„K” osztályú tengeralattjárók – Az „öngyilkosok klubja”

A 20. század elején, a Brit Királyi Haditengerészet tisztjeinek többsége gyülölte és megvetette a tengeralattjárókat. Hozzáállásuk nem volt véletlen, hiszen Royal Navy -nél, még a viktoriánus szellemiség volt az általános és evidencia volt, hogy a brit flotta uralkodik a világtengerek felett. Ez a századfordulón részben még valóban így volt, de olyan új tengeri hatalmak voltak felemelkedőben, mint Németország és az Egyesült Államok, valamint Japán, ezért a brit fölény már korántsem volt annyira megkérdőjelezhetetlen, azonban ezt nehéz volt tudomásul venni.

A HMS M2 hidroplán hordozó tengeralattjáró

Egy tengerparttal rendelkező ország hatalmi státuszát, sokáig hadiflottája és annak hatalmas csatahajói jelképezték. Ezek a méltóságteljes, páncélos óriások egy ország erejének megtestesítői voltak, amelyekkel csak hasonló nagyságrendü acélszörnyek bánhattak el.

Amikor az első, már valóban használható, tengeralattjárók megjelentek a flották arzenáljában, új fenyegető veszély tünt fel a láthatáron, amely megkérdőjelezte a csatahajók addigi egyeduralmát. A pályájukat, még a vitorlások korában kezdő admirálisokat világszerte végtelenül bosszantotta, hogy egy alig néhány száz tonnás hajócska, torpedóival elsüllyeszthet egy akár 18 - 20000 tonnás, vagy még ezeknél is nagyobb páncélost, ráadásul nem a régi időkben megszokott hősies közelharcban, hanem alattomosan, lopakodva és a víz alól támadva. A tengeralattjárót lovagiatlan, ezért megvetendő fegyvernek tartották, amely csak a gyenge államoknak való, mivel az erőseknek ott a büszke csatahajóflotta, amelynek méregdrága fenntartását és fejlesztését, egyébként is csak a nagyhatalmak engedhették meg maguknak.

A főtisztek nyilvánvaló fenntartásai ellenére, a brit flottánál már a 19. század utolsó évtizedében elkezdték a tengeralattjárók rendszeresítését, azonban ezek még hosszú ideig egyedi, vagy kis szériában gyártott típusok voltak, amelyekkel sok volt a müszaki probléma, és egymást érték a balesetek, amelyek gyakran halálos kimenetelüek voltak. Ez még a kísérletezés kora volt.

Lord John Arbuthnot Fisher admirális

Az első nagyobb számban gyártott tengeralattjáró az alig 300 tonnás „C” osztályú búvárnaszád volt ( a britek a különböző típusokat, betükkel jelölték ), amelynek rendszeresítése Lord John Arbuthnot Fisher ( 1841 – 1920 ), vagy ahogy jobban ismerik Jackie Fisher tengernagy hivatali idejére esik, aki 1904 és 1910 között töltötte be az Admiralitás Első Tengeri Lordjának pozícióját, vagyis ő volt a Royal Navy vezérkari főnöke.( a tisztség nem összetévesztendő az Admiralitás Első Lordjával, vagyis a haditengerészeti miniszterrel )

Lord Fisher hosszú és eredményes pályafutását, még a vitorlások korában kezdte fiatal kadétként, a krími háború idején a 19. század közepén. Végigjárva a haditengerészet ranglétráját, egyre magasabb pozíciókba kerülve, számos reformot, újítást vezetett be a Királyi Haditengerészetnél. Legnagyobb sikerének mégis, az 1906 – ban, alig egy év alatt megépíttetett HMS Dreadnought csatahajó hadrendbe állítását tartják, amelynek nyomán nemcsak egy új hadihajótípus született, hanem döntően megváltozott az elkövetkező évtizedek világ és katonapolitikája, sőt a világtörténelem.

Az már jóval kevésbé ismert, hogy Jackie Fisher élénken érdeklődött a tengeralattjárók iránt és meggyőződése volt, hogy idővel meghatározó fegyvernemmé válnak a hadflották kötelékében. Azzal a véleményével, hogy idővel a tengeralattjárók eltüntetik a csatahajókat a tengerekről, csak gyarapította amúgy sem kisszámú ellenségeinek táborát, amelyet az általa végrehajtott változtatásokkal szerzett az idők folyamán. Azt azonban sikerült elérnie hivatali ideje alatt, hogy a prioritást élvező csatahajók fejlesztési programja mellett, 38 darab „C” osztályú tengeralattjárót is építsenek a meglévő alig két tucat régebbi típusú mellé és kezdjék el a modernebb „D” osztály hadrendbe állítását is. Fisher 1910 – ben kénytelen volt nyugállományba vonulni, de befolyása továbbra is megmaradt.

A gyarapodó számú tengeralattjárók szerepéről már a háború kitörése előtt komoly viták zajlottak, mivel a brit flotta szakértői leginkább csak a hazai partok védelmére tartották alkalmasnak őket ( a korai típusok képességei valóban meglehetősen korlátozottak voltak, főleg kis méretük és csekély hatótávolságuk miatt ), míg mások, mint Roger Keyes a Tengeralattjárók Főfelügyelője, Sir David Beatty flottatengernagy a Nagy Flotta ( Grand Fleet ) és Sir John Jellicoe admirális a csatacirkáló erők főparancsnoka, olyan búvárnaszádokat szerettek volna, amelyek együtt tudnak müködni a nagy felszíni egységekkel és eredményesen részt tudnának venni az általuk elképzelt, a németekkel vívott döntő ütközetben.

