DesRon 11. – Tragédia a ködben

Az „elátkozott”partvidék

Kalifornia tengerpartjairól, többnyire mindenkinek a homokos strandok, a filmsztárok luxusvillái, a vízimentők és a fürdőruhás lányok jutnak eszébe. Azonban az állam partvidéke korántsem mindenütt ennyire barátságos. Alig néhány kilométerre északra Point Arguello híres világítótornyától, barátságtalan, sziklás szakasz kezdődik, amely számos hajó vesztét okozta, az eltelt évszázadok során. A hely többféle néven ismert. Régebben a Honda Point volt használatban ( a névnek nincs köze a japán autómárkához hanem valószínüleg a spanyol eredetü, hondo – álnok szóból ered ), napjainkban Point Pedernales ( a pedernales szó eredetileg, spanyolul tüzkövet jelent, utalva a sziklákra ) néven szerepel a térképeken, de az első spanyol telepesek, a Mandibula del Diablo, vagyis az Ördög Állkapcsa nevet adták neki.

A Csendes-óceán magas, meredek partja mentén, csipkézett szélü, veszedelmes zátonyok húzódnak, közülük jónéhány alattomosan a víz alatt. A hullámverés rendkívül erős és a szirtek körül, kiszámíthatatlan áramlatok kavarognak. A helyzetet tovább rontja a gyakori, rendkívül vastag köd, amely még nehezebbé teszi a biztonságos hajóközlekedést. A terület rossz híréhez hozzájárulnak azok a misztikus történetek is, amelyek szerint az itt történt balesetek döntő többsége szombaton következett be.

A helyszín térképe a hajók vélt és valós útvonalával

Annyi bizonyos, hogy a 19. század közepén kitört kaliforniai aranyláz idején jelentősen megnőtt a hajóforgalom és így lényegesen gyakoribbá váltak a balesetek mint korábban. Az egyik ilyen eset 1848 –ban, az Edith nevü vitorlással történt, amelyet aranyláztól feltüzelt legénysége, valószínüleg szándékosan futtatott zátonyra, mert minél hamarabb partot akartak érni, hogy szerencsét próbálhassanak aranyásóként. A part menti sziklák egyik leghíresebb áldozata az 1767 tonnás Yankee Blade nevü háromárbocos, lapátkerekes gőzhajó volt, amelyet a San Francisco – Panama útvonalon közlekedtetett a Paige – Bacon Társaság. A hajó utolsó útján, 1854. szeptember 30-án, aranyásókat és családjukat, valamint 153000 dollár értékü aranyat szállított. Miután a ködben megfeneklett a sziklákon, utasai többségének sikerült partra jutni, de többen odavesztek, amikor a fáradtságos munkával összeszedett aranyporral teletömött zacskókkal a zsebeikben próbáltak partra úszni. 1911. július 8 –án itt pusztult el a San Francisco-ba tartó Santa Rosa gőzös, miután hajnali 5 óra 30 perckor zátonyra futott. Szerencsére az utasokat sikerült megmenteni. A sort még lehet folytatni : például a Robert Sutton, a Golden Horn, 1931. május 30-án az SS Harvard utasszállító, vagy 1933. május 28 –án a Nippon Maru japán tartályhajó. Az elmúlt évtizedekben a lista csak tovább bővült.

DesRon 11.

