SS Mont Blanc – Vakító villanás

Egy forgalmas kikötő

Kanada keleti partvidékén, a Nova Scotia félszigeten fekvő Halifax, 1917 decemberében nyüzsgő és forgalmas nagyváros volt. A település története mindössze, alig több mint másfél évszázadra tekintett vissza, amikor 1749 – ben a britek a kikötőnek kiválóan megfelelő, védett, keskeny öböl mellett erődítményt létesítettek, hogy ellensúlyozzák a térségben akkor még jelentős katonai erővel jelenlévő franciákat. A brit hadsereggel együtt mintegy 2500 telepes is érkezett, akik olyan földmüvesek és mesteremberek voltak, akik itt akartak szerencsét próbálni és megalapozni a jövőjüket. 

Számításaik fényesen beváltak és az erőd melletti kis falu, hála kiváló fekvésének és adottságainak, gyorsan a környék kereskedelmi és hajózási központjává nőtte ki magát, amelynek alig száz évvel később már 15000 lakosa volt és ez 1917 – re több mint a háromszorosára, kb. 50000 – re nőtt ( ebben nagyszerepe volt a jelentős számban érkező ír és brit bevándorlóknak ). A hosszú, végén medencévé szélesedő, keskeny tengeröböl kiváló kikötőnek bizonyult így nem véletlen, hogy valósággal vonzotta magához a tengeri kereskedelmet és a hozzá kapcsolódó ipart, amelynek további erőteljes lökést adott a vasút kiépítése. Az öböl jobb partján, egy domb lankás lejtőjén, az egykori brit erőd melletti telepből alakult ki Halifax városa, csinos, főleg fából épült lakóházaival, a part mentén pedig, jelentős kereskedelmi és ipari létesítményekkel ( Hillis and Sons Cukorgyár, Gunn Gőzmalom, Richmond Nyomda stb. ), valamint raktárakkal, szárazdokkokkal, hajójavító és építő mühelyekkel. Ezek az üzemek és a hajózás voltak a település fő munkaadói.

A szemközti parton 1750 – ben megalapított Dartmouth jóval kisebb közösségként ( csak 1873 óta volt város ), alig 6500 fős lakossággal rendelkezett, de itt is jelentős ipari tevékenység zajlott ( bőrgyár, cukorgyár, csokoládégyár, itt müködött a Halifax Sörgyár és számos a hajózáshoz szükséges felszereléseket előállító és javító mühely is ). A part mentén egymás mellett sorakoztak a hajók kikötésére és a rakodásra szolgáló mólók és dokkok, közel az áruk elszállítását megkönnyítő vasúti vágányokhoz.

Az Acadia cukorgyár a katasztrófa előtt

A lakosság, a korabeli mércével mérve meglehetősen jómódúnak számított, így lehetőségük volt a színes és változatos társadalmi életre. A városban, amelyet kifejezetten kellemes helyként tartottak számon, több színház, zenekar, szálloda és étterem müködött, de jelentős számban voltak társadalmi, jótékonysági, valamint egyházi egyesületek, egyletek és klubok is.

Az 1. világháború kitörése további gazdasági fellendülést hozott az amúgyis dinamikusan fejlődő településnek. A városban a meglévő katonai jelenlét, tovább erősödött, a fegyver és lőszerraktárakat, laktanyákat kibővítették a város körül erődítéseket és tüzérségi ütegeket telepítettek. A katonai kórházakat fejlesztették és növelték befogadóképességüket, hogy az európai hadszíntérről, a kórházhajókon érkező rengeteg sebesültnek elegendő helyet biztosítsanak. A vasútvonalon, naponta futottak be a katonákkal és hadianyaggal teli szerelvények, hogy rakományuk innen induljon tovább Európába.

Halifax kikötőjében állomásozott Kanada akkor még nagyon kis méretü, alig néhány, kisebb – nagyobb hadihajóból álló hadiflottája és egyben fontos gyülekezőhelye volt az európai hadszíntérre hadianyagot szállító konvojoknak is. Gyakran befutottak a semleges államok utasszállító és teherhajói, de gyakori vendégek voltak a Royal Navy csatahajói, cirkálói is, hogy szenet vegyenek fel. A kikötő stratégiai fontossága miatt, a német tengeralattjárók számára rendkívül kívánatos célpontnak számított, ezért egy esetleges támadás megelőzése érdekében óvintézkedéseket tettek. Bevezették a kötelező elsötétítést, hogy az ellenséges hajók és tengeralattjárók ne használhassák navigációs viszonyítási pontként a város fényeit.

Az öböl kiszélesedő bejáratának közepén lévő két sziget közül, a nagyméretü Mcnab’s – sziget ( amelyen világítótorony állt ) Halifax felé eső vége és a part között erős védőhálót feszítettek ki a tengeralattjárók ellen, valamint beljebb, a kikötőből kivezető csatorna közepén elhelyezkedő, aprócska George’s – sziget két oldalán, további két másikat. A nehéz záróhálókat, csak nappal tartották nyitva, majd éjszakára mindegyiket vontatóhajókkal a helyükre húzták. Ha egy hajó este, a kikötő lezárása után érkezett, az éjszakát a kikötőn kívül kellett töltenie a Mcnab’s – sziget öblében.

Úszó bomba

1917. december 5 – én este, egy kopott, világosszürkére festett, francia teherhajó érkezett a halifaxi kikötő bejáratához. 