Az 1.világháború kitörésekor Nagy – Britanniának, hatvannyolc különböző típusú tengeralattjárója volt bevetésre alkalmas és további 22 még építés alatt állt. A legmodernebb és legütőképesebb egységek, az 1911 óta folyamatosan bővülő számú, 652 tonnás „E” osztály tagjai voltak. Azonban komoly problémákat okozott alacsony, alig 16 csomós ( 28,8 km / óra) sebességük és meglehetősen kis hatótávolságuk ( alig 560 kilométer ), főleg miután olyan hírek kezdtek terjedni, hogy a németek egy új, a felszínen legalább 22 csomós sebességre ( 39,6 km / óra ) képes egységek tervezésébe és építésbe fogtak, erre pedig választ kellett adni.

HMS M1 tengeralattjáró - monitor

A problémát az Admiralitás tervezési igazgatója, Sir Eustace Tennyson d’Eyncourt által javasolt „J” osztályú hajókkal kívánták megoldani, azonban ezek a hagyományos dízel -elektromos meghajtású hajók nem váltották be a hozzájuk füzött reményeket, mivel három hajócsavarjuk ellenére csak 19 csomós sebességet tudtak elérni felszíni menetben, ami túl kevés volt az új dreadnought – ok teljesítményéhez képest. A csalódást okozó típusból, mindössze hét példány épült, ezután törölték a programot és kénytelenek voltak újra elővenni d’Eyncourt, egy korábban ugyancsak elvetett tervezetét, amely a nagyobb felszíni sebesség elérése érdekében ugyanolyan gőzturbinát alkalmazott volna hajtómüként, mint a rombolókon, cirkálókon és a legmodernebb csatahajókon. Fisher admirális, akit 1914 októberében visszahívtak a nyugállományból az Első Tengeri Lord posztjára ( hivatali elődje Louis of Battenberg herceg német származású családja miatt kénytelen volt lemondani… ), kezdettől fogva ellenérzéseit hangoztatta a megoldással kapcsolatban, mivel véleménye szerint a „gőzgép” nem való tengeralattjáróra ( ezt ékesen bizonyította a gőzhajtású francia Archiméde kudarca ), azonban nem hallgattak rá. Viszonya az Admiralitás Első Lordjával, Winston Churchillel a törökországi Gallipoli – félszigeten megkísérelt, majd véres kudarcba fulladt partraszállás nyomán annyira megromlott, hogy 1915 májusában már le is lemondott tisztségéről. Annyit azonban még sikerült elérnie, hogy a „K” osztálynak nevezett új típusú, gőzturbinával meghajtott és minden addiginál nagyobb tengeralattjárókba, építsenek be egy dízelmotort biztonsági tartalékként. Ezzel a döntésével tudtán kívül, jónéhány tengerész életét mentette meg.

A „K” osztályú búvárnaszádok

A tengeralattjárók egyik legnagyobb problémája, kezdettől fogva, a megfelelő, üzembiztos hajtómü hiánya volt. Jobb híján a feltalálók sokáig emberi erőt alkalmaztak a hajócsavar forgatására. Később úgy tünt, hogy a technika gyors fejlődése nyomán megjelenő és egyre megbízhatóbb, elektromos, majd belsőégésü motorok végre megoldást jelentenek a kérdésre. 

Az M1 tüzelés közben

Az első hadrendbe állított tengeralattjárók, még petróleumot, vagy benzint használtak üzemanyagként motorjaikban a felszíni haladáshoz, de ezek az erőforrások viszonylag gyengék és erősen tüzveszélyesek voltak. Az első igazán használható, dízelüzemü hajtómü megalkotása Rudolf Diesel, német mérnök nevéhez füződik, de ennek szabadalmát hazája kormánya szigorúan védte, katonai jelentősége miatt. Nem véletlen, hogy a mai napig tisztázatlan, mi történt a feltalálóval 1913 nyarán, amikor belefáradva hazája hatóságainak akadékoskodásába, Nagy – Britanniába indult tárgyalni az angol kormány embereivel és egy éjszaka nyomtalanul eltünt a Dover felé haladó kompról. Annak ellenére, hogy később az antant államok is gyártottak gázolajjal és nehézolajjal müködő motorokat, az igazán jó és megbízható dízelüzemü meghajtás a németek privilégiuma volt az 1. világháború végéig, amikor ellenfeleik végre alaposan tanulmányozhatták a kezükre került, zsákmányolt példányokat. 

A Vickers, 1915 tavaszán nyújtotta be az új tengeralattjáró terveit, amely látszólag kiküszöbölte a sebesség és a hatótávolság problémáját, így nem véletlen, hogy annyira elnyerte a haditengerészet vezetőinek tetszését, hogy lényegében a tervezőasztalról, rögtön tíz darabot rendeltek, bármilyen kipróbált prototípus nélkül. 

Az új naszádok gyártásával az Admiralitás, a Vickers, valamint az Armstrong Withworth és a Wiliam Beardmore and Company vállatokat bízta meg. A naszádok építésére, a Portsmouthban és Devonportban, Barrow-in-Furness – ben, valamint a Clyde folyó mentén fekvő Dalmuir-ban müködő hajógyárakat jelölték ki, ahol 1915 júniusában kezdődtek el a munkálatok.

A „K” osztályú naszádok, rendkívül impozáns megjelenésüek voltak, ráadásul minden addig épült tengeralattjárónál nagyobbak. Hosszúságuk 103 méter, legnagyobb szélességük 8,08 méter, vízkiszorításuk a felszínen 1980 tonna, lemerülve 2566 tonna volt. Összességében kétszer akkorák voltak, mint a legnagyobb számban rendszerben álló „E” osztályú hajók.

Tekintélyes méretükhöz méltó fegyverzettel látták el őket, az orrban négy 533 mm - es, a hajótest középső szekciójában további négy 460 mm – es torpedóindító csövet építettek be és forgatható talapzatra további két 460 mm – est, a torpedónaszádokéhoz hasonló, üvegablakokkal ellátott parancsnoki torony mögé. ( A fedélzeti indítócsöveket később leszerelték, mivel viharos időben rendszeresen megrongálták őket a hullámok ) A fedélzetre két Mk. XI típusú, 101,6 mm - es és egy 76,2 mm - es löveget telepítettek közelharcra. 

