USS Langley – Az első

A flották napszámosai

A különböző ellátóhajók mindig is fontos szerepet játszottak a hadiflották életében, hiszen már a vitorlások korában is ezek látták el utánpótlással a nyílt tengeren hónapokig cirkáló egységeket, ha háborús időkben nem állt rendelkezésre biztonságos kikötő. Amikor beköszöntött a gőzkorszak, feladataik tovább bővültek, sőt szerepük mégfontosabb lett. Megjelentek az üzemanyagszállító - előbb szénnel, majd később fűtőolajjal megtöltött - speciális típusok, amelyek ugyan csúnyák voltak a büszke csatahajókhoz és cirkálókhoz képest, de felbecsülhetetlen értékűek, hiszen azok nélkülük semmire sem mentek volna. Fontosságukat jelzi, hogy a tankerek a 2. világháború során minden tengeri harctéren kiemelt célpontoknak számítottak.

Az első gőzhajók - mind a polgári, mind a katonai változatok -, vitorlákkal is fel voltak szerelve, mivel a korai, alacsony hatásfokú, de annál jobb étvágyú gőzgépeiket csak akkor indították be, amikor feltétlenül szükséges volt. Emiatt a kikötői depókból bárkákon odaszállított, majd kézi erővel berakodott szén többnyire még elegendő volt. Később a hajók és a hajógépek fejlődése, teljesítményük, méretük növekedése más módszereket tett szükségessé. A rendszeresen elvégzett szenelés a tengerészek egyik leggyűlöltebb feladata volt. Piszkos, nehéz és veszélyes még a kikötő védett vizén is, de különösen akkor, ha a nyílt tengeren kellett elvégezni. Ráadásul logisztikai szempontból felettébb komplikált volt a dolog, mert egy nagy távolságú bevetés esetén gondoskodni kellett az üzemanyagutánpótlásról, főleg akkor, ha nem álltak rendelkezésre semleges, vagy baráti kikötők útközben. Erre a problémára például világosan rámutattak a végül Csuzimánál tragikus véget ért orosz Balti Flotta nehézségei. (saját szénszállítók és barátságos kikötők híján polgári cégekkel kellett szerződni, a csatahajók és cirkálók, segédhajók feltöltésére)

Az amerikaiak sokat okultak az oroszok példájából, majd a későbbi elnök, Theodore Roosevelt haditengerészeti miniszterként végrehajtott nagyszabású akciójából, amikor 1907 – ben a Nagy Fehér Flotta néven emlegetett flottakülönítmény tizennégy hónapos világkörüli útra indult.

Az amerikai haditengerészet a tapasztalatok nyomán a korábbiaknál hatékonyabb, nagyobb hatótávolságú és befogadóképességű ellátóhajók rendszeresítésébe kezdett, így született meg a Proteus–osztály.

Az új típus tervezésekor a célszerűség volt az elsődleges szempont, így az osztály hajói egyáltalán nem nevehetők szépnek, hanem sokkal inkább érdekesnek az alkalmazott technikai megoldások miatt. Csaknem 20000 tonnás vízkiszorításukkal és 165 méteres hosszukkal a korszak legnagyobb hadihajói közé tartoztak, méretük vetekedett azokkal a pre-dreadnought és dreadnought csatahajókkal, amelyek kiszolgálása elsődleges feladatuk volt.

A hosszú, egyenes vonalú, csaknem függőleges orr résszel ellátott hajótesten a szálláskörleteket, konyhát, rádiószobát, stb. magába foglaló fő felépítményt a tatra helyezték. A lábakon álló, dobozszerű parancsnoki hidat viszont egészen előre, mert a hajóközép a hat, összesen mintegy 8000 tonna kőszén elraktározására szolgáló tároló számára volt fenntartva. Ezek felett magasodott a hét pár rácsos szerkezetű, úgynevezett királyoszlop amelyek a gőzzel működő rakodórendszer tartószerkezetét alkották. Mindegyik oszloppárhoz egy jókora, masszív markolófej tartozott, amely egyszerre, kb. egy tonna szenet tudott felemelni, majd a másik hajó fedélzetére zúdítani.