1923 június végén, az Egyesült Államok Haditengerészete hadgyakorlatot tartott északon, a Puget – szorosban, Washington állam partjai mentén, amelyen részt vett a Destroyer Squadron 11. ( 11. Romboló Hajóraj, amelynek angol rövidítése a DesRon 11.) 15 hadihajója is. A manőver egyik célja, az ellenséges tengeralattjárók elleni harc gyakorlása volt. A flottaegység vadonatúj, Clemson osztályú rombolókból állt, amelyek közül egy sem volt régebbi öt évesnél. A típust, a korábbi Wickes osztály kisebb átalakításával hozták létre és külsőre lényegében egyformák voltak. A teljesen felszerelt állapotban 1300 tonnás, 96 méter hosszú és 9,5 méter széles hajók elsődleges feladata az ellenséges tengeralattjárók megsemmisítése volt, de alkalmasak voltak megnövelt hatótávolságuk miatt konvojkíséretre is. ( Ebben különböztek elődeiktől, a Wickes osztályú hajóktól, amelyeknek hat Yarrow rendszerü, olajtüzelésü kazánja volt, míg a Clemsonokba csak négyet építettek be, hogy az így felszabaduló helyre, plusz üzemanyagtartályok kerülhessenek. ) Két gőzturbinájukkal 35,5 csomós ( 65,7 km/óra ) sebességet tudtak elérni. Fegyverzetük 4 darab 102 mm-es és egy 76 mm-es lövegből, valamint további 12 darab, 533 mm-es torpedóvető csőből állt. A legénység létszáma feladattól függően változhatott, de többnyire 8 tiszt, 8 altiszt és 106 sorállományú tengerész alkotta. 156 darab épült belőlük, így ezek a rombolók a képezték a két világháború között, az Egyesült Államok Haditengerészetében a könnyü hadihajóegységek gerincét, mivel megbízhatóak voltak és gyorsak. Még a 2. világháború elején is szolgálatban állt több példányuk az USA flottájánál, de különböző más államok haditengerészeteinél, például Nagy Britanniában, Kanadában és a Szovjetunióban is ahová katonai segélyként kerültek, bár ekkorra teljesen elavultak. A tengerészek kedvelték a típust és a parancsnoki híd mögött álló négy karcsú kéményükről „négypipásnak” nevezték őket. Tervezésüknél nem tartották lényegesnek a páncélozást, sőt kifejezetten vékony acéllemezekből épültek mivel a koncepció szerint elegendő védelmet nyújtott számukra gyorsaságuk és a nagyobb súly csökkentette volna ezt. (innen eredt másik becenevük, a kevésbé jó hangzású „konzervdoboz” )

A hadgyakorlat befejezése után, a DesRon 11.-nek vissza kellett térnie támaszpontjára, San Diegoba.

Az egység parancsnokát, a 49 éves Edward Howe Watson sorhajókapitányt, tapasztalt tengerésztisztként ismerték, akinek felmenői négy generációra visszamenően a hadiflottánál szolgáltak. Édesapja John Crittendon Watson, maga is a Haditengerészet admirálisa volt, aki számos kitüntetéssel büszkélkedhetett. Watson, az Annapolisban müködő Haditengerészeti Akadémia elvégzése után, fiatal tisztként részt vett a spanyol—amerikai háború (1898 -1902 ), egyik mellékhadszínterén a, Fülöp-szigeteken, a filippínó felkelőkkel 1899 és 1902 között vívott harcokban. Az 1. világháború alatt, az USS Alabama csatahajó parancsnokaként szolgált és megkapta a Haditengerészeti Érdemkereszt kitüntetést. A háború után 1919 márciusától, 1922 júliusáig az USA tokiói nagykövetségén haditengerészeti attaséként dolgozott, majd miután diplomáciai megbízatása befejeződött kinevezték a DesRon 11. parancsnokává.

A USS Delphy romboló nem sokkal szolgálatba állása után

Watson előzetes tervei szerint, a San Diegoba vezető út rutinmüvelet volt minden különlegesség nélkül. Útközben a hajórajnak beiktatott egy megállót San Franciscóban, majd onnan továbbindulva a 20 csomós sebességet tartva szeptember 9-én alkonyatkor érkeztek volna meg a támaszpontjukra, miután áthajóztak a Santa Barbara Csatornán. Egyetértésben a főparancsnokkal Sumner E. W. Kittelle tengernaggyal, a hazafelé vezető utat arra is fel kívánta használni, hogy a rombolók turbináit teszteljék, miként viselkednek nagy távolság megtétele alatt, nagy sebességü haladásnál. Ezeket a próbákat ugyanis eddig nem volt mód végrehajtani, mivel a háború után bevezetett költségvetési korlátozások a flottát is érintették és szigorú takarékossági intézkedéseket léptettek életbe. Az üzemanyagfelhasználás csökkentésének jegyében, a rombolók legnagyobb sebességét 15 csomóban maximálták, hiába voltak ennél sokkal többre képesek. 1923 szeptemberére az új költségvetési évben feloldották a korlátozást és tengernagyi engedéllyel végrehajthatták a próbát.

