HMS Victoria – ütközés partközelben

Egy rendkívüli karrier

A 19. század végén, a Brit Király Haditengerészet már csaknem háromnegyed évszázada nem vívott jelentősebb csatát ellenséges hajóhaddal. Ezért aztán Horatio Nelson admirális trafalgari csatában történt hősi halála, vagyis 1805 óta, csak nagyon kevés hozzá hasonló tehetségü, karizmatikus tengerészparancsnoknak sikerült kiemelkednie a Royal Navy tiszti karából. Ezen kevesek közé tartozott Sir George Tryon, aki hosszú pályafutása alatt, minden rábízott feladat során megállta a helyét és sokan úgy vélték róla, hogy ő az, aki sohasem követ el hibát. 

Sir George 1832-ben született a northamptonshire-i Bulwick Park udvarházban, előkelő családban, harmadik gyermekként. Mint kamasz, az angol elit híres középiskolájában az Eton College-ban tanult, majd 16 évesen, (két évvel később a szokásos korhatárnál) szülei kívánságára bevonult a flottához. A magas, jóképü fiatalember hamar kivívta felettesei elismerését rendkívül gyors észjárásával és tehetségével. Nem véletlen, hogy gyorsan jutott előre a ranglétrán és már akkor látszott, hogy nagy jövő áll előtte. 

Az 1853-ban kitört krími háborúban, fiatal tisztként nemcsak hadihajón szolgált, hanem a szárazföldön zajló összecsapásokból is kivette a részét, ahol megsebesült.(Idősebb testvérei a hadsereg tisztjei voltak, fiatalabb bátyja Henry Tryon, 1854-ben elesett az egyik orosz állás ellen intézett roham során.)

Sir George Tryon

altengernagy (1832-1893)

1855-ben sikeresen letett vizsgái után, megkapta hadnagyi kinevezését és az elkövetkező években különböző hadihajókon szolgált beosztott tisztként. (1860-tól az HMS Warrior, az első vastörzsü fregatt fedélzetén) Kiváló képességeinek köszönhetően szokatlanul korán, már 34 évesen elérte a sorhajókapitányi rendfokozatot (a hadseregben ezredes), ezután a gőz technológia megismerésére a Haditengerészeti Akadémia speciális képzésére vezényelték. Ennek nyomán a téma elismert szakértőjévé vált. 

Amikor 1867-ben megkezdődtek Sir Robert Napier Abesszíniába induló katonai expedíciójának előkészületei, a csapatok és a felszerelés szállításának megszervezését és koordinálását Tryonra bízták. A nehéz és bonyolult feladatot olyan sikeresen oldotta meg, hogy később magas kitüntetésben részesült. Ebben az időben vette feleségül Clementina Heatcote-t aki családja birtokszomszédjának lánya volt és gyermekkoruktól jól ismerték egymást.

Miután 1871-74 között az Admiralitás Első Lordjának George Göschennek személyi titkára volt az elkövetkező nyolc évben kapitányként tevékenykedett (előbb a HMS Raleigh, majd a HMS Monarch parancsnokaként) A tengerészek kedvelték, a fiatal tisztek egyenesen bálványozták, mivel törődött embereivel és jelentősen javított a brit flottában egyébként hírhedten rossz ellátáson (a kőkemény kétszersült és ugyancsak kőkemény, száraz, sózott marhahús helyett tartalmasabb étrendet vezetett be, hogy elkerüljék a skorbutot).

1882-ben, az Admiralitás államtitkárává nevezték ki, mivel hivatali elődje váratlanul elhunyt (egy darabig ideiglenes jelleggel töltötte be a posztot, de később megerősítették új beosztásában) Hivatali ideje alatt sikerült megszerveznie, a később rendkívül fontossá váló Haditengerészeti Hírszerző Osztályt, megalapítva ezzel a tengerészeti hírszerzést. Az államtitkári poszttal járó befolyásával azt is sikerült elérnie, hogy a haderőfejlesztés anyagi forrásainak elosztásánál újra a flotta igényei kerüljenek előtérbe, mivel az Anglia ellátását biztosító tengeri kereskedelmi útvonalak ellenőrzését és az anyaország partjainak védelmét csak a Royal Navy tudta garantálni. 

1884-ben léptették elő altengernaggyá és az ausztráliai kolóniák tengeri védelmét ellátó hajóraj főparancsnokává. 1887-ig töltötte be ezt a pozíciót. Erőteljesen támogatta az ausztrál tengeri haderő fejlesztését és feladatainak kibővítését. Ez ugyan nem valósult meg szolgálati ideje alatt, de később az általa képviselt irányvonal győzelmeként létrejött az önálló Ausztrál Királyi Haditengerészet, amelynek feladata már nemcsak a partvidék védelme volt, hanem a felségvizek ellenőrzése is. (addig a Royal Navy az akkor még egymástól különálló kolóniák anyagi hozzájárulásért cserébe látta el Ausztrália tengeri védelmét).