A Proteus-osztály egységei nem voltak túl gyorsak, nagyjából 15,5 csomós (kb. 28,7 km/óra) maximális sebességet tudtak elérni, de hatótávolságuk elérte a 6500 kilométert. Bár külsőre hasonlóak voltak, mindegyik más jellegű meghajtást kapott. (ennek legszembetűnőbb jele a tatfelépítmény fölé magasodó, kémények száma – egy vagy kettő – volt) Az osztály négy hajójában alkalmaztak egy, illetve két darab háromfokozatú gőzgépet, gőzturbinát és kísérleti turbó-elektromos meghajtást is.

A szénszállítók - lévén hadihajók -, rendelkeztek némi védőfegyverzettel is, négy darab 102 mm – es löveg formájában, elsősorban a rombolók és torpedónaszádok távoltartására. Az egyes hajókkal voltak ugyan műszaki problémák, de összességében a típus annyira sikeresnek bizonyult, hogy később további hasonló, de némileg továbbfejlesztett egységek is épültek.

A Proteus-osztály önhibáján kívül, idővel meglehetősen kétes hínévre tett szert. A leghírhedtebb kétségtelenül az USS Cyclops (AC-4) lett, amelyről mindekinek rögtön a Bermuda–háromszög jut az eszébe. Az egyébként szinte vadonatúj hajó 1918 márciusában Rio de Janeiróból Baltimore – ba tartott, 8000 tonna mangánérccel megrakva, amikor Barbados elhagyása után nyoma veszett a titokzatos térségben. Végzetét a német tengeralattjáróktól, a tengeri szörnyeken és UFO-kon át a manapság legdivatosabb elméletnek számító óriáshullámokig sokmindennel összefüggésbe hozták már, de valójában rejtély mi történt vele és a fedélezetén tartózkodó több mint 300 emberrel.

A Proteus (AC-9) és a Nereus (AC-10) pályafutása jóval hosszabb volt, bár ez főleg annak köszönhető, hogy közel két évtizedet töltöttek tartalékban, miután az amerikai haditengerészet is végleg átállt az olajtüzelésre és ezzel feleslegessé váltak. A negyvenes évek legelején mindkettőt eladták kanadai cégeknek, amelyek ömlesztett rakomány, elsősorban bauxit szállítására használták őket. Bizarr módon előbbi 1941 novemberében, utóbbi nagyjából egy hónappal később, ugyancsak nyomtalanul eltűnt, valahol arrafelé, ahol balsorsú testvérük évtizedekkel korábban. Roncsok, holttestek egyik esetben sem voltak, mint ahogy a német tengeralattjárók esetleges támadásáról sincsenek adatok.

Az osztály negyedik egysége, amely szintén egy mitológiai alakról a rómaiak főistenéről a Jupiter (AC-3) nevet kapta, egészen másfajta karriert futott be, de egészen más néven.

Új szerepben

A Jupiter gerincét 1911. október 18 – án a kaliforniai Vallejoban működő a Mare Island Haditengerészeti Hajógyárban fektették le. Az ünnepségen részt vett William H. Taft amerikai elnök is, aki hivatali elődje Theodore Roosevelt hadügyminisztere volt. 1912. augusztus 24 – én bocsátották vízre és 1913 áprilisában helyezték üzembe Joseph M. Reeves fregattkapitány parancsnoksága alatt. Külső megjelenésében a Cyclopshoz hasonlított, mert szintén két magas kéménye volt, de azzal elentétben nem két darab háromfokozatú gőzgépet, hanem az akkor műszaki újdonságnak számító turbó-elektromos hajtóművet kapott, tulajdonképpen annak tesztelése céljából. (később több nagy egységen is alkalmazták ennek továbbfejleszett változatát) A rendszer amelyet a General Electric mérnöke Willim Le Roy Emmet tervezett, a két propellert forgató nagyteljesítményű villanymotorokból, váltóáramú elektromos generátorból (az amerikai flottánál addig egyenáramot használtak) és egy Curtiss gőzturbinából állt. A 7200 lóerős turbó-elektromos hajtómű kb. 14 csomós (26 km/óra) sebességet tett lehetővé, ami nagyjából megegyezett a Cyclops gőzgépei által produkálttal, de 156 tonnás össztömege alig a kétharmada volt azokénak.