A flottakötelék indulása után hamarosan a USS John Francis Burnes ( DD 299 ) kénytelen volt visszafordulni az egyik kazánjának hibája miatt, a többi egység viszont folytatta eseménytelen útját és szeptember 7-én kikötöttek San Franciscoban, ahol a hajók legénysége eltávozást kapott. Watson kapitány a városban a St. Francis Hotel halljában összetalálkozott Eugene H. Dooman egykori diplomatával, akit még Japánban töltött külügyi szolgálata idejéből jól ismert. Mivel jó barátságban voltak, a kapitány felajánlotta, hogy tartson velük San Diegoba a hajón ugyanis volt egy üres kabin. Dooman az ajánlatot örömmel elfogadta, így ő lett az egyetlen civil az USS Delphy romboló fedélzetén.

Másnap a reggel 8 órakor a rombolók kifutottak a kikötőből és megkezdték útjuk második szakaszát. Nem sokkal az indulás után, vészjelzést fogtak a Pacific Mail Hajózási Társaság, SS Cuba nevü gőzöséről, amely az úticéljuk közelében fekvő San Miguel szigetnél, zátonyra futott a ködben. A USS Reno-t ( DD 303 ) azonnal a helyszínre indították, segítséget nyújtani. ( A Cuba fedélzetén utazókat megmentették, de a hajót selejtezni kellett ) A kapott utasításoknak megfelelően, a többiek előbb végrehajtották az előírt tengeralattjáró elhárítási gyakorlatokat, majd az élen haladó USS Delphy ( DD 261), Watson zászlóshajója mögött három divízióba felfejlődve haladtak tovább, 250 méteres távközt tartva, egyenletes 20 csomós ( kb. 37 km/óra ) sebességgel.

A Point Pedernales röviddel a katasztrófa után.( a fotót a flotta felderítő repülőgépéről készítették)

33. Divízió : S.P. Lee ( DD 310 ), Young ( DD 312 ), Woodbury ( DD 309 ), Nicholas ( DD 311 ), William Jones ( DD 308 ), Zeilin ( DD 313 )

31. Divízió : Farragut ( DD 300 ), Fuller ( DD 297 ), Percival ( DD 298 ), Somers ( DD 301 ), Chauncey ( DD 296 ),

32. Divízió : Kennedy ( DD 306 ), Paul Hamilton ( DD 307 ), Stoddert ( DD 302 ), Thompson ( DD 305 ), Farquhar ( DD 304 )

Katasztrófa az „elátkozott”partvidéken

A nap folyamán, egyre sürübb köd ereszkedett Kalifornia középső partvidékére, beborítva a rombolók útvonalának nagyrészét, így amint egyre délebbre jutottak, a látótávolság alig hajóhossznyira csökkent. Az egyik tiszt későbbi beszámolója szerint, olyan sürü volt mint a „borsóleves”. Az egyébként közeli tengerparton elhelyezett jelzéseket egyáltalán nem lehetett látni órákon keresztül és ez egyre jobban nyugtalanította Watson kapitányt és a többi tisztet, mert a kapott parancs értelmében a hajók egymás közötti kommunikációját, a hadiállapot esetén alkalmazott eljárásoknak megfelelően korlátozni kellett.

Az ilyen rossz időjárási viszonyok között, a navigációt és helymeghatározást elvileg segítenie kellett volna a kor egyik technikai újdonságának, a rádió iránymérő berendezésnek ( RDF – Radio Direction Finding – rádió irány meghatározás ), amelyből egyet a Point Arguello világítótoronynál telepítettek. Csakhogy a modern eszköz, mint minden új technológia még egyáltalán nem heverte ki gyermekbetegségeit és az általa szolgáltatott adatok, hírhedten pontatlanok voltak, ezért a tengerészek nem szívesen támaszkodtak rájuk, ha tudni akarták éppen hol vannak. Szívesebben használták a hagyományos, jól bevált, térképes módszert, amit annak idején tanultak. Ebből a szempontból a DesRon 11. szerencsésnek tünt, mivel a Delphy parancsnoka, Donald T. Hunter korvettkapitány évekig tanított navigációt a Haditengerészeti Akadémián Annapolisban és úgy ismerték, mint aki kiválóan érti a dolgát. Point Arguello rendszeresen küldte a navigációs adatokat, de vételükre csak a zászlóshajó fedélzetén volt beépítve a szükséges berendezés. A helyzetet tovább nehezítette, hogy a légköri interferencia miatt az adás töredezett volt és akadozott.