Miután visszatért Angliába, új beosztása a Királyi Haditengerészet tartalékainak felügyelői posztja lett. Ebben az új pozícióban teljes rálátása volt a flotta technikai és személyi utánpótlásának helyzetére. Tapasztalt hajóparancsnokként tudta, hogy az akkori felfogás, miszerint a kereskedelmi flotta állandó tartalékos utánpótlást jelent a haditengerészetnek, hosszabb távon, addigi formájában nem tartható. Ennek legfőbb oka a technika gyors fejlődése volt, amely a hadihajókat sokkal bonyolultabb, összetettebb szerkezetekké tette a kereskedelmi hajóknál. Rendszereik, berendezéseik kezeléséhez és megfelelő szinten való müködtetéséhez komoly szakismertekre volt szükség, amelyeket nem lehetett egy teherhajó, vagy egy vitorlás fedélzetén megszerezni. Éppen ezért komoly reformokra tett javaslatot a kiképzés és a tartalékosok továbbképzése terén. Elégedetlen volt a rendszerben álló hajók tervezési elveivel is. 

Mint a gőzhajtású hadihajók elismert szakértője, rossznak tartotta az akkoriban gyakori, néhány méteres, szabad oldalmagasságú (a vízvonal és a főfedélzet távolsága), hatalmas lövegekkel felszerelt csatahajókat, mivel felépítésük miatt tengerállóságuk hírhedten gyengének számított és nem voltak elég biztonságosak. Támogatta a kisebb lövegek alkalmazását és magasabb építésü hajók rendszeresítését. Elképzeléseit, javaslatait legtöbbször a The Times hasábjain tette közzé levelek formájában, ahol nagy tekintélye és szakmai hírneve miatt csak kevesen szálltak vitába vele, ráadásul általában igaza volt. 

Azonban egyik kedvenc elgondolása nagy vihart kavart a tengerészet berkein belül. Ez volt az úgynevezett TA rendszer. Tryon aki évekkel korábban részt vett a tengerészeti kódok, zászlójelek felülvizsgálatában, nagyon jól tudta, hogy bonyolult és nehézkes a használatuk. Ekkorra a kódkönyv már több száz oldalra rúgott és senki sem tudta a zászlójeleket fejben tartani, ráadásul mire minden hajóról visszaigazolták a parancs vételét rendkívül hosszú időt vett igénybe, ami harci helyzetben különösen nagy gondot okozhatott. Kapcsolattartásra ebben az időben a jelzőzászlókon kívül karos, optikai távírót (szemafort) és morzelámpát is használtak. Mindegyiknek megvolt a maga hátránya. (a szikratávíró és a rádió csak hosszú évek múlva jelenik majd meg a kereskedelmi és a hadihajókon).

Az admirális forradalmi elképzelésének egyik része szerint, bizonyos alapmanőverekre (pl. fordulás,kitérő manőverek, stb. ) néhány egyszerü erre a célra kidolgozott zászlójellel lehetne utasítást adni, másrészt ha a TA zászlójelzést felhúzzák a zászlóshajón, a többi egységnek egyszerüen követnie kellene a mozgását, a „kövesd a vezetőt” elv értelmében, anélkül, hogy visszaigazolnák a parancs vételét és megértését. Az elképzelés valóban tetszetős volt és jelentősen gyorsította volna a kommunikációt, de akadt néhány komoly hibája. Például mi történik, ha a zászlóshajó megsérül, vagy mozgásképtelenné válik, netán elsüllyed. Vagy ha a többi hajó nem tudja követni a manővereit különböző okokból. Sir George a lehetséges buktatók felett látványosan átsiklott, nem vette figyelembe őket. Az ellenérveket megfogalmazóknak személyesen válaszolt a The Times-ban (volt, aki egyenesen „veszélyesnek és károsnak” nevezte a TA rendszert) és hatalmas tekintélyével egyszerüen lesöpörte az érveiket. Nem szerette, ha vitatkoztak vele…