A hajók hatalmas mérete ellenére, az ötvenkilenc főnyi legénység ( hat tiszt és ötvenhárom tengerész ) nagyrésze, kényelmetlen és zsúfolt szálláskörletekben lett elhelyezve, csak a tiszteknek voltak viszonylag tágas saját kabinjaik, amelyekhez még egy kis fürdőkád is tartozott. A helyzetet tovább rontotta az Admiralitás utasítása, hogy mivel a „K” naszádokat ugyanolyan önálló hadihajóknak tekintették, mint a nagy felszíni egységeket, kötelezték a tengerészeket, hogy a kikötőben is a szükös fedélzeti szállásokon lakjanak, mint a cirkálókon, csatahajókon szolgáló társaik.

A K osztály belső szerkezete

A több mint száz méter hosszú hajótest legnagyobb részét, a bonyolult és rendkívül összetett meghajtórendszer és segédberendezései, valamint az üzemanyag és ballaszttartályok foglalták el. Amikor a tenger felszínén haladtak, a két hatalmas hajócsavart, két darab 10500 lóerős Parsons, vagy néhány egységen Brown – Curtis típusú turbina hajtotta meg, amelyek számára a nagynyomású gőzt két Yarrow típusú, olajtüzelésü, vízcsöves kazán szolgáltatta. A víz alatt négy 1440 lóerős villanymotorral haladhattak, amelyekhez vas – ólom akkumulátorokban tárolták az elektromos áramot. ( az akkumulátorokat egy 800 lóerős Vickers dízelgenerátor töltötte amikor a hajó a felszínen haladt ) Vészhelyzet esetére, beépítették azt a tartalék dízelmotort is, amit Fisher admirális nélkülözhetetlennek tartott. Ezzel a bonyolult és rengeteg egységből álló rendszerrel, a „K” naszádok a felszínen 24 csomós (kb. 44 km/óra ), a víz alatt 8 csomós ( kb. 14,8 km/óra ) maximális sebességre volt képesek, és hatótávolságuk elérte az 1500 kilométert, ami nagyjából háromszorosa volt annak, amire az „E” hajók képesek voltak. ( alacsonyabb sebességgel haladva, hatótávolságuk ennek többszörösére nőtt ) 

A viszonylag nagy sebességnek és teljesítménynek ára volt. Nemcsak a belső zsúfoltság és hőség, bár ezek inkább csak kellemetlenek voltak, hanem az is, hogy a rendkívül összetett szerkezet számtalan meghibásodási lehetőséget rejtett. A hajók méretük miatt nehezen manővereztek és csak lomhán reagáltak a kormánymozdulatokra, ráadásul mindössze alig 60 méteres mélységig merülhettek le, ami jóval kisebb volt, mint törzsük teljes hossza. ( Gyakran előfordult, hogy miközben az orr már elérte a maximálisan engedélyezett 60 méteres mélységet, a tat még jóval feljebb volt… ) Az is csak később derült ki, hogy a nyolc belső válaszfalat csak a húsz méteres mélységben uralkodó víznyomásig tesztelték és teljesen bizonytalan volt, hogyan fognak viselkedni ennél mélyebben. 

Egy tengeralattjárótól általában elvárták, hogy vészhelyzetben, kb. fél perc alatt képes legyen alámerülni, a „K” osztályú egységeknek azonban, legalább öt percre, vagyis hatszor annyi időre volt szükségük és csak ritkán sikerült ennél gyorsabban. A lemerülést mindig, hosszadalmas procedúra előzte meg, mivel a számos fedélzeti nyílást előzőleg gondosan zárni kellett. Egy parancsnok röviden így foglalta össze a problémát: „ Túl sok az átkozott lyuk ! ” Valóban így volt, mivel a búvónyílásokon kívül a két kéményakna és négy jókora, 37 centiméter átmérőjü szellőzőkürtő is növelte a személyzet gondjait.

A merülési müvelet megkezdése előtt a kazánokat ki kellett oltani, az olajégők kikapcsolásával. Azonban a Yarrow kazánok továbbra is akkora hőt sugároztak magukból, hogy nemcsak a felszínen, hanem a mélyben haladó hajóban is, szinte elviselhetetlen volt a forróság, amit tovább rontott a mindenhonnan csepegő víz és a pára. A kazánház közelében, a közlekedőfolyosó falához nem volt tanácsos hozzányúlni, vagy akárcsak hozzáérni, mert komoly égési sérüléseket szerezhetett, aki nem vigyázott. A másfél méter magas kéményeket egy kapcsoló elfordításával lehetett hidraulikus rendszer segítségével, az erre a célra kialakított rekeszekbe befordítani és ugyanekkor a gépház összes nyílására is nehéz, acél fedőlemezek záródtak. Lezárt helyzetben, jelzőfény világított, de ez akkor is gyakran bekövetkezett, ha bármi a fedőlemezek alá került és nem illeszkedtek légmentesen, ahogy elvileg kellett volna ( kötéldarab, törmelék stb.), ezért a kapitányok gyakran a merülés megkezdése előtt személyesen ellenőrizték a fedeleket biztos, ami biztos alapon. ( gyakran ez volt a szerencséjük …) 

A K22 lezárja a kéményeit lemerülés előtt

Természetesen, a felszínre emelkedés sem volt egyszerü, problémáktól mentes müvelet. Mivel a kazánok újraindítása és a turbinák müködéséhez szükséges, megfelelő nyomású gőz fejlesztése legalább 15 -20 percet vett igénybe, ezalatt a hajó lényegében mozgásképtelen volt, remek célpontot kínálva egy esetleg arra tévedő ellenséges hadihajóinak. Annak ellenére, hogy az aggasztó jelek egyre sokasodtak a flotta új büszkeségeivel kapcsolatban, a „K” osztály egységei 1916 –tól, egymás után álltak hadrendbe.

