Varjagból Liaoning: Rigaként bocsátották vízre...

A Liaoning (amely egy kínai tartomány neve) története a Krímben kezdődött 1985. december 6-án, amikor a nyikolajevi hajógyárban megkezdték a gerincfektetést. A szovjet haditengerészet számára ez volt a második nagyméretü repülőgép-hordozó, a Tbiliszi építése akkor már javában folyt. Először Riga néven vették lajstromba a hajót, amelynek vízre bocsátására két évvel később, 1988. december 4-én került sor. Ekkor azonban még csak szerkezetkész állapotban volt, többévnyi munka kellett volna a befejezéséhez. A Szovjetunió összeomlása azonban már küszöbön állt, tömeges függetlenedési törekvések mutatkoztak a tagköztársaságokban. A szovjet eszméhez "hütlen" köztársaságok főváro­sairól elnevezett hajók sorra kaptak új nevet, így az első nagy hordozóból, a Tbilisziből végül Admiral Kuznyecov lett. A Riga neve Varjagra változott 1990-ben, de a rajta végzett munkálatok leálltak. Nem volt pénz a befejezésére, ezenfelül tovább bonyolította a dolgot, hogy a nyikolajevi hajógyár "külföldre", ukrán fennhatóság alá került.

A régebben épített négy Kijev-osztályú hordozót kivonták a szolgálatból, ezek harcértéke amúgy is kétes volt a fedélzetükön üzemelő Jak-38-as VTOL gépek gyenge képességei miatt.A Kuznyecov kivételével a többi hajóra az ócskavasszerep várt, de végül csak a Novorosszijszk sorsát végezték be lángvágók Dél-Koreában, a Kijev és a Minszk Kínába került, ahol úszó szállodát és élményparkot létesítettek belőlük. A Baku az oroszoknál maradt, azonban Admiral Gorskov néven nem müködhetett sokáig, mert eladásáról döntöttek, ez lett az indiai haditengerészet számára átalakított, de mind a mai napig még szolgálatba nem állított INS Vikrama­ditya.Legkésőbb a Varjag sorsa rendeződött. 1998-ban döntöttek az eladásáról, mindössze 20 millió dollárért vette meg egy Hongkongban bejegyzett vállalkozó, aki hivatalosan bontási anyagként számolt vele. Az eredeti építők szándéka ellenére azonban a hajó sorsa másként alakult, teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy a kínai haditengerészet akarja megkaparintani. Saját tervezésü hajó építéséhez akkor ugyanis még nem voltak meg a feltételek, legális módon pedig nehéz volt a szükséges információkhoz jutni. A kínai ügynökök természetesen mindig kihasználták azokat a lehetőségeket, amikor az US Navy kikötőben álló repülőgép-hordozóira bárkinek fel lehetett menni, de a lényeges helyek, mint például a meghajtórendszer stb., ekkor is elzárva maradtak a nagyközönség szeme elől.

A régi hordozók tanulmányozása azonban sokat segített, nem volt véletlen az sem, hogy az ausztrálok által leselejtezett Melbourne hordozót a kínaiak által ugyancsak bontási anyagnak történt megvásárlása után még évekig nem darabolták fel.A Varjag Kínába juttatása azonban nem volt egyszerü feladat. Egy holland céget bíztak meg, amelynek hajója vontatta jókora kerülővel. A Boszporuszon keresztüljutni még nem volt probléma, a görög szigetek között lecsapó viharban azonban elszakadtak a vontatókötelek, és a hatalmas, 300 méteres hajó magatehetetlenül sodródott, saját meghajtása ugyanis nem volt. Nagy nehézségek és egy tengerész élete árán sikerült újra kötélvégre venni, de nem keletnek haladtak vele a Szuezi-csatorna irányába, hanem ellenkezőleg, Gibraltár felé. A csatornán ugyanis saját meghajtás nélküli vontatmányt tilos átvinni, ezért Afrikát meg kellett kerülni. Mivel a haladási sebesség mindössze 11 km/h volt, és több alkalommal kellett kikötni a vontató üzemanyagának pótlása miatt, ezért az út hónapokig tartott.