Az SS Mont Blanc hagyományos, korabeli teherszállító volt, amelyhez hasonlóak százával járták akkoriban a világtengereket. A legelterjedtebb, úgynevezett „háromszigetes” típusba tartozott, megemelt orr és tatfedélzettel, középen elhelyezett, magas felépítménnyel, amelyet a rakterek és a magas rakodódaruk fogtak közre.

A 3121 tonnás vízkiszorítású, 98 méter hosszú hajó élettartama végén járt, szerkezetileg elöregedett és külseje is meglehetősen viharvert volt. 1899 - ben épült az angliai, Middlesbororugh – ban, a Sir Raylton Dixon & Co. hajógyárban és 1915 – ig, egy kisebb hajózási társaság birtokolta, amikor a francia állam tulajdonában lévő Compagnie Générale Transatlantique nevü cég megvásárolta, hogy hadianyagot és katonai felszerelést szállítsanak vele. Az öreg hajót valószínüleg ez mentette meg a szétbontástól, mivel minden használható teherszállítóra szükség volt a hadiállapot miatt. A Mont Blanc orrára és tatjára felszereltek egy – egy 90 mm – es löveget, hogy szükség esetén védekezhessen, a német tengeralattjárók ellen, de ezeket sohasem használták, mert szolgálata eseménytelenül telt.

Francis Mackey révkalauz

1917 novemberének utolsó napjaiban a Mont Blanc, New York – ban veszélyes rakományt vett fel, amely csaknem 3000 tonna TNT - ből, lőgyapotból, pikrinsavból és magas oktánszámú, rendkívül illékony benzolból állt. A benzolt tartalmazó acélhordókat, mivel már nem fértek el a rakterekben, egyéb lehetőség híján a fedélzeten helyezték el. A 39 éves Aimée Le Medec kapitány és a legénység is tisztában volt vele, hogy lényegében egy úszó bomba fedélzetén tartózkodnak és a legkisebb hiba a végzetüket okozhatja, ezért cseppet sem voltak nyugodtak, amikor 1917. december 1 – én útra keltek, a franciaországi Bordeaux – ba. A Mont Blanc – nak azért kellett megállnia Halifax – ben, hogy ott csatlakozzon egy Európa felé tartó konvojhoz, azonban a túlterhelt és meglehetősen lomha teherhajót egy vihar tovább lassította, ezért csak jóval a kikötő lezárása után ért a McNab’s - szigethez és éjszakára a kikötőn kívül rekedt. 

A halifax – i kikötő egy hosszú, viszonylag keskeny csatornából és végében a Bedford – medencéből áll, amelynek bejárata összeszükül ( ezt a részt Narrows – nak nevezik ). A kikötőn belüli közlekedésnek külön szabályai voltak, ezért minden beérkező és kifelé tartó hajót révkalauz irányított. A Mont Blanc - ra az egyik legtapasztaltabb révkalauzt, Francis MacKay – t osztották be, aki mögött huszonnégy esztendős tapasztalat és makulátlan pályafutás állt. Olyan embernek ismerték aki nem szokott hibázni és ismerve a rakomány veszélyességét, méginkább tudatában volt felelősségének. Munkáját nehezítette, hogy a háború kezdete óta, a jelentősen megnövekedett forgalom miatt felfüggesztettek, egy szigorú biztonsági rendszabályt, amely szerint a veszélyes anyagokat szállító hajók rakományát, a George’s szigeten korábban ki kellett rakodni és csak ezután haladhattak tovább a Bedford – medence területére, hogy horgonyt vethessenek. Így aztán Mackay – nek, most egy instabil robbanóanyagokkal alaposan túlterhelt, nehezen manőverező, öreg hajót kellett biztonságosan a horgonyzóhelyre navigálnia a viszonylag szük csatornán, amelybe számos móló és rakpart nyúlt be.

Végzetes találkozás

1917. december 6 – án, reggel a Bedford – medencében az SS Imo nevü, norvég teherhajó indulásra készült, miután megkapta az engedélyt a kihajózásra. Az Imo, akárcsak a Mont Blanc, igazi veterán volt, ráadásul annál tíz évvel öregebb, mivel 1889-ben épült SS Runic néven, a belfasti Harland &Wolff Hajógyárban, ott ahol évtizedekkel később a legendás Titanic megszületett. Megrendelője is a Titanic tulajdonosa, a White Star Line hajózási társaság volt. Az SS Runic korántsem volt annyira elegáns, mint a tragikus sorsú luxushajó, mivel elsősorban élőállat ( szarvasmarha és juh ) szállítására épült, de fizető utasok számára, kialakítottak tizenkét kabint is a felépítményben.

Az SS Runic 5043 tonnás vízkiszorításával, 131 méteres hosszával és alig 14 méteres legnagyobb szélességével, feltünően karcsú hajó volt, fedélzetén elől és hátul két – két magas árbocdaruval. Háromfokozatú gőzgépével 12 csomós ( kb. 22 km/óra ) sebességre volt képes.

A White Star hat év után túladott rajta és ezután néhány év alatt többször is gazdát cserélt ( ekkoriban SS Tampican néven közlekedett ), míg végül 1912-ben megvásárolta a norvég Dél – Csendes - óceáni Bálnavadászati Társaság, hogy ellátóhajóként élelmiszert és felszerelést szállítson a cég bálnavadász flottája számára. Új tulajdonosai az Imo nevet adták neki.