K, mint Killer

Az első elkészült egység a K3 volt, amellyel 1916 augusztusában kezdték meg a futási próbákat és már az elején baljós jelek mutatkoztak. ( Jellemző, hogy még mielőtt a K3 kifutott volna a kikötőből és a gyakorlatban is bizonyíthatta volna képességeit, az Admiralitás újabb hét példányt rendelt a Vickers Müvektől ) Már a próbamenetek alatt, a K3 belsejében akkora hőséget okoztak a kazánok, hogy minden szellőzőt és búvónyílást nyitva kellett tartani, amikor csak lehetett, hogy elviselhetőbbek legyenek a körülmények. Az csak a kisebb bosszúságok közé tartozott, hogy a hullámverés már röviddel az indulás után megrepesztette a parancsnoki torony ablakait, mert hamarosan aztán jöttek ennél sokkal veszélyesebb események is. Amikor az első próbamerülést hajtották végre Portsmouth közelében a Stokes - öbölben, a K3 orra rendkívül gyorsan lesüllyedt és a tengerfenék iszapjába fúródott, miközben a tat a vadul forgó hajócsavarokkal kiemelkedett a vízből. A legénység húsz percig küzdött a monstrummal, mire végre sikerült egyenesbe hozni. Az eset szerencsére nem végződött tragikusan, mert az valószínüleg befolyásolta volna a világtörténelmet is, mivel a fedélzeten tartózkodott II. Erzsébet angol királynő édesapja, a későbbi VI. György király. A fiatal herceg mint tengerésztiszt, megfigyelőként vett részt a küldetésben. A K3 később is tartogatott kellemetlen meglepetéseket, mivel miután szolgálatba állt a Nagy Flotta kötelékében, az egyik őrjáratán a rendkívül magas hullámok bezúdultak a kéményeken és kioltották a kazánok tüzét, majd csaknem teljesen megtöltötték a kazánteret olajos, jéghideg tengervízzel. A lebénult hajó, csak a dízel segédhajtómüvel tudott a visszavergődni támaszpontjára Scapa Flow – ba. 

A K6 füstölő kéményei

 A többi „K” hajó is hasonlóan viselkedett és pokollá tették legénységük életét. A K2 belsejében már az egyik első útján, egy robbanás nyomán tüz ütött ki és mivel oltóberendezések nem voltak beépítve, a tengerészek kénytelenek voltak kézről kézre adogatott, tengervízzel teli vödrökkel eloltani a lángokat. A K6 már az első merülése alkalmával elsüllyedt és a sürített levegős rendszer hibája miatt órákig képtelen volt a felszínre emelkedni. A K14-nek rossz lemezillesztései miatt előbb víz jutott a belső terébe amitől elektromos zárlat és tüz keletkezett, miután pedig a víz elérte az akkumulátorokat, újabb zárlatot okozott és a hajó legénysége majdnem megfulladt a felszabaduló klórgáztól.

 Ezek az események azonban, hamarosan szinte semmiségnek tüntek a vadonatúj K13 búvárnaszád, 1917 elején bekövetkezett súlyos balesete mellett. A K13 az osztály második elkészült egysége volt és már a számozása is baljóslatú volt a babonás tengerészek számára. Nemsokkal első próbaútja után, egyszer már majdnem elsüllyedt 1917 január elején, amikor testvérhajójához hasonlóan, a K13 kazánterébe is tengervíz zúdult a kéményeken keresztül. Ebben az esetben, még sikerült a nyílások gyors lezárásával megakadályozni a katasztrófát, de a következő alkalommal, január 29 - én már nem volt ilyen szerencséjük. 

 Azon a napon a hajó, reggel nyolc órakor indult a kikötőből Herbert Godfrey sorhajóhadnagy parancsnoksága alatt, hogy lehajózva a Clyde folyón, merülési gyakorlatot végezzen a Glasgowtól északnyugatra fekvő Gaire Loch vizén. A fedélzeten tartózkodott az ötvenkilenc főből álló legénységen kívül, a még építés alatt álló K14 kijelölt parancsnoka Herbert Goodhart kapitány, mint megfigyelő és számos civil szakember a hajógyárból. Eleinte úgy tünt, hogy minden rendben van, mivel nem volt egyetlen müszaki hiba és üzemzavar sem, ezért kifejezetten jó hangulatban volt mindenki. Délután 15 órakor kezdték el a rutinmanőver végrehajtását. Amikor merülés előtt lezáródtak a nyílások, az egyik szellőzőkürtő ellenőrző lámpája villogni kezdett, hogy a fedél nem zár tökéletesen, vagy nyitva maradt. Sajnálatos módon a korábbi sorozatos téves hibajelzések miatt, nem törődtek vele, mert egy vezeték hibájának vélték, pedig valójában az egyik légakna nyitva maradt. 

 Amikor a K13 alámerült, a hibás szellőzőn akkora erővel zúdult be a víz a kazánházba és öntött el mindent a középső szekciótól hátrafelé, hogy a rémült tengerészeknek, csak annyi ideje maradt, hogy becsapják és lezárják a középső torpedóhelyiségbe vezető vízzáró ajtót, annak tudatában, hogy ezzel a biztos halálra ítélik hátul, a gépházban rekedt társaikat.

 A víz alig 16 méter mély volt, ezért a közelben gyakorlatozó E50 tengeralattjárón tartózkodók, csak akkor kezdtek gyanakodni a balesetre és riasztották a flotta mentőegységét, amikor feltünt, hogy a K13 aggasztóan sokáig van a víz alatt és egyre több barnásfekete fütőolaj emelkedik a felszínre. A HMS Gossamer mentőhajó este 22 óra körül érkezett a helyszínre, de hamarosan kiderült, hogy a fedélzetén nincs egy sem, az akkor használatos nehézbúvár felszerelésből és légszivattyúból. Mialatt sikerült beszerezni a szükséges eszközöket, tovább teletek az órák, így amikor a flotta búvárai másnap hajnalban végre lemerültek az iszapba süllyedt tengeralattjáró mellé, alaposan meglepődtek, amikor kopogtatásaikra választ kaptak belülről és kiderült, hogy vannak túlélők. 