A próbamenetek után, 1914. április 27 - én lépett hivatalosan szolgálatba San Franciscoban, de innen hamarosan a mexikói Mazatlanba vezényelték és szinte a veracruzi válság (Veracruz 1914 áprilisától novemberig tartó amerikai megszállása) teljes ideje alatt itt állomásozott. Innen októberben már nem San Francicoba, hanem az USA keleti partjára, Philadelphiába vezényelték, így elsőként haladt át nyugatról kelet felé a Panama-csatornán.

Az 1. világháború előtt és alatt Norfolkból kiindulva az Atlanti Flotta segédhajójaként elsősorban a járőröző csatahajókat és cirkálókat látta el üzemanyaggal, de az USA hadbalépése után néhányszor igénybe vették csapatszállításra is. Első, 1917 júniusi útján 122 katonát és 7 tisztet, az amerikai hadsereg első Európába vezényelt egységét, - egy repülőszázadot - vitte át az óceánon. (egy hónappal később az egyik „féltestvére” az USS Neptun szénszállító további csapatokat hozott) A repülőegység parancsnoka Kenneth Whiting korvettkapitány volt, aki felívelőben lévő tengeralattjárós karrierjét adta fel az akkor még igencsak bizonytalan jövőjű haditengerészeti repülésért. (a legelső katonai pilóták egyikeként a repülőgépvezetést Orville Wright – tól tanulta)

Ekkor még nem tudta, hogy az USS Jupiter néhány év múlva milyen fontos szerepet kap majd az életében. A Jupiter a háború hátralévő hónapjaiban az amerikai hadihajókat, majd 1919 elejétől Európa partjai mentén cirkálva az amerikai csapatokat hazaszállító teherhajók feltöltését végezte. 1920 márciusában leszerelték és tartalékba került a virginiai Hampton Roads – ban. Nemsokáig volt azonban nyugalomban, mert sorsa váratlanul hatalmas fordulatot vett.

Az 1. világháborúban szinte minden hadviselő fél használt repülőcsónakokat és úszótalpakkal felszerelt hidroplánokat mind vadászgépként, mind bombázóként. (korábban már voltak kísérletek hagyományos futóművel felszerelt repülőgépek vontatott pontonokról és uszályokról való indítására is, de ezek abbamaradtak) A vízirepülőgépek tengerparti bázisokról és régebbi hadi, de főleg egykori kereskedelmi hajókból átalakított hidroplán-anyahajókról indultak bevetésekre. Eléggé hatékonyak voltak, de üzemeltetésük rendkívül körülményes volt, mivel visszatérés után anyahajóikra közvetlenül nem tudtak leszállni és ezért darukkal kellett őket a fedélzetre visszaemelni. A tüzérségi megfigyelőként is alkalmazott gépek annyira beváltak, hogy nekik köszönhetően jelentősen javult az ágyútűz pontossága, ezért egészen a 2. világháború végéig minden csatahajó és nagyobb cirkáló hordozott egy, vagy több hidroplánt, amelyek szerepét később átvették a helikopterek.

Az első amerikai repülőgép- hordozó szolgálatba állítása egyáltalán nem volt zökkenőmentes. Kenneth Whiting már 1916 – ban, európai szolgálata előtt megpróbálta az akkori haditengerészeti minisztert, Josephus Danielst meggyőzni arról, hogy foglalkozzon érdemben egy repülőgép-hordozó hajó hadrendbe állításának terveivel, de a miniszter hallani sem akart a dologról. A háború után hazatérő Whiting immár háborús hősként, számos magas kitüntetés birtokosaként és mint a flotta repülési hivatalának tisztviselője, két kollégájával Henry C. Mustinnal és John Henry Towerssel az ötlettel ezúttal egyenesen a haditengerészet vezérkarához fordult. Mivel ekkorra a britek már hadrendbe állították a világ első – még kezdetleges és emiatt csak korlátozottan használható - repülőgép-hordozóját a HMS Argust (egy félbehagyott olasz óceánjáróból lett átalakítva) és elkezdték a Courageous-osztályú könnyű csatacirkálók átalakítását is, ezek közrejátszottak abban, hogy az amerikai admirálisok beadták a derekukat az egyik szolgálatból kivont szénszállító repülőgép-hordozóvá történő átépítéséhez. Miután a kongresszusi jóváhagyást is sikerült megszerezni, elkezdődhetett a munka.