A 28 200 km-es út 2002 februárjában ért véget, ekkor azonban még várni kellett a hajó tulajdonjogának továbbadása miatt. Végül a daliani hajógyárban megkezdődhetett a tényleges munka, ami tíz éven át tartott. Saját meghajtórendszert kellett kifejleszteni és legyártani, ennek alapja azonos volt az eredeti orosszal, azaz olajtüzelésü kazánokkal, gőzturbinákkal és az ezek által forgatott generátorokkal termelt áram müködteti a négy hajócsavart forgató elektromotorokat.Több száz kilométer hosszúságú vezeték- és csőhálózatot építettek ki, a kínai tervezők már az első perctől kezdve gondot fordítottak a személyzet elhelyezési körleteire. Az oroszoknál üzemelő Kuznyecovon ugyanis olyan rosszak voltak az életkörülmények, hogy a közismerten igénytelen, nélkülözésekhez szokott tengerészek között csaknem lázadás tört ki. Nem volt megfelelő a szálláskörletek szellőztetése, kondicionálása, a fémfalakon kicsapódó pára miatt minden átnedvesedett és megpenészedett.

A kínai hajón ezzel szemben kifejezetten nyugati színvonalú lett az elhelyezési körletek kialakítása, bár hogy ez a gyakorlatban hogyan müködik majd egy több hónapos bevetése alatt, azt még nem lehet tudni. A dolog bonyolultságát jelzi, hogy a hajón több mint 3800 kisebb-nagyobb helyiség található, a személyzet létszáma pedig megközelíti a 3000 főt, bár ez csak a későbbi időszakban, a teljesen kiépített repülőezred fedélzetre települését követően realizálódik.A Kuznyecovval ellentétben a kínaiak nem tartottak igényt a fedélzet alól indítható hajó elleni rakétákra, amelyek jelentős helyet vettek el a hangárfedélzettől. Az első nagyobb átépítés során az oroszok is felszámolták a tucatnyi indítót, és a hajó feladatául elsődlegesen a repülőalakulat kiszolgálását szabták.A Varjag felépítményéről teljesen hiány­zott minden elektronikus rendszer, ezek kifejlesztése teljes egészében a kínai cégekre várt. A végleges elrendezés természetesen hasonló lett a Kuznyecovéhoz, ezt másként nehezebb lett volna megoldani, hiszen a hatalmas fázisvezérelt ra­darantennák helye már ki volt alakítva.

A hajó önvédelmi rendszere a nyugati elveket követi. Elsősorban a közeli légvédelem eszközeire alapoznak, a nagyobb távolságban közeledő ellenséges légi célok elfogása és megsemmisítése a fedélzeten lévő vadászgépek feladata, emellett a hordozó kísérő harccsoportjának cirkálói biztosítják a nagyobb hatótávú légvédelmet.A kínai hordozón kombinált rendszert alkalmaznak. Az FL-3000N négy indítóberendezése található a hajón olyan elosztásban, hogy körkörös legyen a lefedettség. Az indítókban egyenként 18 rakéta található, amelyek 9 km-en belül közeledő légi célok ellen indíthatók, kombinált irányítórendszerrel. A rakéta a TY-90-es továbbfejlesztésével született. Az alaptípusnak létezik néhány katona által hordozható változata (hasonlóan, mint a francia Mistral ese­tében megoldott), kidolgozták a helikopterek fedélzetéről bevethető típust, a hajók számára optimalizált verzió azonban nemcsak a hatótávolságát tekintve jobb, hanem a kombinált irányítórendszer miatt is. A hagyományos infravörös passzív önirányítás mellett ugyanis rendelkezik passzív rádiófrekvenciás önirányítással is, vagyis a cél által kisugárzott jelek szolgálnak a rávezetés forrásául. Ez kifejezetten a hajó elleni rakétákkal szemben hatásos, azok ugyanis a végső megközelítés közben többnyire saját aktív radarjukat használják.

