátor (az ismeretlen repülőeszközt azonosító berendezés) egy egységet képez, a müszerfalakon található összesen hét képernyő mindegyike színes és folyadékkristályos kivitelü a katódsugárcsövessel szemben stb. Azonos viszont a TACAN navigációs rendszer, a fedélzeti oxigén-előállító OBOGS, és a koreaiak megkaphatták az eddig csak a NATO-szövetségesek számára hozzáférhető Link 16 adatátviteli rendszert is. Az amerikai F-15E gépeket csak később szerelik fel a korszerüsített, nagyobb sávszélességü besugárzásjelzővel, amelynek szögfelbontása nagyságrenddel jobb a jelenleginél, így csak ennek alapján is meghatározható, külön erre a célra szolgáló speciális eszközök nélkül az ellenséges földi radarok helye. Az ALQ-135 beépített aktív zavaró rendszerről semmi részlet nem ismert, az évtizedek óta azonos típusjelzéssel említett eszköz már többször teljesen kicserélődött az egyre újabb elektronikus fenyegetéseknek megfelelően. Az új gépek passzív önvédelme némileg különbözik az F-15E típusétól. Az amerikai légierőben rendszerbe állították a svéd BOL dipólszóró berendezést, amely a rakétaindító sínekben 160 radarzavaró fémszál köteget tartalmaz. A szívócsatornák alsó részébe beépített nyolc kazetta így teljes egészében felszabadulhatott az infracsapdák számára. A koreai megrendelésre készített gépeknél azonban más módon növelték a kapacitást, a vízszintes vezérsíkok fogáspontjai mögött, alul építettek be két-két további ALE-47 kazettát a meglévő nyolc darabon felül. A megoldás pontosan ugyanaz, mint amit az izraeliek a saját igények alapján kialakított F-15I típusnál alkalmaztak, így maximálisan 360 1x1 hüvelykes keresztmetszetü dipólköteg és infracsapda az egyszeri teljes javadalmazás.

Az F-15K fegyverzete a feladatköröknek megfelelően sokrétü. Látóhatáron túli légi célok ellen a minden korszerü (nyugati) típuson alapvetőnek számító AIM-120C-5 AMRAAM rakéták állnak rendelkezésre, maximálisan nyolc darab. A közelharcra szolgáló nagy manőverezőképességü AIM-9X Sidewinderből négy szerelhető a szárnypilonok oldalára, a beépített gépágyú pedig a megszokott M-61 Vulcan.

Noha Észak-Korea légvédelmének technikai felszereltsége már részben elavult, hihetetlen mennyiségü csöves tüzérségi eszközt tartanak rendszerben, amelyek vizuális célzással is komoly veszélyt jelentenek a repülőgépekre. Ezért is tüzték ki célul a nagy távolságból precíziós pontossággal bevethető csapásmérő eszközök minél szélesebb választékának integrálását az F-15K fedélzetén. A televíziós/infravörös irányító rendszerrel felszerelt AGM-130 négyféle változata vethető be, ehhez azonban egy adatközlő konténert is kell hordoznia a gépnek. Ugyanezt az eszközt használják a SLAM-ER csapásmérő robotrepülőgép becsapódási helyének kijelöléséhez is. A hajó elleni Harpoon AGM-84D megnövelt hatótávolságú változatát vízfelszíni célok megsemmisítésére alkalmazzák. Az eddig említett csapásmérő fegyverek jellemzője, hogy 80-250 km távolságból indíthatók. A hajtómü nélküli lézerbombák Paveway II és III típuscsaládjának minden tagját integrálták, a GBU-10/12/16/24/28 mellett az AGM-130-astól a hajtómü hiányát tekintve különböző GBU-15-össel együtt. A legújabb EGBU-szériájú bombák is rendszerbe állnak a dél-koreai légierőben, ezek különlegessége, hogy kombináltan alkalmazzák a lézeres és müholdas irányító rendszert. A GPS-vezérlésü JDAM bombacsalád GBU-30/31/32/38 változatát is megvásárolják, pontosabban csak a már meglévő 225, 450 és 900 kg-os Mk-82/83/84 hagyományos bombákhoz az irányító rendszert és az acélpántokkal rögzíthető aerodinamikai felületeket. Területcélok ellen az inerciális vezérlésü WCMD bombákat használják majd, amelyek számos különböző résztöltettel szerelhetők fel, főként harckocsik vagy légvédelmi rakétabázisok megsemmisítéséhez.