Az átépítésre kiválasztott hajó a Jupiter lett, elsősorban turbo-elektromos meghajtása miatt. Új nevét az USS Langley - t (CV-1), Samuel Pierpoint Langley, a repülés egyik úttörője, a Smithsonian Intézet tekintélyes csillagászat–matematika-fizika professzora után kapta, aki a Wright fivérekkel egyidőben kísérletezett használható repülőgép építésével. Munkáját a hadsereg is támogatta, az Aerodrome – nak nevezett, egyre nagyobb méretű modelljei pedig eléggé jól repültek és úgy tűnt, hogy ő lesz a modern repülés atyja, a neves tudós végül kudacot vallott. Ember vezette, immár robbanómotoros prototípusai, amelyeket egy lehorgonyzott uszályról, katapultttal indított, a tervezési hibák miatt összetörtek, kishíján megölve Charles M, Manlyt a pilótát. Langley a kudarcok után felhagyott a kísérletekkel és a sajtó gyúnyolódásának céltáblája lett, ezért néhány év múlva kiábrándult, csalódott emberként halt meg.

A Langley átalakítási munkálatai 1920 áprilisában kezdődtek, a Norfolkban a haditengerészeti hajógyárban. A feladat előzetes tapasztalatok híján korántsem volt egyszerű. A 7200 lóerős hajtóművet nagyrészt változatlanul hagyták, csak a két széntüzelésű kazánt cserélték három korszerűbb olajtüzelésűre. A két magas kéményt ekkor még csak megkurtították, de később az üzemeltetés közben szerzett tapasztalatok nyomán mindkettőt átvezették a bal oldalra és egyiket lehajthatóvá alakították, a füstgázok hűtésérére szolgáló vízbefecskendező rendszerrel ellátva. Lebontották a hajó középső részén magasodó rakodódarukat, ugyanakkor a parancsnoki híd és a tatfelépítmény a helyén maradt. Vízkiszorítása 12700 tonnára csökkent.

A korszakra jellemző, hogy építettek egy jókora galambházat is, mivel ekkoriban még bevett dolognak számított a postagalambok használata. A madarakat elsősorban a hajóról üzemelő felderítő hidroplánokra szánták – ezeknek a hajóval ellentétben még nem volt fedélezeti rádiója -, hogy megfigyeléseikről a lehető leggyorsabban jelentést tudjanak tenni. A galambok szoktatását és kiképzését az átalakítás alatt végezték és eleinte a dolog eredményesnek tűnt, mert egyenként elengedve mind szépen visszatértek a hajóra, azonban amikor egy alkalommal próbaképpen az összeset elengedték, azok hazatértek ugyan, de nem a hajón lévő galambházba, hanem tanyát ütöttek a gyár rakpartja mellett álló darukon és többé nem lehetett onnan lecsalogatni őket…. A galambháznak kénytelenek voltak más funkciót találni, így vlgül az első tiszt kabinja lett.

A hat nagy széntároló teljesen más funkciót kapott. Mivel a hajó merülése csökkent, stabilitásának növelése érdekében, alulra vastag betonréteget öntöttek, amelybe tőkesúly gyanánt belesüllyeszetették a törölt Lexington–osztályú csatacirkálók feleslegessé vált, 406 mm – es lövegcsöveit. (később a tengerészek körében állandó vicc tárgya volt, hogy a Langley a legnagyobb ágyúkkal felszerelt hordozó a világon) Az elülső szénraktár a repülőgépek üzemanyagának tárolója lett, mitegy 78000 liter kapacitással. A kettéosztott negyediknek az alsó szintje lőszer és fegyverraktár, a felső pedig az emelőlift hidraulikájának gépháza lett. A lift teljesen leeresztett állapotban is csaknem egy méterrel a fő fedélzet padlója felett állt meg, ezért a repülőgépeket a magasban futó két portáldaru valamelyikével emelték rá. A Langley típustól függően 34 – 36 repülőgépet tudott hordozni, amelyeket zárt hangár nem lévén, használaton kívül az egykori széntárolókban helyeztek el szétszerelve.

A rácsos tartólábakon álló, teakfa borítású repülőfedélzet úgy fedte be az egész hajót, mint valami tető, ezért később a tengerészek gyakran csak „Covered Wagon”, vagyis kb. fedeles kocsi néven emlegették. Az amúgysem túl kecses hajó ettől még esetlenebbül nézett ki. Védőfegyverzete annyiban változott, hogy régi 102 mm – es ágyúit, négy a rombolókon használatos, 127 mm – es lövegre cserélték.