Ilyen körülmények között vette át 1891 augusztusában Sir Anthony Hoskins-tól a Máltán állomásozó Földközi–tengeri Flotta főparancsnokságát. Ez a tengeri haderő abban az időben a legerősebbnek számított a világon. Új állomáshelyén nagy buzgalommal látott neki, hogy elgondolásait megvalósítsa. Törekvéseitől közvetlen beosztottai nem voltak igazán elragadtatva, mivel a legváratlanabb pillanatokban rendelt el riadót, vagy gyakorlatot, hogy tengerészei állandóan formában legyenek. A legnehezebb helyzetbe mégis helyettese, Albert Hastings Markham ellentengernagy került, aki tökéletes ellentéte volt főnökének. A gunyoros modorú, hatalmas termetü, társaságkedvelő Sir George Tryon mellett, (aki az alkoholt sem vetette meg), a szabályzathoz szigorúan ragaszkodó, zárkózott, mélyen vallásos, soha nem ivó és dohányzó Markham ellentengernagy élete kész lidércnyomás volt. (Markham lelkes amatőr ornitológus és író volt, a Királyi földrajzi Társaság tagja, aki fiatal tisztként két északi-sarki expedícióban is részt vett) A főparancsnok és helyettesének viszonya kezdettől fogva feszültségekkel volt tele, mivel Tryon nem titkolta, hogy nem sokra tartja képességeit és ennek gúnyos megjegyzések formájában gyakran hangot is adott, előszeretettel mások jelenlétében. Markham nem tudott lépést tartani a főparancsnokkal és ezzel ő maga is tisztában volt ezért ha lehetett kerülte a vele való konfrontációt. 

A „papucs”

A 19. század második felében, a lövegtorony alkalmazása a hadihajókon már bevett gyakorlatnak számított, ám még korántsem volt egyeduralkodó megoldás. A páncéltornyok komoly kihívás elé állították a korszak mérnökeit, mivel az egyre nagyobb méretü lövegekkel, drasztikusan megnövelték a hajók tömegét és a magasabbra került a súlypont miatt stabilitásuk is romlott. Ezért ha megfelelő páncélzattal akarták ellátni őket, de azt is el akarták kerülni, hogy felboruljanak, a szabadoldal magasságát rendkívül alacsonyra szabták. Ezért a korszak hadihajói felettébb”vizesnek” számítottak, mivel már kisebb hullámzás, vagy nagyobb sebességgel történő haladás estén is végigmosta a tenger a fedélzetet rendkívül kellemetlenné téve a szolgálatot. A megnövekedett súly okozta problémák kiküszöbölésére számos próbálkozás történt, így például a megemelt lövegállások alkalmazása (barbetta) a lövegtorony helyett, ahol a lövegeket egy felül nyitott páncélozott emelvényre telepítették forgatható talapzatukkal és védelmüket csak korlátozott méretü repeszvédő pajzs látta el. (pl. a brit Admiral csatahajóosztály egységei) Később több esetben, a javítások, korszerüsítések alkalmával viszonylag vékony lemezburkolattal mégis befedték őket, hogy a tüzérek védelmét javítsák. 

Hiába fejlődött a tüzérség és építettek egyre nagyobb hajóágyúkat, az 1860-as években újra előkerült a süllyesztőből egy meglehetősen idejétmúlt fegyver, a döfőorr. Az amerikai polgárháború idején több alkalommal sikeresen alkalmazták fatestü hadihajók ellen, de valójában azután jött igazán divatba, miután az 1866-ban vívott lissai tengeri csatában Tegethoff osztrák admirális zászlóshajója döfőorrát használva süllyesztette el az olasz Re d’Italia csatahajót. Ettől kezdve évtizedekig elképzelhetetlen volt hadihajó lékelősarkantyú nélkül még akkor is, valójában alig alkalmazták a gyakorlatban.  (a Lissánál történteket árnyalja, hogy a Re d’Italia sérült kormányszerkezete miatt nem tudott kitérő manőverbe kezdeni és egyhelyben állt az ütközéskor…) A döfőorr néha egészen extrém méreteket öltött, mint például a francia Dupuy de Lome cirkáló esetében ( A francia mérnökök alkalmazták a legszívesebben, néha igencsak elvetve a sulykot. Egyik-másik alkotásuk felettébb furcsa, sőt egyenesen ronda…)

Ezeket a tervezési elveket alkalmazta a Brit Admiralitás főkonstruktőre Nathaniel Barnaby a Victoria csatahajóosztály tervezésénél is. A HMS Victoria és testvérhajója a HMS Sans Pareil viselték a korszak minden jellegzetes vonását. 

A Victoria gerincét 1885. június 13-án fektették le az elswick-i Armstrong Withworth hajógyárban, eredetileg HMS Renown néven. Mivel építésének idejére esett Victoria királynő uralkodásának aranyjubileuma (1887), ezért megváltoztatták a nevét, ami a tengerészbabona szerint balszerencsét hoz. Így aztán a csatahajó mielőtt még egyáltalán elhagyta volna a hajógyárat, már elátkozottnak számított és tartottak tőle. 

A 11020 tonnás hajó, 110,6 méteres hosszával és 21,3 méteres szélességével, valamint alacsony oldalaival átlagosnak számított. A hajótest középső részét, 457 mm vastag páncélöv védte, a fedélzet pedig 76 mm-es páncéllemezből készült, orrára edzett acél döfősarkantyút építettek. 