A repülőgép fegyverrendszeréhez összesen 19 felfüggesztési pont tartozik, amelyek közül 15 már be lett kötve a MIL 1760-as digitális adatbuszrendszerbe, ez az "intelligens" fegyverekkel és a tüzvezető/SMS (Stores Management System) számítógéppel történő belső kommunikációt teszi lehetővé. A hordozható füg­gesztmények össztömege meghaladhatja a tíz tonnát, ezt azonban a gyakorlatban sohasem használják ki.

A Szöulban tartott bemutatón "ízelítőt" tartottak a lehetséges fegyverzetből. A gépre hat GBU-38-as GPS-vezérlésü bombát, két (bunkerromboló és hagyományos változatú) GBU-31-es, ugyancsak müholdas vezérlésü bombát, egy adatátviteli konténert, SLAM-ER és Harpoon rakétát, valamint egy-egy AMRAAM és AIM-9X rakétát szereltek, pontosabban csak a fegyvertípusok gyakorlóváltozatait. A szolgálatba állítást követően mindezek azonnal reális lehetőségként bevethetők, és nem kell éveket várni az integrációkra, mint a tenderen vesztes konkurens típusok esetében.

A negyven gép számára a tartalékkal együtt összesen 88 General Electric F110-129A típusú hajtómüvet rendeltek, amelyek közül tíz készül az USA-ban, a többit a Samsung szereli össze. A cégnek már komoly gyakorlata van ezen a téren, hiszen régóta gyártják az F-16-osok F100-229 hajtómüveit, és ugyancsak hazai készítésü a T-50 szuperszonikus gépek F404 hajtómüve is, természetesen mindegyik licencszerződés alapján.

A tender győztesének kihirdetése után meglepetést okozott, hogy az F-15K számára az F110 hajtómüvet választották. Az addig gyártott összes Sas az F100 valamelyik változatával készült, és nem volt világos a döntés oka. A dél-koreai légierő az általuk kiválasztott típus repülési teljesítményének növelését akarta, ezért döntöttek az F110-es hajtómü mellett. Ennek fékpadi teljesítménye szinte azonos az F100-aséval, 0,9 Machnál kis magasságban azonban már markáns különbség tapasztalható, a GE típusának tolóereje már másfél tonnával magasabb. Ehhez természetesen nagyobb fogyasztás is járul, de még így is teljesíti az F-15K azt az elvárást, miszerint nyolc légiharc-rakétával és póttartályokkal felszerelve bázisától 650 kilométerre három órán keresztül őrjáratozhat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy konfliktushelyzetben egy-egy géppár a Koreai-félsziget északi részének keleti és nyugati oldalán repülve azonnal készen állhat a támadó céllal felszálló ellenséges gépek elfogására.

Az F110-129 hajtómü tényleges tolóerőadatai csak az F-16C/D Block 50 esetében nyilvánosak. Eszerint a veszteségek levonása után mért effektív tolóerő tengerszinten 0,9 Mach sebességnél 16,8 tonna, három kilométeres magasságban hasonló sebességnél közel 14, 6 km-en 10,2, míg 10 km-en 6,6 tonna. Az F-15K esetében ezek az adatok nagyon közel állóak, 1 Mach felett viszont jobbak, mivel az F-16-ossal szemben a Sasoknak szabályozható keresztmetszetüek a szívócsatornáik.

A Slam Eagle belső üzemanyagkészlete azonos az F-15E típuséval, a kiterjedt passzív védelmû tartályokba 7643 liter kerozin tankolható. A törzs oldalára felszerelhető illeszkedő póttartályokban együttesen további 5508 liter fér, ezenfelül három további ledobható póttartályban 6600 litert hordozhat a gép. A feladattól függően így nagyon rugalmasan lehet variálni az üzemanyag és a fegyverzet mennyiségét. Az izraeli F-15I-hez hasonlóan a dél-koreai légierőben is alkalmazzák majd a saját változatot tisztán vadász feladatkörben. Ha az illeszkedő póttartályokat leszerelik (ez gyorsan megoldható) és csak a ledobhatókat viszi magával a gép a légiharc-fegyverek mellett, akkor a légi harc kezdetén a teljes belső üzemanyag-kapacitással akár 1,6 is lehet a tolóerő/tömeg arány, ez három kilométer magasságban 1,4, hat kilométeren pedig még mindig magasabb 1-nél. Természetesen az üzemanyag fogyásával az értékek javulnak.