Point Arguello világítótornya és az iránymérő állomás a katasztrófa idején

Annak ellenére, hogy a világítótorony iránymérő állomása szerint jóval északabbra jártak mint amit Hunter számításai mutattak, ezt ő is és Watson is a szokásos pontatlanságnak tudta be, ezért nem változtattak a korábbi irányon. Most azonban egészen más okozta az eltérést és súlyos következményei lettek annak, hogy ezt nem ismerték fel. A sajtó ugyanis, már napok óta szokatlanul magas dagályról, furcsa áramlatokról és hatalmas hullámokról cikkezett, amelyek Kalifornia partvidékének több pontján jelentős károkat okoztak, megrongálták a partmenti építményeket, mólókat. A jelenségek kiváltó oka, valószínüleg a Csendes-óceán túlsó partján 1923. szeptember 1-én bekövetkezett, a Richter-skála szerint 8,2-es erősségü, úgynevezett Nagy Kanto – földrengés volt ( gyakran nevezik tokiói földrengésnek is ) amely lerombolta Tokiót és a közeli Jokohama kikötővárost. A főrengést később több száz kisebb utórengés követte és Japán partjaira több helyen, 6-12 méter magas szökőár zúdult. A japán történelem egyik legsúlyosabb természeti katasztrófája, a becslések szerint több mint 140 ezer ember életét követelte és tízezreket tett földönfutóvá. A rengések a Csendes-óceán távoli részein is éreztették hatásukat, az addig nem tapasztalt áramlatok, hatalmas hullámok és rekordméretü dagály formájában.

A Delphy parancsnoki hídján valószínüleg nem ismerték a sajtóban megjelent híreket, vagy nem tulajdonítottak nekik jelentőséget, ezért annak ellenére, hogy ezek az erős áramlatok lelassították a hajókat, a navigáció során Hunter a 20 csomós sebességgel számolt. Az egyébként megbízhatatlan rádió iránymérő, ezúttal pontos volt és valóban északabbra jártak mint gondolták.

A köd az esti órákra sem ritkult. Watson aki parancsnoki teendői mellett, a nap nagy részét kabinjában töltötte Mr. Dooman társaságában ( Elsősorban az előző évben megkötött, a haditengerészeti fegyverzetkorlátozásról szóló Washingtoni Flottaszerződés várható világpolitikai következményeiről és családjaik Japánban szerzett közös élményeiről beszélgettek ). A közösen elfogyasztott vacsora után, felment a hídra és bár látta a változatlan időjárási helyzetet, közölte Hunter parancsnokkal, hogy a korábbi tervek szerinti 20 csomós sebességet tartva, 21 órakor hajtsanak végre 95 fokos fordulót a part irányába. Tartott tőle, hogy túlságosan délre kerülnek és annak ellenére, hogy a Santa Barbara csatorna csaknem negyven kilométer széles, ők is a San Miguel sziget szikláin végzik, mint a Cuba gőzhajó. 21 órakor, kétszer megszólalt a Delphy gőzkürtje, majd miután a többi romboló hasonló jelzéssel visszaigazolta, hogy vették és értik az utasítást, a hajóraj megkezdte a 95 fokos fordulót.

Alig hat perccel később, a Delphy fedélzetén tartózkodók először tompa ütődést éreztek, majd néhány másodperc múlva rettenetes csikorgó robajjal és egy szörnyü rántással a hajó hirtelen megállt. A hídon mindenki a padlóra zuhant, a közvetlenül alattuk lévő parancsnoki kabinban vidáman beszélgető Watson és Dooman körül szerteszéjjel szóródtak a berendezési tárgyak, térképek, a fiókok kirepültek a helyükből és ők is mindketten a padlón találták magukat. A feltápászkodó Hunter parancsnok utasítást adott a pozíciófények és a hajósziréna bekapcsolására, de már elkéstek a figyelmeztetéssel. Az áramellátás hirtelen megszünt és a világítás kialudt, mert a géptermet és a dinamókat elöntötte a víz, miután a Delphy hátsó része az ütközés erejétől leszakadt és a hajótest percek alatt az oldalára borulva nagyrészt víz alá került.