A fő újdonságot a HMS Victoria két darab, a kor csúcstechnológiájának számító, Humphreys & Tennant gyártmányú háromfokozatú gőzgépe jelentette (elsőként a Royal Navy csatahajói közül), amelyek együtt 14244 lóerő teljesítmény leadására voltak képesek. A hajó a két Griffith gyártmányú négyszárnyú hajócsavarral, 17,3 csomós (31,4km/h) maximális sebességet ért el, amivel az egyik leggyorsabbnak számított a világon. Külön technikai újdonságnak számított a beépített Parsons gőzturbina, amely alig két évtizeden belül felváltja majd a gőzgépeket, ebben az esetben azonban még csak az áramfejlesztőt hajtotta meg. 

A Victoria kora legütőképesebb hajójának számított, a két lenyügöző méretü 413 mm-es 110 tonnás Armstrong hátultöltő ágyúval, amelyek azért kerültek beépítésre, mert az eredetileg tervezett 343 mm-es lövegekből nem állt rendelkezésre elegendő. Így viszont a tervezettnél nagyobb tömegük miatt, csak egy lövegtorony telepítésére volt lehetőség, amely csaknem a hajó közepére, közvetlenül a parancsnoki híd elé került. Hátrafelé eltolt felépítménye és lapos előfedélzete nyomán kialakult jellegzetes sziluettje miatt, hamar megkapta a „papucs” gúnynevet, ami tényleg illett rá…(testvérhajójával a „pár papucs”gúnynéven emlegették őket) Hogy a tat irányából is biztosítsák a védelem lehetőséget, ide egy 254 mm-es löveg került, de ez csak repeszvédő pajzsot kapott, súlytakarékosságból. A másodlagos fegyverzetet 6-6 darab 152 mm-es löveg jelentette, amelyek a felépítmény két oldalán kialakított kazamatába lettek beépítve. Kiegészítő fegyverzetként a Victoria rendelkezett további 6 darab 360 mm-es torpedóvető csővel is a vízvonal alatt. 

Az új csatahajóosztály két egysége, végül 1890-ben állt szolgálatba a Földközi-tengeri Flottánál, ahol a Victoria előbb az akkori főparancsnok Sir Anthony Hoskins, majd Sir George Tryon altengernagy zászlóshajója lett. 

A tengerészek kezdettől fogva tartottak tőle, nem szerették rossz híre miatt, bár ez nem annyira a babona, hanem sokkal inkább gyenge konstrukciójának következménye volt. Az orrba és a tatba beépített keresztirányú vízkamrák sem tudták csökkenteni állandó dülöngélését, bár elvileg ennek ellensúlyozására építették be őket, ráadásul ha tenger kissé nyugtalanabb volt az átlagosnál, vagy teljes gőzzel haladt akkor, ahogy az kortársaira is jellemző volt az orrát mélyen belefúrta a hullámokba. 

A legtöbb gondot mégis a két óriási ágyú okozta, mivel a csövek élettartama igencsak rövid volt az erős kopás miatt (kb. 75 lövés után cserélni kellett őket) . A tüzérek kifejezetten féltek tőlük, főleg mikor kiderült, hogy a testvérhajó Sans Pareil egyik az orr irányába leadott sortüze nyomán, 50 cm mélyen behorpadt és megvetemedett a fedélzet a lövegek visszarúgásának erejétől…. . (a lövés alatt véletlenül a fedélzeten „felejtett” tengerész szörnyethalt a légnyomástól…) Ráadásul a leadott sortüzek után a hajó legtávolabbi részén is minden felületről hóesésszerüen pergett a festék…

1892. január 29-én a Victoria nem hazudtolva meg balszerencsés hírét, egy torpedóvetési gyakorlat során Plateánál a görög partok egyik sekély részén, a Snipe Point-nál megfeneklett. ( a gyakorlatot azért tartották a sekély tengerszakaszon, hogy a gyakorlótorpedókat könnyebben kiemelhessék)A hajó súlyosan megsérült, három rekeszt elöntött a víz. Mivel a saját gépeivel nem tudott lejutni a zátonyról, ezért Tryon altengernagy, aki nem tartózkodott a fedélzeten az eset idején, a helyszínre rendelte a Sampson vontatót, valamint a HMS Phaeton, HMS Edinburgh, HMS Dreadnought, HMS Scout és a HMS Humber hadihajókat, hogy segítsenek kiszabadítani a zászlóshajót. 

A mentés során a hajó tömegét 1273 tonnával csökkentették, leszerelve róla, amit csak nélkülözni lehetett és a vízbe dobva 483 tonna szenet. A keletkezett lékeket ideiglenes fa válaszfalakkal és portland cementtel zárták le. Február 4-én este, miközben a Victoria gépeit teljes erővel hátramenetbe kapcsolták, a Dreadnought és az Edinburgh vontatni kezdte, a Sampson pedig oldalról tolta. Csak így sikerült megmenteni a zászlóshajót, amelynek 21 méter hosszan felszakadtak és behorpadtak a fenéklemezei. . (némelyik S alakban hajlott meg…) A Victoria 1892 májusáig javítódokkban volt és csak ezután állhatott újra szolgálatba. 