Bonyolult azonban megoldani egymás mellett az infravörös és rádiófrekvenciás rendszer elhelyezését, ez hasonló módon történt, mint az amerikai hadihajókon szolgálatban álló RIM-116-os rendszer rakétáinak esetében. A RAM (Rolling Aiframe Missile) infrafeje mellett két kisméretü szarvacskaszerü antenna is található, a kínai rakéta hasonlósága még az is, hogy mindössze két mozgó kormányfelülete van, vagyis ez is forog a hossztengelye körül repülés közben.Ha az ellenséges légi céloknak sikerül átjutniuk a rakétás védelmen, akkor lépnek müködésbe a Type 1030 típusú automatizált gépágyúk. Ezek az amerikai Goalkeeperhez nagyon hasonló kialakításúak, azzal a lényeges különbséggel, hogy a Gatling-rendszerü fegyver 10 csövü, ürmérete viszont ugyanúgy 30 mm. Ezekből három található a hajón, kettő a tat, egy az első harmad jobb oldalán, az FL-3000N-indítók mellett. A fegyver kombinált tüzvezető rendszerrel üzemel, radarral méri a cél adatait, de ezzel párhuzamosan elektrooptikai szenzorok is megtalálhatók rajta. A cél közeledési irányától függően egyidejüleg két Type 1030 is tüzelhet, ez másodpercenként száznál több lövedéket jelent. A tévhittel ellentétben azonban ezek nem képeznek áthatolhatatlan védelmet, például az amerikai hajók egy részéről már leszerelték a hasonló, de kisebb 20 mm-es Phalanx rendszereket. Ugyanez mondható el a hasonló orosz és egyéb rendszerekről is, hiába nagyok a repülőgép-hordozók, ezek is imbolyognak, emiatt a fegyver célon tartása nagyon nehéz feladat az automatizáció ellenére is.A kínai hordozón a légvédelmi fegyverek mellett felszereltek két indítót a tengeralattjárók ellen, ezek 12 csövéből nem irányított mély vízi bombák lőhetők ki néhány kilométeres távolságra. A passzív védelemhez a tat két oldalán szereltek fel 24 csövü zavarótöltet-kilövő berendezést, további kettő található a felépítményen is.

A repülőfedélzet mérete, kialakítása azonos a Kuznyecovéval. A 303 méter hosszú, 65 ezer tonnás hajón három felszállóhelyet alakítottak ki, a két rövid és egy hosszabb pályán a fedélzetbe süllyeszthető ütközők a főfutókerekeknél megtámasztva tartják vissza a repülőgépet a maximális hajtómü-teljesítmény eléréséig.A 153 méter hosszú, 26 méter széles és 8 méter magas hangárban és a fedélzeten összesen 26 vadászbombázó és 22 helikopter fér el, utóbbiak számára tíz kijelölt leszállóhely található a fedélzeten.Az orosz hajóhoz hasonlóan azonban erősen korlátozott lesz a csapásmérő kapacitás amiatt, hogy a repülőgépeknek saját erejükből kell felszállniuk a 12 fokos "síugró sáncról". Ennek végénél kb. 180 km/h a gépek sebessége, ez nem elegendő a biztonságos repüléshez, így a hajónak széllel szemben maximális sebességgel kell haladnia repülőüzem közben.  Kisebb tömegü légiharcfegyverzettel azonban komoly légvédelmi potenciált jelenthetnek.A kínai ipar egyelőre nem volt képes egy saját fejlesztésü hajófedélzeti többcélú harci gép kifejlesztésére. Mivel a lehetséges kínálat nagyon szük, ezért a Kuznyecovon is alkalmazott Su-33-as beszerzését tervezték 2006-ban. Ötven példány megrendeléséről kezdődtek tárgyalások 2,5 milliárd dollár értékben, de ezek gyorsan zsákutcába jutottak, miután kiderült, hogy az első lépcsőben csak néhány példányt vennének át, aztán évekkel később szerződnének a többire. Ebbe az oroszok nem mentek bele, hiszen nyilvánvaló volt, hogy a néhány gép alapján a kínaiak elkezdenék a saját másolatok gyártását, ezt megkönnyítette volna az a tény, hogy a Szu-27-es több verziója akkor már gyártásban volt náluk. Az orosz segítség hiánya ellenére mégis megoldották a dolgot. A Szovjetunió megszünését követően a hajófedélzeti Flanker harmadik mintapéldánya és egy rakás dokumentáció Ukrajnában maradt, és ugyan hivatalosan nem voltak hajlandók elismerni, de ezek Kínában kötöttek ki. Ennek alapján kezdte meg a Senjang repülőgépgyár a J-15-ös fejlesztését, amely gyakorlatilag a Szu-33-as másolatának tekinthető.