A megfeneklett USS Chauncey,mögötte a felborult USS Young

Miközben a zászlóshajó a haláltusáját vívta, a vele párhuzamosan haladó S.P. Lee fedélzetéről a gomolygó ködben mindössze annyit láttak, hogy a Delphy-vel valami nincs rendben és mintha hátrálna. A turbinákat hátramenetbe állították és elkezdték a kitérő manővert nehogy összeütközzenek, így viszont egyenesen a szikláknak rohantak. Az S.P. Lee nyomában haladó USS Young személyzetének már nem volt ideje reagálni. Akkora lendülettel csapódott egy vízalatti sziklának, hogy az 1300 tonnás hajó orra a levegőbe emelkedett, majd visszazuhant, közben a szirtek letépték a borítását. A Young alig másfél perc alatt az oldalára fordult és nagyrészt elborította az óceán vize.

A következő áldozat a Woodbury volt. Az őrszem észrevette, hogy valami nagy baj van előttük és jelentette Davis parancsnoknak, aki azonnali jobbfordulót rendelt el. A 10 fokkal kitérő romboló tatját felszántották a sziklák és leszaggatták a borítólemezeket. A Woodbury megfeneklett a zátonyon. A kapitány a fedélzeti reflektorokat a veszedelmes sziklákra irányíttatta, hogy figyelmeztesse a többieket.

A levegőt ekkorra már betöltötte a hajókürtök bömbölése, a gőzszirénák fülsiketítő sivalkodása és a vészszelepeken kitóduló gőz süvöltése. A káoszba ekkor robbant be a USS Nicholas, amelyet a hullámok egy víz alatti sziklacsoportra taszítottak, ahol felszakadt hajótesttel keresztbefordulva fennakadt. John F. McClain, az USS Farragut kapitánya észlelve a hangzavart és látva a keresőreflektorok pásztázó fénykévéit, lelassította hajóját, de miközben a nyílt tengerre próbált kihátrálni beleütközött a ködből hirtelen előbukkanó, USS Fuller-be, amely mögötte haladt. A két hajó súlyosan megsérült, de miután sikerült szétválasztani őket, a Farragut sikeresen kijutott a csapdából a nyílt óceánra és szivattyúival féken tartva a betörő vizet nem süllyedt el. A Fuller viszont, felnyársalódott egy sziklára nem messze a Woodbury oldalra billent roncsától. Az USS Chauncey parancsnoka Booth korvettkapitány, az előttük tomboló zürzavart látva, először azt gondolta hogy vízbe esett valaki, vagy kisebb ütközés történt. Miután azonban a reflektorok fényében észrevette az oldalán fekvő Youngot, amelyen át-átcsaptak a hullámok és a roncsba kapaszkodó tengerészeket, megpróbált mellé manőverezni, hogy a fedélzetre vegyék a őket. Minden óvatossága ellenére, az erős hullámzás nekitaszította hajóját, a felborult romboló egyik vízből kimeredő hajócsavarjának. A Young propellere éles pengeként hasította fel a Chauncey lemezeit és az elöntött gépház miatt mozgásképtelenné vált romboló a partmenti sziklákra sodródott.

A kép előterében a Delphy kettétört roncsa, háttérben a Nicholas

A flotilla többi egységén ekkorra már nyilvánvalóvá vált a baleset mérete és elfordultak a nyílt óceán irányába, bár a USS Percival így is kevéssel kerülte el társai sorsát mert miközben segítettek a hajótörötteknek, a legénység tagjai jól hallották, amint a hajótest csikorogva végigszántja egy sziklatömb felszínét, de végül néhány behorpadt lemezzel megúszták.