Egy nagy ember végzetes tévedése

Másfél esztendővel a Victoria snipe-point-i balesete után, 1893 májusában megkezdődött Őfelsége Földközi-tengeri Flottájának szokásos nyári hadgyakorlata. Ezt a tengeri körúttal összekötött haditengerészeti manővert minden évben megtartották. Nem egyszerü katonai müvelet volt, hanem erődemonstráció és diplomáciai küldetés is. 

1893. június 17-én a nyolc nehéz csatahajóból és három első osztályú páncéloscirkálóból álló hajóraj horgonyt vetett Bejrút kikötőjében. A tengerészek ötnapos eltávozást kaptak, Markham ellentengernagy pedig kihasználta a lehetőséget, hogy minél távolabb legyen a főparancsnoktól és a város környékének nevezetességeit járta végig. 

1893. június 22-én délelőtt nem sokkal tíz óra előtt, a flottakötelék hajói felvonták horgonyaikat és elindultak, hogy délután fél öt körül a libanoni Tripoli-öbölhöz érjenek. A nyugodt, meleg, nyári napon teljes szélcsend volt, a tenger teljesen sima, ezért minden nyílást, szellőzőt kinyitottak, hogy kissé járjon a levegő. 

Az indulás után nem sokkal, Tryon váratlanul kabinjába rendelte a főtiszteket és eligazítást tartott számukra, mivel délutánra egy látványos manővert talált ki, hogy kissé megmozgassa és formába hozza a tengerészeket az ötnapos pihenő után. Az elképzelés látványos volt és összetett. Tervei szerint a flotta két divízióra bomlik, melyek egymástól 6 kötélhossznyi (1097 méter) térközt tartanak, egyiket a Victoria, másikat pedig Markham zászlóshajója a HMS Camperdown vezeti. (Jobb oszlop:Victoria, Nile, Dreadnought, Inflexible, Collingwood, Phaeton Bal oszlop:Camperdown, Edinburgh, Sans Pareil, Edgar, Amphion )Ezután a két oszlop 180 fokos fordulóval útirányt változtat, majd a Tripoli-öböl közelébe érve újabb 90 fokos forduló után szétbontakozik és horgonyt vet párhuzamosan a parttal. Az egész nem volt túl bonyolult, de a nagy hajókötelékek mozgatása komoly gyakorlatot igényelt, ennek pedig Tryon altengernagy volt a nagymestere, mint azt már számtalanszor bebizonyította különböző hadgyakorlatok alkalmával. Beosztottainak nem volt ellenvetése, csak Thomas Hawkins-Smith korvettkapitány a vezetési törzs főnöke vetette közbe, hogy legalább 8 kötélhossznyi (1463 méter) térközre lenne szükség a 180 fokos forduló biztonságos végrehajtásához. Az admirális belegyezett és befejezte az eligazítást. 

Délután 14 órakor, Gillford hadnagy, az altengernagy segédtisztje megjelent a parancsnoki hídon és összeállította a jelzőzászlókat a két oszlopba rendeződéshez, 6 kötélhossznyi térközzel. Hawkins-Smith ezt látva hibára gyanakodott és kérdőre vonta a segédtisztet, de a hadnagy kezébe nyomta a főparancsnok saját kezüleg írt utasítását egy papírfecnin, amelyre 6 kötélhossz volt felírva. A korvettkapitány nem nyugodott bele a dologba és Gillfordot visszaküldte az altengernagyhoz, jól értette-e a parancsot. A hadnagy idegesen visszament, mivel Tryont idegesítette, ha értetlenkednek. Amikor közölte, hogy Hawkins-Smith utasítására ment vissza az előbbivel megegyező parancsot kapott, az egyre mérgesebb főparancsnoktól:”Megmondtam 6 kötél!”. Nem volt más választás, ez a parancs került kiadásra, így mire Tryon és Maurice Bourke sorhajókapitány a Victoria parancsnoka a hídra lépett, a kötelék már felfejlődött két oszlopba 6 kötélhossz térközt tartva egymástól. Mivel nem kezdték meg a fordulás, Tryon magához intette a szemafort (optikai távíró) kezelő altisztet és leadatta a Camperdown-nak, a türelmetlen „Mire vár?” üzenetet, majd kisétált a híd korlátjához és a távolba meredt. Látszólag a mögöttük haladó HMS Nile csatahajót nézte, de mintha megszünt volna számára a külvilág. 