Az már a futási próbák elején kiderült, hogy a Langley túl lassú ahhoz, hogy lépést tudjon tartani egy modern hadihajókból álló kötelékkel, így harci értéke erősen korlátozott. Ez volt az egyik oka, hogy további típustestvérei átalakítását levették a napirendről. De nem is volt már erre igazán szükség, miután a Lexington–osztályú csatacirkálók az 1922 - es Washingtoni Egyezmény áldozatául estek. Az amerikai haditengerészet két új generációs hordozója az USS Lexington (CV-2) és az USS Saratoga (CV-3) a két félbehagyott hajótest áttervezésével született.

1923 januárjában a Langley a Karib-tengeren gyakorlatozott, majd Washingtonba , később pedig Seattle – be ment és bemutatkozott a nagyközönségnek, hatalmas sikert aratva. Az össszegyűlt sokaság lenyűgözve nézte a fel és leszálló repülőgépeket, de közben fogalmuk sem volt róla, hogy valójában a pilóták az életüket kockáztatják. Ezután Norfolk állomáshellyel kiképzőhajóként tevékenyekedett, közben számos további bemutató körutat téve, hogy népszerűsítse a flottát és a tengerészeti repülést.

Annak ellenére, hogy a Langley tényleges harci értéke csekély volt, a két háború közötti években mégis felbecsühetelen szolgálatokat tett. 1922. október 17 - én Virgil C. Griffin korvettkapitány egy Vought VE-7- tel - amely az első kifejezetten hordozóra tervezett amerikai vadászgép volt - végrehajtotta az első felszállást a Langley fedélzetéről, majd kilenc nappal később a háborús hős, Godfrey de Courcelles Chevalier korvettkapitány az első sikeres landolást egy Aeromarine 39B gyakorlógéppel. (sajnos nemsokkal később, november 12 – én alig 33 évesen életét veszetette egy balesetben a virginiai Lockhaven közelében) November 18 - án Ken Whiting - aki ekkor a Langley első tisztje volt -, sikeresen startolt a fedélzetről egy PT hidroplánnal katapult segítségével, miközben a hajó a York folyón horgonyzott.

Az elkövetkező években a hajó a jövendő haditengerészeti pilóták kiképzésén kívül számos teszt és kísérlet fontos résztvevője, amolyan úszó próbapad lett. Az ezek során szerzett tapaszatalatokat később felhasználták az új hordozók tervezésénél, építésénél és üzemeltetése során. Számos ekkor kidolgozott eljárást a mai napig alkalmaznak a Langley modern utódain világszerte. Vizsgálták a repülőfedélzet áramlástani viszonyait különböző sebességeknél és horgonyzás közben füst segítségével. Kipróbáltak számos fékezőrendszert a leszálló repülőgépek megállításához, így a legprimitívebb, hosszú kötéllel összekötött homokzsákoktól a hidraulikusan megfeszített fékkábelekig. Tesztelték a különböző fékhorgok kialakítását és elhelyezését, valamint a katapultrendszereket. (lőporgázos, ellensúlyos, sürített levegős) A Langley - n próbálták ki a repülőfedélzet megvilágításának módjait, éjszakai hadműveletek esetére és kidolgozták a napjainkban is bevett gyakorlatnak számító, balról történő megközelítést leszálláskor. A kísérletek nyomán vezették be a leszállásirányító tiszt (LSO) pozícióját és a speciális munkaköröket ellátók (pl. szerelők, fegyvertechnikusok, üzemanyagosok stb.) jól elkülöníthető és jól látható eltérő színű ruházatát, valamint a zaj miatt a fedélzeten használatos, szabványos kézjeleket. Természetesen rengeteg volt a baleset, főleg a leszállások során, ezért a repülőfedélzet körül védőhálókat feszítettek ki, a fékkábelt elvétő, túlfutó gépek megfogására. Ken Whiting ötlete volt, hogy a manapság használt PLAT kamera elődjeként, minden landolást, átstarolást mozgófilmen rögzítsenek, hogy utólag elemezhessék ha baleset történik.