Az HMS Fearless könnyücirkáló

Miközben odafent a mentést próbálták megszervezni, a K13 gyomrában rekedtek is próbálkoztak a felszínre jutással, de ennek tragikus vége lett. Ahogy egyre jobban elhasználódott a levegő, a két hajóparancsnok Godfrey és Goodhart szorult helyzetükben, kétségbeesett lépésre szánták el magukat. Az egyik szétszerelt csővezeték segítségével, a parancsnoki tornyot fel akarták tölteni sürített levegővel, hogy majd a hirtelen felnyitott búvónyíláson át, a túlnyomás, mint pezsgősüvegből a dugót a felszínre löki a bent tartózkodót. Az ötlet merész volt és életveszélyes, de megpróbálták. Elsőként Goodhart kapitány mászott fel a toronyba, ám amikor felnyílt a fedél és valóban kilőtte a túlnyomás, nekicsapódott a nyílás peremének és azonnal meghalt. A holttestét később a fedélzeti szerelvényeken fennakadva találták meg. Goodhart tragédiája ellenére Godfrey parancsnok is megpróbálkozott és neki sikerült élve a felszínre jutnia, így elmondhatta, hogy negyvennyolc ember várja még odalent, hogy megmentsék, harmincketten viszont odavesztek a hajó hátsó szekciójában. Útmutatása nyomán, végül a búvároknak sikerült a hajótestbe hajlékony csöveket vezetni, amelyeken friss levegőt ( a szemtanúk szerint a hajóból kipumpált elhasználódott levegő, olyan színü volt mint a kazánfüst ….) és élelmet, valamint ivóvizet juttattak le a túlélőknek.

 A K13 - t kétnapos munkával, január 31 – én sikerült félig kiemelni, majd drótkötelekkel két uszály között rögzíteni a hajótest elülső részét, miközben a hátsó szekció továbbra is víz alatt maradt. A roncs oldalát acetilénvágókkal felnyitották és így sikerült kijutnia a legénység életben maradt tagjainak, akik 57 órát töltöttek a mélyben. 

 A tengeralattjárót rögzítő drótkötelek még aznap éjszaka, nem bírva a terhelést elszakadtak és a naszád a vízbe zuhanva, újra elsüllyedt. A K13 - t hosszas előkészületek után, csak 1917. március 15 – én emelték ki újra, azonban nem került selejtezésre, hanem miután kijavították a sérüléseit 1917 októberében K22 néven újra szolgálatba állt. A Gaire Loch vízén történt baleset óta, a Royal Navy egyetlen hajójának sem adnak 13 - as sorszámot …

A May – szigeti „csata”

A „K” osztályú tengeralattjárók 1917 nyarán kerültek a Beatty tengernagy parancsnoksága alatt álló Grand Fleet alárendeltségébe, a 12. Tengeralattjáró Flotilla (K1, K2, K4, K7, K8 ) és a 13. Tengerallattjáró Flotilla tagjaiként ( K11, K17, K14, K12, K22 ) A naszádok az Orkney – szigeteken kiépített, hatalmas flottatámaszponton, Scapa Flow - ban állomásoztak, ahol egymás után, mindegyiket átépítették, orrukat nagyméretü, áramvonalas toldattal ( úgynevezett „hattyúorral” ) egészítve ki, hogy javítsanak a hajók stabilitásán és könnyebben tudjanak a felszínre emelkedni.

A tengerészek általában szeretik azokat a hajókat, amelyeken szolgálatot teljesítenek. A „K” naszádokat azonban kezdettől fogva gyülölték és féltek tőlük. Óriási gyilkosoknak tartották őket. A rendkívül rossz munka és szolgálati körülmények miatt, a hajók legénysége morálisan a lehető legrosszabb állapotban volt, harci kedvük minimális volt. A Royal Navy összes egysége közül a 12. és 13. Tengeralattjáró Flotillánál fordult elő a legtöbb szolgálatmegtagadás és itt jelentettek a tengerészek legtöbbször beteget. Amikor a K13, kijavítása után immár K22 jelzéssel újra hadrendbe állt, csaknem lázadás tört ki a balszerencsés hajó érkezésének hírére. A Royal Navy tengerészei csak az „ Öngyilkosok Klubja ” néven emlegették a „K” hajókkal felszerelt egységeket.

A Walney szigeten zátonyra futott K4, 1917 januárjában

A „K” naszádoknak nem nagyon volt módjuk arra, hogy bizonyíthassák harci képességeiket, mivel a német hadiflotta az 1916 – ban, Jütlandnál vívott csata után már nem nagyon merészkedett ki támaszpontjairól, így lényegében nem volt mire vadászniuk. Ennek ellenére az őrjáratok nem voltak eseménytelenek, mert a müszaki problémák és a balesetek továbbra is napirenden voltak. Így aztán annak ellenére, hogy a németek nem mutatkoztak, 1917. november 18-án éjszaka sikerült mégis elveszíteni a K1 – et.

A HMS Blonde könnyücirkálóval az élen, a dán partoknál járőröző flotilla egységei ( K1, K3, K4, K7 ), a vezérhajó egyik hirtelen végrehajtott manőverét nem tudták elég gyorsan követni és este 22 óra körül, a lomha K4 fordulás közben nekiütközött a K1- nek és a parancsnoki hídnál összeroncsolta. A súlyosan sérült K1 szerencsére lassan telt meg vízzel, így a cirkálóról lebocsátott csónakoknak a teljes legénységet sikerült kimenteni, de a tengeralattjárót az egyre romló időjárás miatt nem tudták elvontatni és kénytelenek voltak hagyni, hogy elsüllyedjen.