Mentés és vizsgálat

Alig tizenöt perc alatt a Honda Point olyanná vált, mint egy hajótemető. Watson kapitány, valamint a hajóparancsnokok erélyes fellépésének és a tengerészek személyes bátorságának, fegyelmezettségének köszönhetően nem tört ki a pánik és a lehető leggyorsabban láttak a mentési munkálatokhoz. A hajókürtök hangja és a fények a partra csalták a környéken lakó farmereket és a közelben dolgozó halászokat, akik úgy segítettek a rombolók személyzetének a partra jutásban ahogy tudtak. Az egymás közelében megfeneklett Woodbury és a Fuller személyzetét, Noceti kapitány Bueno Amor de Roma nevü halászhajója és az USS Percival romboló vette a fedélzetére. Miután kötelek segítségével sikerült a két összetört és rendkívül ingatag hajótestet a később Woodbury Sziklának elnevezett zátonyhoz rögzíteni, a tengerészek a köteleken húzódzkodva átmásztak rá, hogy megmentőik felvehessék őket.

A Delphy egyik hajócsavarja emlékmüként Lompoc városában

A nagyrészt víz alá merült, oldalán fekvő USS Young parancsnoka Calhoun korvettkapitány és egyik beosztottja Herzinger hadnagy, rendkívüli hidegvérrel és bátorsággal tartották kézben embereiket. Sikerült a legénység több mint háromnegyedét megmenteniük azzal, hogy nem engedték őket, a háborgó és a felrepedt üzemanyagtartályokból kiömlött fütőolajjal szennyezett óceánba ugrani.

J. T. Scott első osztályú fütő lemászott a kazánházba, elzárni az üzemanyagvezeték főcsapjait, hogy elkerüljék a robbanást. Bár a gyorsan emelkedő víz miatt nem sikerült végrehajtani a müveletet, szerencsére nem történt még nagyobb katasztrófa, neki pedig sikerült kijutni a hajó gyomrából.

Kétségtelenül, Arthur Peterson főhajósmester ( altiszt ) volt a nap másik hőse mivel, az olajos és jéghideg vízbe ereszkedve sikerült bejutnia az egyik raktárkabinba, ahonnan egy köteg erős manilakötelet hozott fel, majd egyik végét a derekára kötve nagy nehézségek árán átúszott az alig 50 méterre szilárdan a szirtek közé beékelődött Chauncey fedélzetére és annak korlátjához erősítette. A Young túlélői ezzel a kötéllel, az egyik mentőtutajt egyfajta kompként használva, a két roncs között ingázva kerültek biztonságba. Peterson ezután egy újabb kötelet kötött a korláthoz és ezzel a partra úszott, majd a másik végét ott rögzítette. Bátor tette nyomán, példáját többen követték és hamarosan kötelek hálózatát hozták létre, amely a roncsokat kötötte össze a parttal és egymással. Ha rendkívül nehezen is, de hajnalra végül csaknem mindenki partot ért. Watson kapitány csak azután hagyta el a kettétört Delphy-t miután mindenki biztonságban volt és utolsóként lépett partra.

Reggelre derült ki, hogy a hajók legénységéből összesen 23-an haltak meg, közülük hat személy holtteste sohasem került elő. A legnagyobb veszteséget húsz emberrel, a Young szenvedte el, a Delphy tengerészei közül hárman vesztek oda és tizenöten sérültek meg. A baleset túlélőit és a sérülteket a parton, egy ideiglenes sátortáborban látták el száraz, tiszta ruhával és élelemmel, majd a közelben futó Dél-Csendes-óceáni Vasút ( Southern Pacific Railway ) egyik különvonatán szállították el őket.

Az USA haditengerészetét, még sohasem érte ekkora katasztrófa békeidőben. Hét új és korszerü torpedórombolót veszítettek el alig tíz perc alatt.Természetes, hogy Edwin Denby haditengerészeti miniszter „fejeket követelt”és példát akart statuálni.

Az óceán partján elhelyezett emléktábla, az áldozatok névsorával

1923. szeptember 17-én megkezdődött a vizsgálat. Az előzetes meghallgatásokra a kaliforniai North Island Haditengerészeti Támaszpont központi épületében került sor. Denby eredetileg zárt tárgyalást és a nyilvánosság teljes kizárását követelte, de a közvélemény nyomására végül beengedték a sajtót amely az Egyesült Államok egész területén hosszasan cikkezett a fejleményekről. A tényleges hadbírósági tárgyalás november 5-én kezdődött, a 11. Haditengerészeti Kerület székhelyén San Diegoban.