A repülőgép-hordozó üzeme nagyon bonyolult dolog, a hajó ugyan hatalmas, de egy repülőtér méretének apró töredéke, ahol ugyanakkor minden szükséges funkciót biztosítani kell. A részletek kidolgozása csak papíron nem lehetséges, gyakorlati tapasztalatokra van szükség ahhoz, hogy a gépek tárolásának, mozgatásának, karbantartásának módozatait kidolgozzák. Ezért építették fel Vuhan közelében egy többemeletes betonépület tetején a hajó fedélzetének pontos mását, ez azonban a tévhittel ellentétben nem a leszállások gyakorlására szolgált, kizárólag a fedélzeti munkákat gyakorolták rajta.A J-15-ös prototípusa 2009. augusztus 31-én repült először, még eredeti orosz AL31F hajtómüvekkel. A későbbi példányokba már az orosz erőforrás lemásolásával és továbbfejlesztésével létrehozott WS10-es hajtómüveket építették, emellett jelentősen változott a fedélzeti elektronika is. A hagyományos üzemü J-11B számára  kifejlesztett fedélzeti elektro­nikát alkalmazták, módosult a pilótafülke müszerfala, nagy látószögü HUD-ot építettek be, és egyes hírek szerint AESA-rendszerü fedélzeti radar lesz a szériagépek orrában.A J-15-ösökön is látható a szárnyvégen lévő rakétaindító sínek módosított kialakítása, ennek oka egyszerüen az lehet, hogy így elférnek alatta a PL-8-as kis hatótávú légiharcrakéták, amelyeknek nagyobb a fesztávolsága. Ezek az izraeli Python 3-ason alapulnak, amelynek megkapták a teljes gyártási dokumentációját. Érdekes kérdés, hogy miért nem az eredeti orosz R-73-asokat alkalmazzák, amikor annak paraméterei papíron toronymagasan jobbak a Python 3-asénál, emellett többezres mennyiségben rendelkezésre áll.A látóhatáron túl lévő célok ellen a J-15-ösök a kínai tervezésü PL12-es rakétákat alkalmazzák majd, amelyek képessége az első szériájú AMRAAM-éhoz hasonlíthatók.A J-15-ösök fontos feladata lesz a légi célok leküzdése mellett az ellenséges hajók elleni küzdelem. Ehhez integrálják a fegyverzetbe a C-801-es rakétákat, amelyeket a szárny alatti belső felfüggesztőkön hordozhat. A vuhani "repülőgép-hordozó" fedélzetén elhelyezett mérethü J-15-ös maketten már látható volt a rakéta gyakorlópéldánya. Emellett szükség lesz további precíziós fegyverekre, de azok alkalmazási lehetősége egyelőre nem világos, azokat a J-15-ösök talán csak szárazföldi repülőterekről felszállva vethetik majd be.

A leendő pilóták számára kimondottan veszélyes feladatot jelent majd a hajófedélzeti üzemelés. Alapos kiképzésnek kell megelőznie a dolgot, de mint már említettük, nincs kinek a tapasztalataira alapozni. Saját kárukon kell mindent megtanulni, ez egyet jelent a balesetekkel. 2008-ban kezdték meg a pilótatoborzást, az első 50 fő kiválasztása már megtörtént, ezek mindegyike már komoly tapasztalattal rendelkezik szárazföldi repülőtereken.A helikopterpilótáknak sem sokkal egyszerübb a dolga, ugyanis a tengeri üzem mindig szokatlanul erős szelet jelent, hiszen a hajó mozgásban van. Emellett az is okozhat problémát, hogy a felépítmény miatt turbulenciák keletkeznek.Kutató-mentő és tengeralattjáró felderítő/elhárító feladatkörben 18 Kamov 27-es lesz a fedélzeten, ezek mellett további négy légtérellenőrző forgószárnyasra van szükség. Ez lehet a Ka-31-es, de emellett dolgoznak a Z-8-as hasonló változatán.Utóbbi, vagyis a francia SA321-es Super Frelon kínai másolata volt az első repülőeszköz, amely leszállt a hordozó fedélzetére, de ezt megelőzően több tengeri próbára került sor 2011. augusztus 11-étől. Ezek során beüzemelték a hajó rendszereit, és elvégezték a szükséges módosításokat. A munkák 2012 nyár végére fejeződtek be, így sor kerülhetett a hajó ünnepélyes átadására. Ezt követően október folyamán haladéktalanul megkezdődtek a repülési próbák, a J-15-ösök egyelőre leszállás nélküli megközelítéseket végeztek, de mire ezek a sorok nyomtatásban megjelennek, már lehetséges, hogy megtörtént a kínai haditengerészet történetében mérföldkőnek számító esemény, az első repülőgép-leszállás.Kővári László