1917 végén, az Imo – t a Belga Segélyezési Bizottság ( a németek megszállta Belgium és Észak - Franciaország nélkülöző lakosságának, főleg élelmiszerrel történő megsegítésére létrejött, amerikai jótékonysági szervezet ) bérelte ki, amely „Belga Relief” néven is ismert. ( ezért volt ez a felirat a hajó oldalára festve hatalmas betükkel ) A 47 éves Haakon A. kapitány, korábban maga is bálnavadász volt, olyan tapasztalt tengerész, aki kétszer is megjárta az Antarktiszt. Tizenkét éve volt hajóskapitány ( angolul folyékonyan beszélt ) és annak ellenére, hogy meglehetősen indulatos embernek tartották, a legénység becsülte szakértelme miatt. 

Az Imo roncsa , miután a robbanás keltette szökőár a partra vetette

Haakon kapitánynak, néhány hónappal korábban problémákat okozott saját temperamentuma, ugyanis nézeteltérése támadt az amerikai hatóságokkal, miután a philadelphia – i kikötőben, ahová egy gabonaszállítmánnyal érkezett, nem volt hajlandó fizetni a kazánok javításáért. Amikor a munkát elvégző, Schmall Engineering Works cég tulajdonosa Gustav Schmall, személyesen ment behajtani az összeget, a felbőszült norvég kishíján ellátta a cégtulajdonos baját, úgy hogy annak futva kellett elmenekülnie a fedélzetről. Ezután az Imo távozott a kikötőből, de a hajójavító cég ügyvédje Willard M. Harris gépkocsival, egy rendőrtiszt kíséretében utána eredt a partmenti országúton és sikerült utolérni, majd hatósági segítséggel megállítani és végül behajtani a tetemes összeget. Haakon kijelölt ügyvédje azzal magyarázta ügyfele viselkedését, hogy rendkívül németellenes érzelmü ember és Gustav Schmall német származású……

Halifax – be megérkezve a norvég kapitánynak ismét volt oka bosszankodni, mivel a kikötői hatóságok rendkívül lassan végeztek az adminisztrációval, ráadásul a hajó kazánjaiba szánt szenet szállító tehervonat is késett, így mire feltöltötték az Imo széntárolóit, beeseteledett és a kikötőt lezárták.

Másnap reggel a norvég hajó, amint lehetett azonnal indult, hogy behozza a késést és minél hamarabb New York – ba érjen, ahol egy Belgiumba szánt, főleg élelmiszerből álló segélyszállítmányt kellett felvennie. Nemsokkal azután, hogy elérte a Bedford – medence összeszükülő bejáratát a Narrows – t, a nagy sietség miatt csaknem baj történt, mert szembetalálkozott az SS Clara nevü amerikai gőzössel, amely az érvényes szabályok ellenére a csatorna nyugati, Halifax felé eső oldalán haladt, pedig mivel befelé tartott, a túloldalon kellett volna. Szerencsére a probléma gyorsan rendeződött, mert a Clara fedélzetén tartózkodó és az Imo – ra kirendelt William Hayes révkalauz jó barátok voltak, így szócsövön átkiabálva megegyeztek abban, hogy az Imo balra, a dartmouth – i part felé húzódva utat enged. 

Miután a Clara biztonságosan eltávolodott, a norvég teherhajó felgyorsított és legalább hét csomóval, túllépve a megengedett legnagyobb sebességet ( a kikötőn belül, maximum öt csomót engedélyeztek ), éppenhogy ki tudta kerülni a csatorna közepén haladó, Stella Maris vontatóhajót, amely két uszállyal befelé tartott a Bedford – medencébe.

A Stella Maris vontató - aknaszedő

Amikor Mackay révkalauz a Mont Blanc hídjáról észrevette a hét csomóval, egyenesen feléjük közeledő Imo – t megrémült és kétszer megrántotta a gőzkürt kötelét, közben Le Medec kapitány fordulásra adott parancsot. A ritkás ködben, a szürkére festett francia hajót csak kürtjének bőgése nyomán vették észre az Imo hídján állók. Haakon is két kürtjelzéssel válaszolt és lerántva a géptelegráf rézkarját, fordulás helyett hátramentet vezényelt. Az Imo merülése, mivel rakterei üresek voltak, jóval kisebb volt a szokásosnál, ezért a kormánylapát a hajócsavarral együtt, félig a felszín fölé került, megnehezítve a hosszú, keskenytörzsü hajó kormányzását. Annak ellenére, hogy a hajógép már hátramenetben dolgozott, az Imo – t tovább vitte előre a lendülete és orra egyetlen propellerének kitérítő hatása miatt, az ütközést elkerülni próbáló Mont Blanc irányába felé fordult. Egy pillanatra úgy tünt, hogy a két hajó végül szerencsésen, ha csak egy hajszálnyival is, de elsiklik egymás mellett, azonban 8 óra 45 körül kormányosa minden erőfeszítése ellenére, az Imo beleütközött a Mont Blanc törzsének elülső részébe és csaknem egy méter mélyen belehatolt.