A zátonyra futott K4

Ellenséges hajóval, „K” naszád, az 1. világháború, de a típus egész viharos története során is mindössze egyetlen alkalommal, 1917. június 16 – án találkozott. A nevezetes napon, a járőröző K7 véletlenül észlelte az U-95 német tengeralattjárót ( Nemsokkal korábban, miután a K7 kifutott a kikötőből és megkezdte őrjáratát, brit rombolók csaknem elsüllyesztették vízibombákkal, mert ellenséges tengeralattjárónak vélték … ) A britek azonnal tüzet nyitottak az U-95 - re, de miután a torpedó hatalmas csattanással nekicsapódott a német hajó törzsének a torony tövénél, ártalmatlanul elmerült, mert nem müködött a gyújtószerkezete. A németek természetesen visszalőttek, de a lövésük célt tévesztett. A K7 további négy torpedót indított, de egyik sem találta el a vészmerüléssel, sértetlenül elmenekülő U-95 – öt.

1917 decemberében a „K” naszádok állomáshelyét délebbre, Skócia nyugati partvidékére, Rosyth - ba helyezték át. David Beatty tengernagy ebben az időben kezdte tervezni az E.C.1 hadmüveletet, amely egy nagyszabású hadgyakorlat volt csatahajók, csatacirkálók, cirkálók és rombolók valamint a „K” naszádok részvételével. 

A manőver 1918. február 1- jén, késő este kezdődött, a skóciai Firth of Forth – öböl kijáratánál elhelyezkedő May – sziget közelében. A több tucatnyi különböző hadihajóból álló flottakötelék kilométereken át kígyózott, Hugh Evan -Thomas altengernagy zászlóshajója, a HMS Courageous könnyü csatacirkáló felvezetésével. Közvetlenül mögötte haladt a 13. Tengeralattjáró Flotilla öt egysége ( K11, K17, K14, K12, K22), a HMS Ithuriel rombolóval az élen. A tengeralattjárók mögött, kb. kilenc kilométeres távközt tartva haladt, a 2. Csatacirkáló Raj négy nagy hajója ( HMS Australia, HMS New-Zeland, HMS Indomitable, HMS Inflexible ) és rombolókból álló kíséretük, majd a HMS Fearless könnyücirkálót követve a 13. Tengeralattjáró Flotilla négy egysége ( K4, K3, K6, K7 ) következett. A felvonulást az 5.Csatahajó Raj hatalmas páncélosai ( HMS Barham, HMS Valiant, HMS Warspite, HMS Malaya ) és rombolóik zárták.

Az HMS Ithuriel romboló

A hatalmas flottakötelék egységei, szabályos oszlopban követték egymást, igazodva az előttük haladó tatlámpájának helyzetéhez. Akkor kezdtek rosszra fordulni a dolgok, amikor a tenger felett lebegő pára egyre sürübb, gomolygó köddé állt össze és a tájékozódás egyre nehezebbé vált. Miközben a hadihajók parancsnoki hídjain állók egyre kevésbé látták az előttük haladókat, a közvetlen közelükben nyolc felfegyverzett halászgőzös ( trawler ), vonóhálókkal német aknákat keresett a kapott parancs szerint. A gyakorlaton résztvevő hadihajók parancsnokai nem tudtak az aknakereső flotilláról és a halászhajók személyzetét sem tájékoztatták arról, hogy mi készül az éjszaka folyamán nem messze tőlük a Firth of Forth vizén. A kis gőzösök ködtakaró mögött imbolygó fényei, egy idő után teljesen összezavarták a mellettük elhaladó hadihajók személyzetét, ezért azok orientációs pontjaikat elvesztve kezdtek szétszóródni. Kitört a káosz. 

Az élen haladó HMS Courageous fedélzetén minden rendben lévőnek tünt, de a közvetlenül mögötte haladó Ithuriel – t követni próbáló K11 balra fordult, mert parancsnokát megtévesztette egy bizonytalan fényforrás, amit a romboló tatlámpájának vélt. A K17 is balfordulóba kezdett anélkül, hogy parancsnoka tudta volna mi is van előtte. Ugyanekkor a K14 hídjáról Harbottle kapitány észrevette, hogy túl közel került a két másik hajóhoz és egy hirtelen jobbfordulót vezényelt, hogy elkerülje az ütközést. Az éles fordulót azonban nem bírta a bonyolult kormányszerkezet és azonnal beszorult. Mivel így csak körözni tudtak volna a K14 leállt, hogy elvégezhessék a javítást. 

 Miközben a K14 legénysége a kormánymüvel küszködött, hirtelen előbukkant a ködből a nyomában haladó K22 és 19 csomós sebességgel ( kb. 34 km/óra) - mielőtt Moth kapitány bármit tehetett volna -, belerohantak a veszteglő testvérhajó oldalába. A K14 nem süllyedt el, mert sikerült idejében lezárni a belső vízzáró ajtókat, de mozgásképtelenné vált. Az időközben a helyszínre érkező csatacirkálók közül három, éppen csak elkerülte a tengeralattjárókat, de a K22 – re újra lecsapott a balszerencse, mert miközben megpróbált biztonságos távolságba húzódni, a HMS Inflexible nekiütközött és feltépte csaknem kilenc méter hosszan az oldalát, tönkretéve a ballaszttartályok és az üzemanyagtartályok egy részét is. A rendkívül súlyos sérülések ellenére az összeroncsolódott K22, félig víz alá merülve, de képes volt saját erejéből visszatérni a kikötőbe.

A flotillát vezető Ithuriel romboló fedélzetén Ernest Leir korvettkapitány ekkorra már értesült arról, hogy mi történt, ezért hajóját azonnal visszafordította, hogy megkezdje a mentést. Sajnos azonban a balesetek sorozata még messze nem ért véget, sőt a helyzet még rosszabbra fordult, ugyanis a HMS Fearless, nyomában a többi négy „K” naszáddal, mit sem tudva az imént történtekről, 21 csomós sebességgel közeledett feléjük. Pillanatokkal később, a teljes gőzzel száguldó cirkáló, legázolta az útját véletlenül keresztező K17 - et és közvetlenül a vezérlőteremnél roncsolta szét. Az ütközés hatalmas ereje valósággal elsöpörte a tengeralattjárót, amely alig nyolc perc alatt süllyedt el, de legénységének nagyrésze ki tudott jutni a belsejéből és a vízbe ugrott. A Fearless elhátrált a roncstól, de közben majdnem levált az orr része, illetve ami megmaradt belőle.