A Langley – t Norfolkból 1924 novemberében San Franciscoba vezényelték át a Csendes-óceáni Flottához. A hordozók létjogosultságát megkérdőjelezők számára csattanós válasz volt, amikor a hajó egykori első kapitánya, az azóta commodore – rá (a sorhajókapitány és az ellentengernagy közötti rendfokozat) és a haditengerészeti repülők parancsnokává előléptetett Joseph M. Reeves az 1927 – es nagy flottagyakorlat során meglepetésszerű támadást indított a Langley - ről felszálló gépeivel a Panama-csatorna, majd a következő évben a pearl harbori támaszpont ellen. (Reeves egyébként Whitinghoz hasonlóan elkötelezett hordozópárti volt, annyira, hogy maga is elvégezte a légi megfigyelő tanfolyamot)

1937 elejére a Langley felett már jócskán eljárt az idő, de nem akarták még kiselejtezni, így az a döntés születtet róla, hogy a kaliforniai Mare Island Hajógyárban nemcsak felújítják, hanem átalakítják hidroplánhordozó tenderré. A döntés hátterében nemcsak a hajó kora és az akkor már rendelkezésre álló lényegesen nagyobb és korszerűbb egységek léte volt, hanem a nemezetközi politika. Neveztesen az építés alatt álló, vadonatúj Yorktown-osztály miatt, a nemzetközi egyezmények által az USA hordozóira vonatkozó tonnakvótába a Langley már nem fért bele. Eléggé gyorsan, 1937. február 26 – ra már be is fejezték az újabb átalakítást, amely lényegében a leszállófedélzet orr felőli harmadának eltávolítását jelentette. Jelzése CV-1 – ről AV-3-ra módosult. Ezután a nyugati pertvidék nagy bázisai között ingázott, az Aircraft Scouting Force (kb. Repülőgépes Felderítő Erő) kötelékében.

1939. szeptemberében helyezték át a kisebb jelentőségűnek tartott Ázsiai Flottához, amely a Fülöp-szigetek fővárosában Manilában állomásozott és néhány régebbi cirkáló mellett, főleg öreg rombolókból, valamint tengeralattjárókból állt.

Háborús veszteség

A Pearl Harbort ért japán támadás idején a Langley a fülöp-szigeteki Cavite mellett horgonyzott. A rajtaütés hírére Thomas C. Hart admirális az Ázsiai Flotta főparancsnoka az akkor még biztonságosabbnak tűnő holland kelet-indiai Balikpapanba vezényelte, de innen hamarosan továbbindult Ausztráliába és 1942. január 1 – én érte el Darwint, ahol az összevont amerikai, brit, holland és ausztrál haderő (ABDA) alárendeltségébe került. Rövid darwini tartózkodása alatt, besegített a helyi erőknek a tengeralattjáró vadászatba, de végül egyel sem találkozott. Egy az észak-ausztráliai kikötővárost fürkésző japán felderítőgép felfedezte és valószínűleg repülőgép-hordozónak vélte, így ez is hozzájárult a február 19 – ei pusztító légitámadáshoz (elsődleges oka az volt, hogy a kikötőt a szövetségesek ne tudják egy ellentámadás bázisául használni) Nagy szerencséjére, a Langley ekkor már a nyugat- ausztráliai Fremantle - be tartot, hogy felvegyen 32 beládázott Curtiss P-40E Warhawk vadászgépet a sebtében felállított, 13. és a 33. ideiglenes üldözőszázad pilótáival és kiszogálószemélyzetével. (a pilóták annyira kezdők voltak, hogy az induás előtti napokban, a gyakorlórepüléseken több gépet is összetörtek leszálláskor…) Berakodás után a Langley csatlakozott az Indiába és Burmába szánt utánpótlást szállító, Melbourne – ből, a ceyloni Colomboba tartó MS. 5 jelzésű konvojhoz (SS Willard A. Holbrook, SS Duntroon Katoomba ausztrál csapatszállítók a Pearl Harbort sértetlenül átvészelő USS Phoenix könnyűcirkáló kíséretében) a Sea Witch nevű teherhajóval, amely további 27 szétszerelt Curtiss vadászrepülőgépet szállított. Február 22 – én este, alig fél nappal az indulás után Robert P. McConnell kapitány rádión közvetlen utasítást kapott Helfrich holland tengernagytól az ABDA tengeri erőinek főparancsnokától, hogy válljon ki a konvojból és forduljon a jávai Tjilatjap felé, mert a szállított repülőgépekre az ott nagyobb szükség van. Az admirális kísérőnek egy Catalina járőrgépet és egy aknaszedőt ígért, de végül ezek egyike sem érkezett meg, viszont a Langley órákat vesztegetett el a keresésükkel. Február 27 – én aztán végre megérkezett a kíséret az USS Edsall (DD-219) és az USS Whipple (DD-217) nevű, öreg Clemson-osztályú rombolók formájában, amelyeket Jáváról küldtek.