A francia hajó sérülése nem volt súlyos, de a következményei katasztrofálisnak bizonyultak, mert a fedélzeten tárolt, benzollal teli acélhordók közül, az ütközés nyomán, legalább húsz felborult és megrepedt, tartalmuk pedig fröcskölve végigömlött a fedélzeten, elborítva mindent. Ekkor az Imo hátrálni kezdett, hogy kiszabaduljon, de eközben az összetört, meggyürődött acéllemezek fülsértő csikorgással, szikrázva szántottak végig egymáson. Az egyik ilyen szikra begyújtotta a gyorsan párolgó, szétömlött benzolt és a Mont Blanc orrfedélzete pillanatok alatt lángba borult. A legénység tett néhány tétova kísérletet az oltásra, de a hajó ősrégi fecskendői nem értek el a tüzfészekig és állapotuk sem volt a legjobb, ezért Le Medec végső kétségbeesésében utasítást adott a hajó elsüllyesztésére. A tengerészek megpróbálták megnyitni a fenékszelepeket, de azok teljesen elrozsdásodtak és mozdíthatatlanok voltak, így otthagyták őket és menekülőre fogták. A kapitány tisztában volt vele, hogy nem tehetnek semmit és hamarosan felrobban a rakomány, ezért hogy legalább ők túléljék, parancsot adott a hajó elhagyására. A legénység tagjai, Mackay – el együtt csónakba szálltak és kieveztek a dartmouth – i partra, hogy fedezékbe vonuljanak a ritkás erdőben, közben mindenkit, akivel csak találkoztak franciául és kézzel - lábbal magyarázva próbáltak figyelmeztetni, hogy meneküljenek, mert hajójuk hamarosan levegőbe repül. Azonban hiába próbálkoztak, az emberek nem hallgattak sem rájuk, sem a velük együtt futó révkalauzra.

A 6-os móló a robbanás előtt ,mellette a St. Bernard teherhajó ,amely teljesen elpusztult

Haakon kapitány látva, hogy mekkora a baj, először vissza akart fordulni a Bedford – medencébe, de a szük helyen, a hosszú Imo erre képtelen volt, ezért megpróbált kijutni a kikötőből. Eközben a Mont Blanc immár személyzete és irányítás nélkül, magára hagyva, a város felé sodródott, majd nekikoccanva az útjába kerülő 6 - os mólónak, lassan megállt.

Csak egy villanás

1917. december 6, ugyanolyan csütörtöki napként indult Halifax lakói számára, mint bármely másik. Kinyitottak a boltok, hivatalok, az üzemekben is megindult a munka, a mólók mellett várakozó teherhajókba javában rakodták szállítmányukat, a gyerekek a város számos iskolájának valamelyikébe tartottak. A kikötővel közvetlenül határos, Richmond kerület volt a város legsürübben lakott része, amolyan munkáskerület, amely már reggel tele volt dolguk után siető, ügyeiket intéző emberekkel, akik váratlanul a hajókürtök szokatlanul hosszú, elnyújtott bömbölésére, gomolygó, fekete füstre és hangos robbanásokra lettek figyelmesek, amelyek az öböl irányából, a városrész szélénél lévő rakpart, 6 – os mólója felől hallatszottak. A polgárok kíváncsiságtól hajtva, félbehagyva, amit éppen csináltak, csapatosan tódultak le a partra megnézni mi történik ott és álmélkodva nézték az ijesztő, ugyanakkor felettébb izgalmas látványt.

A Mont Blanc kissé féloldalasan állt, úgy ahogy a móló megállította. Az orrfedélzeten vadul lobogó tüz, kezdett a hajó felépítményére és a hátsó szekcióra is átterjedni, közben a szétrobbanó zöld acélhordók, hosszú lángcsóvákat húzva, rakétaként repültek a levegőbe. Constant Upham az egyik közeli vegyesbolt tulajdonosa, amikor meglátta a part felé sodródó, égő teherhajót, azonnal értesítette a tüzoltókat. ( boltjában volt egy, akkor még ritkaságnak számító telefonkészülék ) Nemsokára városszerte megszólaltak a harangok, jelezve a nagy tüzet Halifax lakóinak . Elsőként Edward P. Condon városi tüzoltóparancsnok és helyettese William P. Brunt érkezett a helyszínre személygépkocsin, mögötte a West Street 2. Tüzoltóállomás büszkesége, egy új American LaFrance típusú tüzoltógépkocsi, amelyet éppen ilyen tüzek oltására terveztek és az első benzinmotorral hajtott típus volt egész Kanadában. ( Az új tüzoltóautó, büszke személyzetétől a Patricia nevet kapta. ) Elindult a Brunswick Street – i, 7. Tüzoltóállomás egysége is, de nekik a kivonulás nekik jóval több időt vett igénybe, mert a felszerelésük még hagyományos, lóvontatású volt. A tüzoltóknak fogalmuk sem volt róla, hogy mi van a Mont Blanc gyomrában és azt hitték, hogy a legénység még a fedélzeten tartózkodik, ezért a rakpartra érve azonnal munkához akartak látni, de a hőség és a sorozatos robbanások miatt alig tudtak a hajó közelébe férkőzni.

A Patricia roncsa a robbanás után

Közben a Stella Maris vontató kapitánya, Horatio H. Brennan, miután rendeltetési helyére juttatta a két uszályt, visszatért és úgy döntött, hogy megkísérli a lángoló teherszállító elvontatását a rakpart mellől, mielőtt a tüz máshova is átterjedne. Egyben parancsot adott embereinek, hogy a vontató fecskendőivel is próbálják oltani a tüzet amennyire lehetséges. A kikötő távolabbi részén horgonyzó HMS Niobe cirkálóról Albert Mattison kapitány az egyik gőzbárkán 26, a HMS Highflyer parancsnoka T.K. Triggs egy nagy evezős csónakon 21 tengerészt küldött segíteni.