Eljárás indult Edward H. Watson sorhajókapitány a DesRon 11. parancsnoka, Donald T. Hunter korvettkapitány a USS Delphy parancsnoka, Lawrence F. Blodget hadnagy a Delphy navigációs tisztje, Robert Morris kapitány a 33. divízió parancsnoka, William H.Toaz az USS S.P. Lee kapitánya, William L. Calhoun az USS Young kapitánya, Louis P. Davis az USS Woodbury kapitánya, Herbert O. Roesch az USS Nicholas kapitánya, William S. Pye a 31. Divízió parancsnoka, Walter D. Seed az USS Fuller kapitánya, Richard H. Booth az USS Chauncey kapitánya ellen. A vád mindegyik tiszt ellen, vétkes gondatlanság és hanyagság volt.

A hónapokig elhúzódó per során, Watson és Hunter vallomásaikban, a bekövetkezett súlyos balesetért lényegében vállalták a felelősséget és kérték a bíróságot, hogy beosztottjaikat mentsék fel a vádak alól. Azonban a mai napig sem teljesen tisztázott, hogy a navigációt, valóban Hunter korvettkapitány végezte-e szeptember-8-án. Az bizonyos, hogy a per során Watsonnal együtt végig kitartottak ezen állításuk mellett és mindketten elsősorban a világítótorony iránymérő állomásától kapott navigációs adatok pontatlanságát okolták. ( azonban védekezésük megdőlt, amikor az állomás naplóiban szereplő adatok pontosnak bizonyultak ) Elképzelhető, hogy mindketten beosztottjukat Blodgett hadnagyot fedezték mivel tisztában voltak vele, hogy személyes karrierjüknek amúgyis vége és súlyos büntetésre számíthatnak, viszont a fiatal tisztet nem akarták magukkal rántani.

Edward Howe Watson kapitány megtört idős emberként , évekkel a baleset után

A Haditörvényszék végül, Watson sorhajókapitányt és Hunter korvettkapitányt bünösnek találta az ellenük felhozott vádpontokban. A baleset okaként az elkövetett szakmai hibákat és a pontatalan navigációt állapították meg. Enyhítő körülményként figyelembe vették, az óceánon tapasztalt szokatlan jelenségeket és az ebből adódó zavarokat. Az ítélet szerint, Watson 150, Hunter 100 helyet veszített az előléptetési listán, ami annyit jelent, hogy 150 illetve 100 náluk fiatalabb tiszt megelőzte őket az előmenetelben. Lényegében tudomásul kellett venniük, hogy többé nem léptetik őket elő és a karrierjüknek vége a Haditengerészetnél. Emellett mindegyiküket állandó parti szolgálatra vezényelték át. A bíróság dícséretben részesítette bátorságáért és helytállásáért Peterson altisztet, Scott fütőt és az USS Young parancsnokát Calhoun korvettkapitányt, valamint Herzinger hadnagyot. A perbe fogott többi tisztet felmentették és további pályafutásukat nem befolyásolták a történtek. Közülük többen a 2. világháború alatt hajóparancsnokként szereztek komoly érdemeket, Calhoun többszörösen kitüntetett admirálisként vonult nyugállományba évtizedekkel később.

A közvélemény és a miniszter mélységesen felháborodott az enyhe ítéleten és annak felülvizsgálatát követelte. 1924 tavaszán azonban változott a politikai széljárás és a további vizsgálatából nem lett semmi. Edwin Denby haditengerészeti miniszter ( aki a legnépszerütlenebb politikusnak számított ezen a poszton ) ugyanis, belebukott egy évekkel korábbra visszanyúló korrupciós ügybe ( a Haditengerészet üzemanyag tartalékait biztosító olajmezőket, több vezető olajcég, egy 400000 dolláros személyi kölcsönért cserébe kedvezményesen kibérelhette ) és utóda Curtis D. Wilbur nem szorgalmazta az ügy folytatását, amelynek anyagát a sajtónyilvánosság ellenére ötven évre titkosították. A közvélemény számára az ügy lassan érdektelenné vált és idővel feledésbe merült. Azonban nem mindenki lépett túl az eseményeken. Donald T. Hunter 1929-ben nyugállományba vonult és elhagyta a Haditengerészetet.Watson sorhajókapitány vállát élete végéig nyomta a tragikus nap és a huszonhárom tengerész emléke. A büntudat és az eseményekért érzett felelősség miatt az eljárás végére szinte éveket öregedett, teljesen megőszült. Apja a vizsgálat ideje alatt, 1923 decemberében 81 évesen elhunyt. A korabeli vélemények szerint, az öreg admirális, nem bírta elviselni a fiát ért vádakat és megaláztatást. Watson kapitány további pályafutása a Haditengerészetnél viszonylag rövid volt. Mielőtt 1929-ben nyugdíjazták volna, íróasztal mögé „számüzték” és a 14. Haditengerészeti Kerület helyettes parancsnokaként szolgált Pearl Harborban. Mint a Japánban uralkodó politikai viszonyok jó ismerője, beadványokban felhívta az illetékesek figyelmét a tapasztalható katonai készülődésre. Mélységesen elkeserítette, hogy az USA kormányát ennek ellenére nem érdekelte jó szándékú figyelmeztetése. 1942 januárjában, alig egy hónappal a Pearl Harbour-t leromboló támadás és az USA hadbalépése után hunyt el 68 éves korában.