Odaát a Camperdown parancsnoki hídján Markham ellentengernagy nem volt biztos benne, hogy jól értette a fordulási parancsot ezért habozott végrehajtani, de a dühös sürgetés után nem volt mit tenni. A két nagy hajó lassan egymás felé fordult, 9 csomós sebességgel haladva. Ekkor már a legtöbben tisztában voltak a készülődő katasztrófával, de nem tehettek semmit, mert a főparancsnok némán, a távolba bámulva állt a korlátnál és sokáig egyáltalán nem reagált a kapitány egyre nyugtalanabb kérdéseire:”Túl közel kerülünk uram! Tennünk kell valamit uram!Vezényelhetek hátramnetet?”Végül amikor Bourke már csaknem könyörgött neki, alig hallható, rekedt hangon ennyit mondott:”Igen, gyerünk hátra. ”

A kapitány elrendelte az ütközési riadót. A gépeket hátramenetbe kapcsolták, megkezdték lezárni a vízmentes ajtókat és a legénység a hajó oldalára erősítette az ütközést tompító gyékényszőnyegeket, azonban már elkéstek. Eközben Tryon mintha valamilyen mély álomból ébredt volna, szitkozódva, parancsokat kiabálva fel-alá rohangált a parancsnoki hídon. 

15 óra 34 perckor a Camperdown 9 csomós (16,33 km/h) sebességgel nekiütközött a Victoriának és még több mint 21 métert tolta maga előtt. Alig 20 méterre az orrtól, az edzett acél döfősarkantyú 9 négyzetméteres nyílást szakított a zászlóshajó oldalába, áttörve az egyik széntároló bunkeren, majd a mögötte lévő tiszti étkezőben megállva és teljesen szétrombolva azt. A sérülés eleinte nem tünt végzetesnek, mivel a gépek jól hallhatóan müködtek és elvileg nem volt a közelben létfontosságú szerkezeti rész. Az altengernagy a gépeket félgőzzel előrementbe állíttatta, mert a parti sekély vízben partra akarta futtatni a hajót, egyben dühös üzenetet küldött többi hajónak, hogy hagyják abba csónakok lebocsátását, majd átkiabált a Camperdown-ra, hogy menjenek hátra. Ezzel megpecsételte a Victoria sorsát, mivel addig a másik csatahajó orra valamennyire útját állta a betörő víznek és a szivattyúk még elbírtak vele, de miután szabaddá vált a lék, a tenger tömör vízfalként zúdult be. 

A HMS Victoria eleinte lassan, majd egyre gyorsabban süllyedt. A vízzáró ajtók csődöt mondtak, ráadásul a kormányszerkezet beszorult és a hajó kormányozhatatlanná vált. Herbert Heath hadnagy, a kárelhárító tiszt embereivel megpróbálta lékponyvával lefedni a Camperdown orra által szakított, tépett szélü nyílást, de a tenger néhány perc alatt elérte a fedélzet szintjét és abba kellett hagyni a próbálkozást. Nem sokkal később már a nyitva maradt nyílásokon, ablakokon, szellőzőkön is befelé tódult a tengervíz. A mindenkit a fedélzetre rendelő parancs elhangzása után, a tengerészek a legkisebb pánik nélkül a korlát mellett felsorakozva gyülkezetek és várták a további parancsot. Végül a”Jobbra át! Hajót elhagyni !” utasításra beugrottak a tengerbe. Összesen 358-an vesztek oda, a gépteremből és a kazánoktól senki sem jutott ki, a hajótöröttek közül pedig többen a forgó hajócsavaroknak estek áldozatul, másokat a süllyedés örvénye ragadott a mélybe. A roncsról elszabadult, felszínre robbanó felszerelési tárgyak, hordók, széttört csónakok is sok emberrel végeztek. 

Tryon admirálist utoljára Hawkins-Smith korvettkapitány és Gillford hadnagy látta, amint a parancsnoki híd korlátját markolva állt és csak annyit mondott: „Ez mind az én hibám. ”Holtteste soha nem került elő. Alig negyed órával az ütközés után, a HMS Victoria eltünt a Földközi-tenger vizében. A szemtanúk szerint a süllyedés helye úgy nézett ki, mintha felforrt volna. A helyszínre érkező csónakok és gőzbárkák elkezdték összeszedni a 225 túlélőt. Egy fiatal tisztet, pizsamában húztak ki a tengerből. John Jellicoe-nak hívták és huszonhárom év múlva majd a brit Honi Flotta főparancsnoka lesz. A baleset idején Málta –lázzal (brucellózis) feküdt a zászlóshajó gyengélkedőjén, ahonnan a fiatal Philip Robert-West tengerészkadét mentette ki. 