Közben a parton egyre nőtt a kíváncsiskodókból álló tömeg és a bámészkodók száma egy idő után, már több százra rúgott. A 6 – os mólótól mintegy 230 méterre található vasútállomáson szolgálatban lévő forgalmisták, sokáig egyáltalán nem is tudták, hogy mi történik a kikötőben és miért harangoznak városszerte, csak amikor egy arra rohanó tengerésztől értesültek a helyzetről, döbbentek rá mekkora veszélyben vannak. Először mindketten menekülni akartak, azonban egyikük, Vincent Coleman, hirtelen visszafordult, mert eszébe jutott, hogy vasúti szerelvény közeledik az állomáshoz, több száz emberrel és a visszaülve a távirókészülékhez lekopogta a híressé vált négy mondatot:

„Állítsátok le a vonatot! A kikötőben, a 6 - os mólónál egy lőszerszállító hajó ég és fel fog robbanni. Gondolom ez az utolsó üzenetem. Viszlát fiúk.” Hamarosan megszakadt az összeköttetés….

A 6- os móló a robbanás után , előtérben , a Stella Maris vontató roncsa

Húsz perccel az ütközés után, 9 óra 4 perc 35 másodperckor, miközben a tüzoltók a rakparton a tömlőkkel és a fecskendők tüzcsapokra csatlakoztatásával bajlódtak, a nézelődő helybéliek pedig hangos tetszésnyilvánításokkal kísérve bámulták az égő hajó fedélzetéről lerepülő, szétrobbanó hordók bizarr tüzijátékát, a lángok elérték a rakodótérben lévő pikrinsavat és a következő pillanatban, a Mont Blanc eltünt egy vakító fehér villanás és fülsiketítő dörrenés kíséretében megszülető, irdatlan tüzgömb belsejében, amely a másodperc tört része alatt eredeti méretének sokszorosára nőtt és sistergő tüzviharként előretörve, mindent elnyelt aki és ami az útjába került. ( a lökéshullám sebessége az utólagos számítások szerint az 1000 méter / másodpercet is elérte )

A detonáció epicentrumában a hőmérséklet meghaladta az 5000 Celsius fokot, a nyomás pedig a több ezer atmoszférát. A lökéshullám hatását még 207 kilométerre Cape Bretonnál és a 180 kilométerre fekvő Prince Edward – szigetnél is érezték. Amit a part menti területen épségben hagyott a tüzvihar, azt elsöpörte az azt követő magas szökőár. 

A Mont Blanc szilánkokra szakadt és megsemmisült. Maradványai, a csaknem 4000 méter magasba emelkedő robbanási felhőből, izzó esőként hullottak alá az égő széndarabokkal és egyéb törmelékekkel együtt.

A hajó egyik horgonyának leszakadt szárát, amely még így is fél tonnát nyomott, több mint 4 kilométerre a robbanás epicentrumától délre, míg az egyik 90 mm – es fedélzeti löveg eldeformálódott roncsát, az ellenkező irányban csaknem 6 kilométerre találták meg.

Pusztítás

A detonáció ereje, egy kb. 3 kilotonnás ( 3000 tonna TNT felrobbanásakor felszabaduló energiának megfelelő nagyságú ), kisebb atombombáéval volt megegyező és a mai napig a legnagyobb, nem nukleáris, ember által okozott robbanásként tartják számon.

Amikor eloszlott a füst és porfelhő, a túlélők szeme elé olyan kép tárult, amilyet csak Hiroshima és Nagasaki lakói láthatnak majd évtizedekkel később az atombombák ledobása után. A korábban kellemes és barátságos Halifax legnagyobb része, romokban hevert, a forgalmas és sürün lakott Richmond kerület, és minden más a robbanás kb. 2,5 kilométeres körzetében égő és füstölgő romhalmazzá vált. ( mintegy 12000 épület pusztult el teljesen, vagy rongálódott meg súlyosan a lökéshullám következtében, majd az utána kitört tüzek során ) A robbanás erejét jól érzékelteti, hogy a kikötő látképét uraló Acadia Cukorgyár, magas téglaépületéből, csak egy alaktalan törmelékkupac maradt és az ott dolgozó munkások többsége odaveszett, hasonlóan az alig 1,5 kilométerre lévő Nova Scotia Pamutszövödéhez, amelynek még a betonpadlózata is szétzúzódott …. 

Ed Condon tüzoltóparancsnok szétroncsolódott gépkocsija a robbanás után

A zéró pontban ( a robbanás epicentrumában ) lévő 6 – os móló és a mellette, éppen berakodás alatt álló, St.Bernard nevü, teherszállító vitorlás teljesen megsemmisült és nem messze a rakparton, a fecskendők üzembehelyezésével kínlódó tüzoltók is azonnal meghaltak, hasonlóan a parton bámészkodó emberekhez. Mindössze két ember, Frank Leahy tüzoltó és William ( Billy ) Wells, Patricia sofőrje maradtak életben ( sajnos Leahy december 31 – én, három héttel később belehalt rettenetes égési sérüléseibe ) Wells, aki az egyik tüzcsap megnyitásával foglalatoskodott a robbanás pillanatában, súlyosan megégett a karján és a felsőtestén, miközben a légnyomás messzire repítette és szinte minden ruhát leszaggatott róla. ( Edward Condon tüzoltóparancsnok személygépkocsiját, a romok között találták meg teljesen szétroncsolódva, de érdekes módon, a nem messze parkoló Patricia súlyosan megrongálódva, megperzselődve átvészelte a katasztrófát és később helyreállítva újra szolgálatba állt. )

A Niobe és a Highflyer tengerészei, akik segíteni indultak a csónakkal és a gőzbárkával együtt egyszerüen eltüntek, végzett velük a lökéshullám és a szökőár.