Roncsok a sziklákon

A napjainkban látható maradványok ,a parti sziklákon

A baleset utáni hónapokban, a Haditengerészet illetékeseinek komoly fejtörést okozott a hét szerencsétlenül járt hadihajó sorsa. Annak ellenére, hogy a legtöbbet nem volt könnyü megközelíteni, számítani lehetett a fosztogatók megjelenésére, hiszen igencsak csábító zsákmánynak számítottak. Ezért az eredetileg a hajótöröttek számára létrehozott ideiglenes, parti tábor lett a további müveletek bázisa, többek között itt helyezték el a roncsokra vigyázó őrséget. Hamarosan a flotta szakértői felmérték a hét romboló állapotát és véleményük lesújtó volt. Még a legkevésbé sérült egységek újra úszóképessé tétele is túlságosan drága és körülményes lett volna, ezért nem érte meg az anyagi ráfordítást. A hajókat 1923 novemberében selejtezték és törölték az Egyesült Államok Haditengerészetének nyilvántartásából. Mindössze a fegyverzetet és a lőszert, valamint a rádióberendezéseket távolították el róluk, ezután a roncsokat értékesítették, a santa monica-i székhelyü, Fryn Salvage Co. hajómentő vállalatnak. Mivel azonban a cég nem teljesítette az elvállalt feladatot, több sikertelen eladási kísérlet után, Robert J. Smith hulladékvas feldolgozásával foglakozó oakland-i üzletember vásárolta meg a hajótesteket, mindössze 1035 dollárért ( a rombolók ép állapotukban, összesen több mint 13 millió dollárt értek …. )

Smith emberei, nekiálltak a bontási munkálatoknak, de csak a felépítmények és a használható alkatrészek egy részét tudták leszerelni az állandó erős hullámzás és a rossz idő miatt. Ezért aztán a Delphy, a Young, a Woodbury, a Nicholas, a Fuller, a Chauncey és a S.P. Lee maradványai, még hosszú éveken keresztül ott rozsdásodtak a Honda Point sziklái között, ahol 1923. szeptember 8-án, azon a végzetes estén, lecsapott rájuk a végzet. A későbbiekben a turisták és kirándulók kedvelt célpontja lett a partszakasz, a nem mindennapi látvány miatt.

Napjainkra néhány összegörbült, rozsdás vasdarab kivételével, kevés látható nyoma maradt a katasztrófának, mivel a hullámzás, a viharok és a korrózió lassan felemésztette a hajótesteket. Az óceán hullámai által erősen erodált, sziklás parton egyszerü emlékmü áll rajta, a 23 áldozat nevével. A közeli Lompoc városában, a Delphy összegörbült hajócsavarja látható, amelynek egyik szárnyára kis bronztáblát helyeztek a hét romboló nevével.

A USS Delphy egyik hajócsavarja ,a  Lompoc városában felállított emlékmüvön

Az „elátkozott partvidék”, amely oly sok hajó végső nyughelye lett, ma szigorúan őrzött katonai terület, amely a Vandenberg Légitámaszpont óriási kiterjedésü fegyverkísérleti komplexumának része.

Szerző: Nemes Ferenc