A HMS Fearless könnyücirkáló szétroncsolt orr része a K17-tel történt ütközés után

A zürzavart, a gomolygó köd, a villogó morzelámpák és a pásztázó reflektorok fénykévéi csak tovább fokozták, ráadásul senki sem ismerte a másik pontos pozícióját. Nem véletlen, hogy a legsúlyosabb tragédia még mindig hátra volt. A K4 és a K3 eddig úgy tünt, hogy sértetlenül átvészeli a szörnyü éjszakát, mivel hajszálnyival, de sikerült elkerülniük a balesetet. Sajnos percek múlva, minden másként alakult, mert az őket követő K6 személyzete miután észlelte a váratlanul felbukkanó K12 – t - amelyet az imént csaknem legázolt az Australia csatacirkáló –, kétségbeesetten megpróbálták kikerülni. Arra azonban nem számítottak, hogy így a kivilágítatlanul, egyhelyben veszteglő K4-et kapják oldalba és szó szerint kettévágják. A szétszakadt hajótest maradványai, pillanatok alatt átfordultak és úgy merültek el, mint egy-egy kődarab. A K4 legénységének esélye sem volt a menekülésre, túlélők nem voltak.

A flottakötelék végén haladó négy nagy csatahajó, ugyan szerencsésen kikerülte a tragédia helyszínét, de kísérő rombolóik figyelmetlenségből, egyenesen átgázoltak a jéghideg, fütőolajjal borított vízben úszó hajótörötteken, akik többségükben, a K17 legénységének túlélői voltak és még nem tudták kimenteni őket. A forgó hajócsavarok, több tucatnyi emberrel végzetek. ( Végül a K17 – ről mindössze kilencen maradtak életben, közülük is az egyik tengerész később belehalt a sérüléseibe. )

Másnap reggelre, a May – sziget környéke olyan volt mintha valódi csata dúlt volna az éjszaka folyamán. A tenger felszínét roncsok, rengeteg olaj és holttestek borították. A „May - szigeti csata”, ahogy a katasztrófa bevonult a hajózás történetébe, százöt ember életét követelte. Alig hetvenöt perc leforgása alatt elsüllyedt két tengeralattjáró és súlyosan megrongálódott további három másik, valamint a Fearless könnyücirkáló. A Royal Navy a katasztrófát igyekezett minden eszközzel eltitkolni és a szőnyeg alá söpörni. A vizsgálat nyomán, a balesetet szenvedett búvárnaszádok parancsnokait tették felelőssé a történtekért és figyelmen kívül hagyták a hajók és a különböző flottaegységek közötti kommunikáció teljes csődjét. Nem változtattak a nehezen kormányozható, hatalmas méretü „K” naszádok bevetési alapelvein és stratégiáján sem, mivel azokat továbbra is teljesen megfelelőnek találták.

A „K” osztály nem vész el, csak átalakul…

Az Admiralitás a tragikus események és a „K” osztály gyalázatos baleseti statisztikája ellenére, a gőzturbinás tengeralattjárókból 1918 folyamán további hat egységet rendelt, a korábban megsemmisült, vagy megsérült hajók pótlására. Ezeket azonban később nagyrészt törölték, mivel néhány hónap múlva véget ért a háború. A megmaradt „K” naszádok az I.világháború után tovább szolgáltak és nem hazudtolva meg kétes hírnevüket, ezután is a tengerészek rémei maradtak. A balesetek és a súlyos üzemzavarok, továbbra is napirenden voltak.

A HMS M2 hidroplánt indít

 A K16 amelyet csak a háború végén állítottak hadrendbe, 1918 nyarán ugyanott és ugyanúgy szenvedett balesetet a Gaire Loch vizén mint a K13, azzal az egyetlen, bár lényeges különbséggel, hogy nagy nehézségek árán sikerült felúsztatni és szerencsére mindenki életben maradt. A K5, 1921. január 20-án egy hadgyakorlat alatt tünt el nyomtalanul, a Scilly – szigetek közelében, a brit partoktól délnyugatra. Roncsa a mai napig sem került elő, ezért csak feltételezés, hogy az egyébként tapasztalt és képzett legénység, valószínüleg müszaki meghibásodás miatt elvesztette merülés közben az uralmat a hajó felett és azt összeroppantotta a víznyomás a mélyben.

 A legbizarrabb esetet a K15 produkálta, alig fél évvel a K5 tragédiája után, amikor 1921. június 26 – ra virradó éjjel, miközben legénységének nagyrésze szerencsére szabadságon volt, minden látható ok nélkül, elsüllyedt a kikötőhelyén Portsmouth-ban, a HMS Canterbury cirkáló mellett horgonyozva. A vizsgálat szerint a hidraulikarendszer mondta fel a szolgálatot, emiatt az összes zárófedél kinyílt és a hajó megtelt vízzel.

A „K” osztálynak végül a háború utáni haderőcsökkentés, a pénzügyi megszorítások, valamint az elöregedés adta meg a kegyelemdöfést ( mivel az északi vizeken szolgáltak, az itt uralkodó körülmények miatt, szerkezetük sokkal gyorsabban használódott el ), ezért 1921 és 1926 között többségüket lebontották. A legtovább a K26 maradt szolgálatban, amelyet már jóval az 1. világháború befejeződése után, 1919 augusztusában kezdtek építeni és csak 1923 – ban fejeztek be, mivel terveit alaposan átdolgozták és modernizálták a rendszereit. A K26 – ot mint a típus utolsó egységét, mindenki megkönnyebbülésére, 1932 – ben bontották szét, az 1930 – as, Londonban aláírt Haditengerészeti Szerződés korlátozásai miatt.