A rombadőlt cukorgyár közelében horgonyzó SS Picton nevü tehergőzös, amely élelmiszert és lőszert szállított, alig 100 méternyire volt a lángoló Mont Blanc - tól. Szerencsére az egyik kikötői munkafelügyelő Frank Carew, ismerve a hajó rakományát, még időben lezáratta a fedélzeti nyílásokat, így csak a hajóra zúduló törmelék gyulladt ki, amelyet a legénység tíz életben maradt tagja és a Wheaterspoon vontató személyzete oltott el, majd nagy nehézségek árán sikerült elhúzniuk a sérült hajót a parton égő épületek mellől. ( Carew és a Picton legénységének 68 tagja meghalt )

Az Acadia cukorgyár romjai , háttérben a partra sodródott Imo

A 8 - as mólónál álló, indulásra kész SS Curaca nevü teherhajó elsüllyedt és csak az orra, valamint az egyik árbocdarujának csonkja meredt ki a vízből.

A Mont Blanc elvontatására készülő Stella Maris 19 fős legénységéből, annak ellenére hogy a robbanás epicentrumában voltak és a kis hajót a szökőár összetörte és a partra hajította, négyen túlélték a katasztrófát, köztük az első tiszt Warren Brannen, a kapitány fia. ( a Stella Maris - t később kijavították és aknaszedőként állt újra szolgálatba )

Vince Coleman vasúti forgalomirányító portréja

Az egész katasztrófát előidéző Imo – n, amely a kikötő kijárata felé próbált menekülni, teljes erejével végigsöpört a robbanás ereje, rombadöntve magas felépítményét és letépve a kéményét, majd a szökőár az 5000 tonnás hajót kidobta a dartmouth - i partra ahol féloldalra dőlve fennakadt. A norvég hajó hídján tartózkodó négy ember közül, Haakon A. kapitányt, William Hayes révkalauzt és R. Albert Ingvald Iverson első tisztet megölték a hajótestbe becsapódó, borotvaéles repeszek, csak a kormányos John Johanssen maradt életben súlyos sérülésekkel. ( rajtuk kívül, a negyven fős legénység további négy tagja vesztette életét ) Az öreg teherhajó sorsa érdekesen alakult a későbbiekben, mert elszenvedett sérülései ellenére javíthatónak minősítették és Governor ( Kormányzó ) néven 1921 – ig forgalomban maradt, amikor a Falkland - szigetek partjai mellett zátonyra futott, részeg személyzetének hibájából. A hajótörésnek nem voltak áldozatai, a roncsot később sorsára hagyták. 

Vince Coleman forgalmistát a távíró mellett érte a tüzvihar, de nem halt meg hiába. Utolsó üzenetével valószínüleg több mint 300 ember életét mentette meg, mert a Halifax felé közeledő személyvonat időben megállt a város határán kívül és utasai megúszták a légnyomás miatt betört ablakok okozta kisebb sérülésekkel. ( más vélemények szerint, mozdonyvezető felfigyelve a kikötő fölött gomolygó, hatalmas füstfehőre, óvatosságból állt meg )

Katasztrófa után

A katasztrófa után közvetlenül, a rémült és sokkos állapotban lévő túlélők rögtön családtagjaikat, szomszédaikat, ismerőseiket kezdték keresni és próbálták kimenteni a romba dőlt épületek maradványai alól. ( Francis Mackay révkalauz is otthagyva a Mont Blanc legénységének tagjait azonnal a családja felkutatására indult, akik szerencsésen túlélték a katasztrófát ) Rémhírek terjedtek és csaknem kitört a pánik, amikor alig egy órával a katasztrófa után, füstöt láttak felszállni a haditengerészet lőszerraktára felől, amely szintén megsérült. Szerencsére a létesítmény személyzete idejében eloltotta a kisebb tüzet, mielőtt újabb robbanás történt volna.

A következő órákban, az életben maradt rendőrök, tüzoltók és katonák erőfeszítéseinek köszönhetően egyre szervezettebbé vált a sebesültek összegyüjtése és elszállítása. A katasztrófa hírére néhány órán belül Kanada, valamint az USA teljes keleti partvidéke megmozdult és vonatszerelvényeken mentőcsapatok, valamint segélyszállítmányok érkeztek.

A városban 1917 – ben nem kevesebb, mint tizenöt kórház müködött ( négy állami, négy katonai és hét magánkórház ) ezek órák alatt megteltek sebesültekkel, akik száma elérte a 9000 főt. Akinek nem jutott hely valamelyik egészségügyi intézményben, azokról a kikötőben álló hadihajókon és kórházhajókon próbáltak gondoskodni. A sérültek között, megdöbbentő módon, több száz olyan személy volt, akik teljesen, vagy részlegesen elveszették látásukat, vagy a robbanás vakító villanása, vagy az arcukba robbanó ablaküvegek miatt. A halálos áldozatok számát, akiknek óriási többsége a halifax – i oldalról került ki ( Dartmouth – ban kevesebb vesztették életüket, a kisebb lakosság és a távolság miatt ), a robbanás után közvetlenül mintegy 1600 főre becsülték, akik között rengeteg volt a gyerek, őket az iskolában, vagy iskolába menet ért utol a halál. A későbbi kutatások nyomán, napjainkban 1952 főre becsülik a halottak számát, de szinte lehetetlen megmondani valójában hányan lehettek, akik azon a decemberi reggelen életüket vesztették, mivel sokan eltüntek és a romok közül rengeteg, azonosíthatatlan, csonka testet és testrészt szedtek össze. A mentési munkálatokat hátráltatta, hogy másnap a városra hatalmas hóvihar zúdult, még tovább rontva a hajléktalanná vált több ezer ember helyzetét. A kikötő nemsokkal a robbanás után, a károk ellenére már fogadott és indított hajókat.