Annak ellenére, hogy a csatahajó a parttól látótávolságban merült el( ráadásul hatalmas tömeg nézte végig az eseményeket), viszonylag sekély vízben, mégis csak 2004-ben fedezték fel maradványait . A felfedező búvárok elé bizarr látvány tárult, ugyanis a hajótest, óriási felkiáltójelként függőlegesen mered ki a 150 méter mélyen lévő tengerfenék vastag iszapjából, amelybe mintegy 30 méter hosszan belefúródott . A feltételezések szerint, a süllyedés közben is forgó hajócsavarok kiegyensúlyozták a gyorsan alámerülö roncsot, amelyet a hatalmas, több száz tonnás lövegtorony egyfajta óriási nehezékként függőlegesen húzott lefelé. A HMS Victoria az egyik leglátványosabb hajóroncs,amely valószínüleg addig marad jelenlegi furcsa pozíciójában,amíg a korróziótól meggyengült szerkezete össze nem roskad saját hatalmas tömege alatt. 

Ki a felelős?

A túlélők és a halottak összegyüjtése után Markham ellentengernagy,rövid gyászszertarást tartott a helyszínen, majd hazarendelte a flottát Máltára. Zászlóshajója vízzel elöntött, mélyen a vízbe merült orral vánszorgott be a kikötőbe, ahol azonnal szárazdokkba került. Sérülése annyira súlyos volt, hogy csaknem követte a Victoriát a mélybe. Majdnem leszakadt a lékelősarkantyú a hajóorral együtt, ráadásul a személyzet csak gerendákkal és ideiglenes válaszfalak beépítésével tudta megfékezni a keletkezett léken betörő áradatot. A Camperdown három hónapot töltött javítódokkban, mielőtt újra szolgálatba állhatott. További története eseménytelen. 1899-ben hazarendelték Angliába és egy évet töltött tartalékban, majd átminősítették partvédő hajóvá. 1908 és 1911 között, utolsó éveit úszó torpedóraktárként és tengeralattjáró ellátóhajóként töltötte, majd ezután hamarosan eladták ócskavasnak és lebontották. 

1893. július 17-én összeült a hadbíróság, a régi HMS Hibernia háromütegsoros csatahajó fedélzetén az új flottaparancsnok, Sir Michael Culone-Seymour admirális elnökletével. Ki kellett deríteni ki a felelős 358 ember, köztük Sir George Tryon altengernagy haláláért, valamint egy vadonatúj, korszerü csatahajó pusztulásáért, tökéletes látási és időjárási viszonyok között. 

Az érintettek vallomásai és a müszaki vizsgálat nyomán nem született minden kérdésre válasz. Például a mai napig nem tisztázódott megnyugtatóan, hogy a Victoria miért süllyedt el alig negyed óra alatt, egy látszólag nem létfontosságú helyen szakított léktől. Miért mondtak csődöt a vízzáró ajtók és egyáltalán időben lezárták-e őket ( megfelelő előkészítés esetén ehhez 3-4 perc volt szükséges ), valamint mitől szorult be és vált használhatatlanná a kormányberendezés az ütközés után nem sokkal. 

Az elhangzott tanúvallomások pontos képet rajzoltak a viktoriánus Brit Haditengerészetnél uralkodó szemléletéről és magatartásról. Kiderült, hogy a fordulási manőver kezdetén, már nagyjából mindenki tisztában volt a közeledő katasztrófával, de mégsem tettek ellene semmit. Ennek az volt az egyszerü oka, hogy mindenki Tryon altengernagytól várta a döntést és nem merték megváltoztatni parancsát annak ellenére, hogy az láthatóan hibás volt. A tisztekbe nevelt fegyelem és feltétlen engedelmesség, lényegében lehetetlenné tette számukra a felettesük rossz parancsának felülbírálatát és győzött az ésszerüség felett. Nem szabad elfelejteni, hogy a flottaparancsnok szava, lényegében maga volt a törvény és parancsának kritizálásával a karrierjét tette kockára, aki mégis vette hozzá a bátorságot. Nyomasztóan hatott Tryon beosztottaira hatalmas szakmai és emberi tekintélye is, ezért Bourke kapitány még a tárgyaláson is meggyőződéssel állította, hogy kizártnak tartja, hogy Tryon hibázott volna. 

 Fény derült kommunikációs problémákra is. Markham nem értette pontosan a kapott utasítást és ezért késlekedett végrehajtani azt, majd amikor megérkezett a Victoria fedélzetéről a manőver megkezdésére utasító üzenet, már nem volt más választása mint teljesíteni a parancsot. Némiképp ironikus, hogy a jelző altiszt éppen akkor nyújtotta át a főparancsnoknak helyettese válaszát, amikor a két csatahajó összeütközött. A válasz ennyi volt:”Mert nem egészen értettem az ön parancsát. ”

Tíz napos ülésezés után a bíróság döntést hozott és a baleset felelőseként Sir George Tryon altengernagyot nevezte meg, akinek ezzel hírneve és egész életmüve egyetlen pillanat alatt semmivé vált, ellenfelei nagy örömére. Beosztottait, mivel az ő parancsait hajtották végre felmentették minden felelősség alól. Markham ellentengernagy ellen nem emeltek vádat, bár sokáig úgy tünt, hogy ezt nem kerülheti el. Végül csak annyi szerepelt a bíróság ítéletének indoklásában, hogy nem tett meg mindent a kapott parancs értelmének tisztázása érdekében. Ez a becsületén esett foltot, soha nem tudta eltüntetni. Karrierje derékba tört, többé nem kapott fontosabb parancsnoki beosztást, bár további előmenetele zavartalan volt, mivel 1906-ban tengernagyként vonult nyugállományba. 