Február 28 – án 11 óra 40 körül, amikor kb. 160 kiométernyire, délre voltak úticéljuktól egy japán felderítőgép kiszúrta őket és azonnal jelentette. Mivel a Langley - t ezúttal is repülőgép-hordozónak vélték, kísérőit pedig négy kéményük és hasonló sziluettjük miatt talán Omaha–osztályú könnyűcirkálóknak, a nemrég elfoglalt Baliról, Denpasar repülőteréről riasztották a mindössze egy napja ott állomásozó Takao Kokutai (Takao Légicsoport) 16 Mitsubishi G4M1 bombázóját Jiro Adachi hadnagy parancsnoksága alatt, 15 Mitsubishi A6M2 Zero kíséretében. A szövetségesek által Bettynek nevezett kétmotorosok a japán tengerészeti légierő legújabb szárazföldi támaszpontú bombázói közé tartoztak. Több mint 3700 kilométeres hatótávolságának és 1000 kg – os bombaterhének (vagy egy 800 kg – os torpedónak) az volt az ára, hogy a súlycsökkentés érdekében csak négy 7,7 mm – es fedélzeti géppuskát kapott. A személyzetet ellenben nem védte semmilyen páncélzat, a szárnyakban pedig nem volt öntömítő üzemenyagtartály, ezért már egy kisebb találattól is hajlamos volt lángba borulni… Ez a japán légifölény időszakában még valamenyire tolerálható volt, de később hatalmas veszteségeket szenvedett a típus, még folyamatos továbbfejlesztése ellenére is. (az amerikai pilóták csak egyszer használatos öngyújtónak nevezték…)

A légelhárító tűz pontatlan és gyenge volt ugyan, de a japán gépek az első két rácsapás során 60 és 250 kilogrammos bombáiknak így is csak a felét oldották ki és azokat McConnell kapitány még az alig 13 csomóval haladó hajójával ki tudta manőverezni. Adachi hadnagy bosszúsan látta, hogy ha így folytatják, a vén teknő meglép, ezért taktikát váltott és utasította embereit, hogy a kötelék több csoportra válva, vágja el a menekülési útvonalakat. Terve bevált, mert gyors egymásutában öt, vagy hat találatot sikerült bevinni. A robbanások, a szétrepülő repeszek és a Zerok géppuskatüze tizenhat embert megölt, számosat megsebesített. A P-40 – ek otromba faládái ideális célpontot nyújtottak és hamar tüzet fogtak. A lángokat csak nehezen tudták elfojtani a le-lecsapó vadászgépek miatt. Az égő hajó egyre lassult és kezdett balra dőlni, miután az egyik közelében robbanó bomba beszakította a törzs vékony lemezeit a páncélozatlan vízvonalnál. Egy másik robbanás tönkretette a kormányművet, de az bizonyult igazán végzetesnek, amikor a bezúduló tengervíz elöntötte a géptermet és használhatatlanná tette a turbó-elektromos hajtóművet. A kapitány 13 óra 32 – kor kiadta a kiürítési parancsot és a halottakat hátrahagyva, a legénység csónakokba mentőtutajokba szállt. Az Edsall 177, a Wipple 308 embert vett a fedélzetére.

Mivel nem akarták, hogy a magára hagyott, elég lassan süllyedő Langley az esetleg megjelenő japánok trófeája legyen, ezért 14 óra körül a két romboló kilenc 100 mm – es lövedéket lőtt ki rá, de miután csak nem akart elmerülni, a kegyelemdöfést kénytelenek voltak két torpedóval megadni neki. Az öreg hajó nemsokkal később felborult és elsüllyedt.