A Mont Blanc legénységének néhány tagja a robbanás után

Miután az emberek kissé felocsúdtak a kezdeti sokkból és kissé rendeződtek a viszonyok, előtérbe került a felelősök személyének kiderítése. A közvélemény fejeket követelt.

Az első híresztelések német szabotázsakcióról szóltak, amelynek abból a szempontból volt némi realitása, hogy 1916. július 30 – án a New York közelében fekvő Black Tom szigeten létesített lőszerraktárban, felrobbant az ott tárolt mintegy 1000 tonna lőszer, hét halálos áldozatot követelve. ( a közeli szigeten álló Szabadság – szobor is megsérült ) A nyomozás kiderítette, hogy német ügynökök álltak az eset hátterében, de sohasem fogták el őket. Nem véletlen, hogy nemsokkal a halifax – i tragédia után a mindenütt német szabotőröket kereső hatóságok, letartóztatták John Johanssen - t, az Imo kormányosát, hogy német ügynök és ennek bizonyítéka a zsebében talált, német nyelvünek vélt levél volt. A sebesült norvég tengerészt végül elengedték, mert kiderült, hogy teljesen ártatlan és az ominózus levél anyanyelvén volt írva ….

1917. december 13 - án összeült a vizsgálóbizottság, amelynek elnöke személyesen Arthur Drysdale, Kanada igazságügyminisztere volt. A bizottság célkeresztjébe rögtön Frederick Evans Wyatt kapitány a kikötőparancsnok, Aimée Le Medec a Mont Blanc kapitánya és Francis Mackay a révkalauz került. A balesetet szenvedett hajók tulajdonosai, a város legjobb ügyvédeit fogadták fel érdekeik képviseletére. A franciák a meglehetősen visszafogott, ugyanakkor nagytudású Humphrey Mellish – t, a norvégok viszont a rámenős Charles Burchell – t.

Burchell taktikája bizonyult kifizetődőek az uralkodó feszült közhangulatban. Agresszív stílusával uralta a tárgyalótermet és egyáltalán nem riadt vissza a tanúk megfélemlítésétől és a durva rágalmazástól sem. A másik fél által ismertetett tényeket, az Imo parancsnokának agresszív viselkedését ( elővették philadelphia – i esetet ) és az általa elkövetett számtalan szabálysértést, egyszerüen „lesöpörte az asztalról”, ugyanakkor például Francis Mackay – t inkompetens, hanyag és részeges bajkeverőnek állította be, tekintet nélkül korábbi makulátlan előéletére és ezzel könyörtelenül sárba tiporva becsületét. Burchell kezére játszott, hogy Drysdale a bizottság elnöke erősen elfogultnak volt tekinthető, franciaellenes nézetei miatt.

A robbanás során hősi halált halt halifax - i tüzoltók

Nem véletlen hogy a vizsgálat 1918. február 4 – én nyilvánosságra hozott jelentése, mindenért Wyatt – et, Le Medec – et és MacKay - t tette felelőssé, egyben gondatlanságból elkövetett emberöléssel és súlyos kötelességmulasztással is megvádolta őket. Az ügy súlyosságára való tekintettel, a Legfelsőbb Bíróság elé került, ahol azonban mérlegelve a tényeket, Le Medec és Mackay ellen ejtették a vádat bizonyítottság hiányában az ügyészség fellebbezése ellenére, így végül április 17 – én csak Wyatt kaptány állt bíróság elé, de őt is néhány perces tanácskozás után felmentette az esküdtszék minden vádpont alól.

Le Medec az ügy lezárulta után visszatért Franciaországba és a harmincas évek elején történt nyugállományba vonulásáig hajóskapitányként tevékenykedett. Pályafutása végén, szolgálatai elismeréseként megkapta a Becsületrendet a francia államtól. Wyatt karrierje derékbatört, áthelyezték más beosztásba. Azonban mindhármuk közül a legtöbb megpróbáltatás Francis Mackay - re várt, mert ejtették ugyan ellene a vádakat, de mivel továbbra is Halifax – ben élt családjával, megbélyegzett ember lett és nap mint nap, el kellett viselnie a helybéliek ellenszenvét és haragját. Bevonták müködési engedélyét és évekig különböző más munkákból kellett eltartania egyre többet betegeskedő feleségét és hat gyerekét. Beadványait és kérelmeit számtalan alkalommal utasították el és végül, csak az 1921 – es választásokat követő kormányváltás után kapta vissza és dolgozhatott újra révkalauzként 1937 – es nyugállományba vonulásáig. Élete végéig kínozta a büntudat a történtek miatt. ( Arthur Drysdale igazságügyminiszterként, presztizskérdést csinált Mackay engedélyének ügyéből és példát akart statuálni a szerencsétlen emberen, de utódja szerencsére már nem tartotta a dolgot fontosnak )

A Mont Blanc és az Imo tulajdonosai, tovább pereskedtek kártérítési igényeik érvényesítésre. A polgári per megjárta a Kanadai Legfelsőbb Bíróságot, majd végül 1920 – ban Londonban, a Brit Nemzetközösség Fellebbviteli Törvényszékének, mindkét felet egyformán felelősnek találó ítéletével zárult.

Halifax városképe, az újjáépítés nyomán teljesen megváltozott. Az elpusztult Richmond kerület az elkövetkező évek során teljesen átalakult, Thomas Adams és Ross Macdonald építészek munkája révén. A korábban sürün lakott, zsúfolt környéket, ahol az utcák nagyrésze még nem volt kövezettel burkolva, szellős, sok fával és zöldterülettel díszített kertvárossá alakították. 326 új lakás épült az akkoriban technikai újdonságnak számító tüzálló Hydrostone nevü, tüzálló cementtéglákból. A városban napjainkban is rendszeresen megemlékeznek a katasztrófa áldozatairól, a tragédia évfordulóin.