Maurice Bourke kapitány 1899-ben az Admiralitás első Lordjának személyi titkára lett, de csak rövid ideig tölthette be magas pozícióját,mivel 47 évesen 1900 szeptember 16-án váratlanul elhunyt hivatalában. 

Miért?

Bár 121 esztendő telt el a baleset óta, napjainkban sem világos, hogy egy olyan kiváló szakember, mint Sir George Tryon, aki mestere volt a bonyolult tengeri manővereknek és a nagy hadihajó kötelékek irányításának, hogyan követhetett el ekkora baklövést. 

A legnépszerübb teória szerint, a flottamanőver kigondolásakor egyszerüen összekeverte a hajók fordulási körének sugarát az átmérőjével. Ennek oka lehetett, egyszerü felületesség, figyelmetlenség, esetleg valamilyen kezdődő mentális betegség, szellemi leépülés (ne feledjük az admirális 1893-ban már 61 éves volt), de egyes vélemények szerint a lábszárfekélyére kapott ópiumtartalmú gyógyszer agymüködésre gyakorolt mellékhatása sem zárható ki. Furcsa viselkedése, hangulatváltozásai, figyelmetlensége mindenképpen gyanússá teszi a dolgot. 

A HMS Camperdown

Más vélemények szerint, beosztottjai értelmezték rosszul a kiadott fordulási parancsot, mivel Tryon elképzelése szerint a Camperdown vezette hajóoszlopnak a Victoria külső (bal) oldala mentén elhaladva kellett volna végrehajtani a 180 fokos irányváltást, nem pedig befelé fordulva, a két hajóoszlop közötti valóban szük térközben. A parancs értelmezésének problémáját alátámasztja Markham ellentengernagy késlekedése és főnöke türelmetlen sürgetésére adott válasza. 

Egy újabb feltevés szerint, a parancs szándékosan volt hibás. Tryon ugyanis így akarta elérni, hogy tisztjei önálló döntést hozzanak és lépjenek a vészhelyzet elhárítása érdekében, felülbírálva utasítását. Az ötlet nem teljesen elvetendő, ismerve törekvéseit a tengerésztisztek kezdeményezőkészségének, önálló döntési képességének javítása érdekében. Azonban a flottánál uralkodó, Tryon által is jól ismert szokások ezt a feltételezett szándékot erősen kérdésessé teszik. Az is igaz viszont, hogy több alkalommal lett volna lehetősége korrigálni a hibás parancsot de ezt nem tette, ami viszont szándékosságot feltételez. A teóriát érdekes megvilágításba helyezi egy nem sokkal korábban történt esemény. Még 1892. november 2-án, tehát alig valamivel több mint fél évvel korábban, a Camperdown egyik testvérhajója a HMS Howe zátonyra futott és csak nehezen sikerült levontatni a zátonyról, így majdnem veszteséglistára került. Az eset nyomán Sir George kiadott egy memorandumot a hajóparancsnokok részére, a nehéz, veszélyes körülmények között végzett manőverek végrehajtásáról. Az irat szerint békeidőben, a kapitánynak mindig a hajója épségét és a legénység biztonságát kell szem előtt tartania, ha pedig a kapott parancs vészhelyzetet idézhet elő, annak végrehajtását meg kell kísérelni, de csak akkor, ha az a saját és mások épségét nem veszélyezteti. Hogy mi az igazság, az valószínüleg már soha nem fog kiderülni. 

Egy legenda

A HMS Victoria pusztulásának van egy meglehetősen misztikus vonatkozása is, amely egy napjainkban is fel-felbukkanó legenda formájában öltött testet. 1893. június 22-én Lady Tryon, az admirális felesége, a szokásos csütörtöki társasági összejövetelt tartotta londoni házukban az Eaton Place közelében. A meghívottak elsősorban vezető tengerésztisztek feleségei és a család barátai közül kerültek ki. Amikor a vendégek lassan kezdtek elszéledni, búcsúzás közben, többen is örömmel említették meg a döbbent háziasszonynak, hogy látták az admirálist amint egyenruhájában lesétál az emeletről és áthalad a szalonon. Mindez 15 óra 47 perc körül történt, amikor a HMS Victoriát parancsnoki hídján Sir George Tryon altengernaggyal, elnyelte a Földközi-tenger. 

Nemes Ferenc

Galéria: HMS Victoria – ütközés partközelben

aaaa dddddd