A legénység nagyrésze túlélte a Langley pusztulását, azonban többségük végül mégsem úszta meg. Az Edsall és a Whipple a fedélzetükön szállított embereket átadta az USS Pecos (AO-6) tankernek, amely a szövetséges hadihajókat látta el üzemanyaggal Jáva térségében. Ekkorra tartályai kiürültek és Ceylonba tartott, hogy feltöltsék tartályait, de közben felvette az USS Stewart (DD-224) romboló és több más elsüllyesztett hajó túlélőit is. Az átszállás korántsem volt egyszerű, mert váratlanul japán bombázók jelentek meg és a kiváló célpontnak ígérkező, veszteglő hajócsoportra rontottak. Ekkor még sikerült elzavarni őket és nem sikerült kárt okozniuk. A Langley tengerészeivel együtt a Pecos fedélzetén, ekkorra már közel 700 ember zsúfolódott össze, ezért rádión parancsot kapott, hogy változtasson irányt és induljon Darwinba. Nem ért oda, mert óriási balszerencséjére belebotlott Nagumo tengernagy félelmetes hordozókülönítményének a Kido Butainak egyik járőröző felderítőgépe és miután jelentette, hamarosan zuhanóbombázók csaptak le a viharvert tankerre. Több hullámban támadva, szabályszerűen kivégezték, de a Pecosnak sikerült még leadnia néhány segélykérő üzenetet. Több hajó is vette őket, de csak a még viszonylag közel lévő Whipple ért időben a helyszínre, hogy 232 embert ki tudjon menteni. Sajnos a többieket sorsukra kellett hagynia, mert a közelben japán tengeralattjárók ólálkodtak. A Whipple szerencsésen eljutott Ausztráliába.

A Langley - n utazó repülősök nem voltak a lebombázott Pecos fedélzetén, mert nekik az Edsall fedélezetén kelett maradniuk (mintegy 31 – 33 ember), hogy Tjilatjapba menjenek és az időközben átirányított Sea Witch rakományát, a 27 P-40E vadászgépet összeszereljék, beüzemeljék, majd bevetéseket repüljenek velük. Ők sem értek oda sohasem.

Március 1 - én 15 óra 50 körül 400 kilométerre, délkeletre a Karácsony-szigettől egy japán felderítőgép felfedezte a magányos rombolót és könnyűcirkálónak vélve rávezette Gunichi Mikawa tengernagy flottakülönítményét, amely Nagumo hordozóit biztosította. 16 óra után nemsokkal előbb a Tone és a Chikuma nehézcirkáló, majd nemsokkal később a Hiei és a Kirishima csatahajók is lőni kezdték. Több mint egy órán keresztül tüzeltek rá kb. 27000 méterről, anélkül, hogy egyszer is eltalálták volna és ezzel elpocsékoltak 1335 lőszert. (a kínos eset következtében sürgősen átdolgozták a rombolókkal szemben követendő harceljárást) Nagumo látva Mikawa egységének szerencsétlenkedését, megsokalta a dolgot és kiküldte Aichi D3A zuhanóbombázóit, amelyek aztán találataikkal rövid idő alatt mozgásképtelenné tették az öreg rombolót, hogy a Tone és a Chikuma befejezhessék a „munkát”. 17 óra 31 körül, az egyik japán tiszt által használt kifejezés szerint az Edsall megmutatta „vörös hasát”, vagyis felborult és elsüllyedt.

Nem tudni pontosan, hogy a japánok hány embert mentettek ki, de valószínűleg nem sokat, mert egy állítólagos tengeralattjáró feltűnése miatt gyorsan odébbálltak.

Érdekesség, hogy L. Ron Hubbard a sci-fi íróból lett egyházalapító azt állította magáról, hogy ő az Edsall egyetlen túlélője, aki miután kiúszott a partra, jó darabig a dzsungelben bujkált a japánok elől. A történet szépséghibája, hogy Hubbard sohasem szolgált az Edsall rombolón és ebben az időben a flotta nyilvántartásai szerint valójában New Yorkban tartózkodott.

1946 szeptemberében két holland kelet-indiai háborús tömegsír exhumálása során, 34 lefejezett holttestet találtak, akik között holland és kínai hadifoglyok mellett hatan az Edsall legénységének, öten pedig a rombolón utazó repülőszázad tagjai voltak.