A „K” naszádok története azonban nem ért véget a K26 selejtezésével. Még javában dúlt a világháború, amikor Jackie Fisher admirális, aki 1915 májusában benyújtott lemondása után, a Royal Navy Találmányi és Kutatási Bizottságának elnöke lett, egy új hadihajótípus, az úgynevezett tengeralattjáró monitor építését indítványozta. Elképzelése szerint, ezeket a nagyméretü löveggel ellátott hajókat, egyaránt lehetett volna használni az ellenséges partok lövetésére, de a víz alól is felvehették volna a harcot az ellenséggel, torpedóikkal, vagy nagyerejü tüzérségükkel.

Az „M” naszádoknak nevezett három hajóból álló osztályt, az eredetileg K18, K19, K20, K21 jelü építés alatt álló tengeralattjárókból kívánták átalakítani ( a negyedik egységet végül törölték ) Jackie Fisher és a „K” naszádokat is megálmodó Sir Eustace Tennyson d’Eyncourt elgondolásai alapján.

Az M1 metszete

A tengeralattjáró monitorok hajóteste az eredeti „K” naszádokéhoz képest alig változott, bár valamivel rövidebb lett, mivel elhagyták a sok bajt okozó gőzturbinákat és a kapcsolódó gépészeti rendszereket, valamint a középen lévő torpedótermet ( az orrban lévő négy indítócső megmaradt ) A meghajtást két darab 12 hengeres, 1200 lóerős Vickers gyártmányú dízel és négy darab 800 lóerős villanymotor biztosította. A régi, Majestic osztályú csatahajók számára készített, 305 mm-es Mk. IX típusú nehézlövegeket a parancsnoki toronyhoz kapcsolódó, áramvonalas felépítménybe építették be. Az egész koncepció azért lett sikertelen, mert kiderült, hogy a hatalmas méretü hajólöveget - amelynek csövét maximálisan 20 fokkal lehetett megemelni és 15 fokkal mindkét oldalirányban kitéríteni -, csak úgy lehet megtölteni, ha a hajó a felszínen tartózkodik. Ezért kapták az „M” naszádok a „Dip Chiks”, vagyis a „Mártózó Bigék” becenevet a tengerészektől, mert minden periszkópmélységből leadott lövés után a felszínre kellett emelkedniük.

Az átépítés nyomán csak az M1 készült el a világháború végéig, de egyszer sem vett részt harci cselekményben. 1925. november 12-én, egy a La Manche – csatornán zajló hadgyakorlat során nyoma veszett, miután lemerült Devon partjainál. Csak egy hét elteltével derült ki, mi történt vele, amikor a svéd zászló alatt hajózó, SS Vidar tehergőzösön ütközésre utaló rongálódásokat és festéknyomokat fedeztek fel. A hajónapló adatai szerint a Vidar fedélzetén tartózkodók, november 12 – én, 19 óra 45 perckor erős lökést és robbanásszerü zajt hallottak, de a kapitány a közeli tengeri hadgyakorlattal hozta összefüggésbe. A zaj azonban nem vízalatti robbanás volt, hanem véletlenül akkor gázolták le az M1- et. A tengeralattjáró maradványait, végül csak 1999 - ben találták meg.

Az M2-t is utólérte a „K” osztály balszerencséje. A fegyverzetkorlátozási tárgyalások nyomán, 1925 – ben lövegét kiszerelték és helyére, egy speciális, kisméretü hangárt építettek, amelyben egy Parnall Peto típusú, kísérleti, felderítő hidroplánt hordozott. A repülőgép szárnyait oldalra hajthatták, hogy könnyebb legyen tárolni a tengeralattjárón. A gép felszállásának megkönnyítésére, a hajótest elejére hidraulikus katapultot telepítettek, leszállás után pedig daruval emelték vissza a fedélzetre. Az M2 tengeralattjáró monitor, Dorset partjainál tünt el 1932. január 26-án, egy hadgyakorlat során. Amikor nyolcnapos kutatás után megtalálták 35 méteres mélységben, a hangárajtók tárva – nyitva voltak de a hidroplán a helyén volt még. Valószínüleg a hidraulikus rendszer hibája miatt a víz alatt nyíltak ki és a betóduló víz elöntötte a hajót. Más vélemények szerint, a legénység rekord idő alatt akarta a hidroplánt felkészíteni és indítani, ezért szabályellenesen már akkor kioldották az ajtószárnyak zárszerkezetét, mielőtt a felszínre értek volna. A roncsot megpróbálták kiemelni, de a közel egy évig elhúzódó, rendkívül sok pénzt felemésztő munkálatok, az egyre romló időjárás miatt félbeszakadtak és később felhagytak velük.

A HMS M3 kísérleti aknarakó tengeralattjáró

Az M3 – at 1927 – ben építették át egy új típusú aknatelepítő rendszer tesztjeihez, amelyet később a Grampus osztályú tengeralattjárókon alkalmaztak a II.világháború alatt. Az M3 fedélzetére, hosszú, lapos felépítmény került amelyben szállítószalaghoz hasonló berendezés müködött. A szállított 100 víziaknát, a hajótest végén kialakított ajtókon bocsátották ki. Az M3 – at a kísérletek befejezése után, 1932-ben kiselejtezték és szétbontották.

A gőzturbinával felszerelt „K” osztályú tengeralattjáró a huszadik század elejének technikai színvonalán olyan borzalmas mérnöki és katonai tévedésnek bizonyult, amely anélkül okozta legalább 270 ember halálát, hogy bármelyik hajó részt vett volna egyetlen komoly tengeri ütközetben. Közel fél évszázadnak kellette eltelnie ahhoz, hogy a nukleáris meghajtás elterjedésével, a gőzturbina sokkal modernebb formában végül mégis megjelenhessen a tengeralattjárók fedélzetén.

Nemes Ferenc