Az F-15K tényleges manőverezőképességének számszerü adatai nem ismertek, ellenben az első szériájú, a sebesség és magasság tartománytól függően 2-3 tonnával alacsonyabb tolóerejü F100-220 hajtómüvekkel felszerelt F-15E gépeké viszont igen.

A régebbi leírásokban szereplő 2,5 Mach csúcssebesség a mese kategóriájába tartozik, még a kisebb kabintető miatt alacsonyabb légellenállású együléses vadászváltozatok sem repülnek soha ilyen gyorsan, ez egyébként teljesen felesleges. Hasonlóan a kétüléses B/D változathoz, az aerodinamikai szempontból azonos E/I/K változatok sem repülhetnek légiharc-rakétákkal felszerelve 1,7 Machnál gyorsabban. Erre viszont a kis légellenállású illeszkedő póttartályokkal (CFT = Conformal Fuel Tank) is képesek. Ha a LANTIRN rendszer konténereit is felszerelik, akkor már csak 1,35 Mach az engedélyezett maximum, de ez a korlátozás nem a gép képességei, hanem a konténerek szilárdsági és felmelegedési tényezői miatt született.

A minimális sebesség visszahozott fegyverzettel, 16 tonnás leszálló tömeg mellett 174 km/h, ez alá lassulva a gép átesik. Természetesen a leszálló sebesség magasabb, mintegy 220-240 km/h, mivel a betonhoz közeledve csak kisebb állásszöggel repülhet a gép, ehhez nagyobb sebesség tartozik.

Az F-15E a kisebb teljesítményü hajtómüvekkel külső függesztmények nélkül másodpercenként 19 fokos állandósult szögsebességgel fordul, 0,78 Mach sebességnél. 24 tonnás tömeg mellett az illeszkedő póttartályokkal és nyolc rakétával már csak 14 fok/s az állandósult szögsebesség, míg ha 12 Mk-82-es bombát is felfüggesztenek, akkor 12 fok/s. Az utolsó értékek hasonlóak, mint az előző generáció vadász típusainak legjobb fordulóadatai.

Az izraeli légierő egy alkalommal Waddington­ban bemutatta az F-15I manőverezőképességét hasonló konfigurációban, de valószínüleg csak kis üzemanyag-mennyiséggel. A 12 piros gyakorló, de az eredetiével azonos tömegü bombával repülő "Mennydörgés" (az F-15I hivatalos iz­raeli elnevezése) nagyon meggyőző teljesítményt nyújtott.

Az F-15E a régi hajtómüvekkel három kilométeres magasságban légiharc-konfigurációban, felszerelt és tele CFT-tartályokkal 23 másodperc alatt gyorsul fel 0,45 Machról 0,8-ra, míg teher nélkül mindössze 16 másodperc szükséges ugyanehhez.

A 20 százalékkal nagyobb tolóerejü F100-229 hajtómüvekkel a teljesítményadatok természetesen jobbak, az F-15K esetében pedig még inkább ez a jellemző, de mint említettük, konkrét, számszerü adatok nem állnak rendelkezésünkre.

Egyértelmü, hogy a dél-koreai légierő megrendelésére gyártott F-15-ösök a típuscsalád valaha volt legnagyobb teljesítményü változatai, amelyek háborús konfliktus esetén fő szerepet játszanának az északi kommunista rezsim haderejének megsemmisítésében. Erre azonban remélhetőleg nem kerül sor, és a konfliktus békés országegyesítéssel végződik.

A 40 F-15K gyártásának befejeződését követően 2008-ban kezdődik meg a még modernebb F-15SG szállítása Szingapúrba. Az ázsiai ország hét éve kezdte el a régi A-4Skyhawk gépek leváltását célzó programot, és többszöri halasztás után, 2005 őszén született meg a döntés. A két hajtómüves, nagy hatósugarú és kapacitású típusra kiírt tender selejtezőjéből kiesett pályázók után három ajánlat maradt, az európai Eurofighter Typhoon, a francia Dassault Rafale és az amerikai Boeing F-15. Először két résztvevősre szükítették a programot, a Typhoon esett ki, majd a végső összehasonlításból az amerikai típus került ki győztesen. Az eredmény kihirdetését követően megjelentek olyan sajtóvélemények, amelyek politikai nyomásgyakorlással vádolták az USA-t. Mi természetesen nem vagyunk képesek ezt megítélni, annyi azonban bizonyos, hogy Szingapúr már eddig is számos alkalommal rendszeresített hatalmas üzleti lehetőséget jelentő európai vagy éppen orosz haditechnikai eszközöket, pl. hadihajókat, légvédelmi rendszereket stb. Valószínüleg az "elavult" F-15 kiválasztásához vezető okok között volt az, hogy az igényelt képességeknek a típus már most a birtokában van, nincs technikai kockázat a még hátralévő továbbfejlesztések és fegyverzetintegrációk terén úgy, mint az említett európai típusok esetében. Ezenfelül fontos logisztikai előny az F-16-osokhoz már meglévő fegyverzet azonnali alkalmazhatósága és számos alkatrész, valamint rendszer egyezése.

A szerződést 2005. december 12-én írták alá, ennek alapján egymilliárd dolláros költséggel 12 gép kerül 2008-9-ben a szingapúri légierő állományába. Az egyszázadnyi mennyiségen felül további nyolc példányra opciót jelentettek be, ennek érvényesítése néhány év múlva várható.

Szingapúr kis területü városállam, méreténél sokszorosan nagyobb gazdasági súllyal. Mivel a közeli Indonézia és Malajzia rendszerbe állítja az orosz Szu-30-asokat, ezért volt szükségük egy hasonló kategóriát képviselő típusra. Az első lépcsőben megrendelt fegyverzet is erre utal, szokatlanul nagy mennyiségü légiharc-rakétát állítanak hadrendbe. Kétszáz AIM-120C-5 AMRAAM és 200 AIM-9X Sidewinder képezi majd az F-15SG gépek fő fegyverzetét, a számok csak az "éles" darabszámot jelzik, a gyakorlópéldányok ezen felül értendők. Mire a szállítás megkezdődik, az APG-63(V)3 AESA radarok már sorozatgyártásban lesznek, így ezeket építik majd be a szingapúri gépekbe is, amelyek megkapják az összes, a koreai változatnál említett rendszert, beleértve a Link 16-ost, az AN/AVS-9 sisakra szerelhető éjjellátó eszközöket és sisakdisplay-t is. A csapásmérő fegyverzet az első lépcsőben még csak szerény mennyiségben szerepel, 50 GBU-38, 60 AGM-154 és 100 GPS irányító készlet szerepel benne, utóbbiak a már meglévő Mk-84-es bombákhoz. A fedélzeti gépágyúkhoz 300 ezer 20 mm-es lőszert rendeltek, ez bőséges lehetőséget nyújt majd a légi és földi célok elleni támadások gyakorlásához. A szingapúri katonai vezetők figyelmét valószínüleg nem kerülte el, hogy a hagyományos fedélzeti fegyver az utóbbi évek konfliktusaiban a "reneszánszát éli", Afganisztánban és Irakban egyaránt rendszeresen alkalmazzák a Vulcan ágyúkat a nagy pontosságú, de kis járulékos rombolást igénylő feladatok során.

A szerződés további húsz F-15 későbbi megrendelésére is lehetőséget ad, de ennek érvényesítése már nem valószínü, hiszen Szingapúr is ott van az F-35 Joint Strike Fightert rendszeresíteni szándékozó országok között.

Az F-15 különböző változatainak létjogosultsága a következő évtizedekben is változatlanul meglesz, hasonlóan, mint a korszerü európai, ugyancsak nem "stealth" típusoké vagy az oroszoknál hamarosan elkészülő újabb Flanker-változatoké.