Akikre később csapott le a végzet

A halifax – i tragédia a mai napig, a legnagyobb lőszerrobbanásnak számít, de korántsem az egyetlen ilyen eset. A következő évtizedekben több, méretében kisebb, de hasonlóan, rendkívül pusztító baleset is történt. 

1944. április 14 – én, a 7142 tonnás, brit SS Fort Stikine nevü teherhajó repült levegőbe az indiai Bombay ( ma Mumbai ) kikötőjében.

Bombay letarolt kikötője 1944 áprilisában a Fort Stikine katasztrófája után

A teherhajó 1944. február 24 – én indult a Liverpool mellett fekvő Birkenhead – ből, raktereiben vegyes rakománnyal : 1395 tonnányi különböző kaliberü tüzérségi lőszerrel, torpedókkal, aknákkal és ládákba csomagolt, szétszerelt, Spitfire vadászgépekkel, valamint nagy mennyiségü feldolgozásra szánt ócskavassal és 31 ládányi aranyrúddal, 890000 Font értékben. A Fort Stikine Gibraltárnál behajózott a Földközi – tengerre, egy ideig az egyiptomi Port Said – ban horgonyzott, majd a Szuezi – csatornán át elindult az akkor még brit fennhatóság alatt álló India felé. Útközben kikötött Karacsiban, ahol a kapitány Alexander James Naismith tiltakozása ellenére nagyszámú, kenőolajat tartalmazó hordót és gyapotbálákat rakodtak be. ( A gyapot óriási mennyiségben halmozódott fel a kereskedők raktáraiban, mivel Punjab és Bombay között leállították vasúton történő szállítását, így a tengeri út maradt az egyetlen lehetőség, hogy rendeltetési helyére jusson. ) A berakodás után Naismith kapitány keserüen csak annyit jegyzett meg, hogy most már csak az a kérdés, hogy hajója elég, vagy felrobban.

Miután április 12 – én kikötöttek Bombay – ben, a hajót 48 óra elteltével sem rakodták ki ( azt nem tudni, hogy a kapitány miért nem jelezte a kikötői hatóságnak, veszélyes rakományát, mert ebben az esetben elsőbbséget élvezett volna …. )

Április 14 – én, 14 óra körül váratlanul tüz ütött ki valahol a kettes raktér mélyén és a gomolygó sürü füst miatt nem tudták fészkét lokalizálni. A legénység, a kiérkező tüzoltók és egy kikötői tüzoltóhajó folyamatosan zúdították a vizet a fedélzetre, de a lángok egyre jobban elharapóztak és egy idő múlva a fejlődő óriási hő miatt, a hajótest közvetlen közelében, felforrt a víz.

16 óra 7 perc körül, 16 perccel azután, hogy a kapitány kiadta a kiürítési parancsot, a lőszerrakomány egy része felrobbant, kettészakítva a Fort Stikine - t. A tüz tovább tombolt a roncsokon és 16 óra 34 – kor egy újabb, az előzőnél is pusztítóbb detonáció következett be, amelynek nyomán 12 km - rel távolabb is betörtek az ablakok és 1700 km - re a Shimla városában lévő földrengésjelző obszervatóriumban is kilengtek a müszerek.

A robbanás nyomán, egy 800 méter sugarú körben minden elpusztult a kikötőben és környékén, tizenegy közelben horgonyzó hajó elsüllyedt és ezzel együtt Bombay egyik legfontosabb ipari területe is romba dőlt. Hogy pontosan hány halálos áldozata volt a katasztrófának, az a mai napig nem tisztázott, mivel a lökéshullám és a tüzvész a kikötő közelében húzódó nyomornegyedekben végezte a legnagyobb pusztítást. Általában 800 és 1300 fő közöttire becsülik az áldozatok számát és 2500 – ra a sebesültekét, de a valós szám ennél valószínüleg jóval több lehetett.

Az SS Fort Stikine

A vizsgálat a robbanás pontos okát sohasem derítette ki, de feltételezhetően, igazolva Naismith kapitány félelmeit, a gyapotrakomány gyulladt be. A kikötő helyreállítása és a roncsok eltávolítása éveket vett igénybe ( az elsüllyedt hajók egy része megmenthető volt ), a károsultaknak akik közül sokaknak mindene odalett, a brit kormány jelentős kártérítést fizettet. ( A Fort Stikine fedélzetén szállított aranyból, az elkövetkező években, a kikötő kotrása során számos rúd előkerült az iszapból, legutóbb például 2011 - ben. )

Szinte napra pontosan három hónappal később 1944 júliusában, ismét lesújtott a végzet, ezúttal az USA nyugati partján, a San Francisco - tól északkeletre fekvő, Suisun Bay déli partján fekvő, Port Chicago tengerészeti lőszerraktárnál, amelyet közvetlenül a Pearl Harbor elleni támadás után létesítettek, hogy itt tárolják hatalmas mennyiségben, a csendes - óceáni hadszíntéren harcoló hadihajók tüzérségi lőszereit, aknákat, torpedókat és a kézifegyverekbe szánt lőszereket. 

Mivel a haditengerészetnél is müködött az Egyesült Államok egész haderejében jelenlévő faji megkülönböztetés, a lőszerraktárban végzett nehéz és veszélyes munkát, kizárólag fekete tengerészekkel végeztették, akiknek legfeljebb valamelyik altiszti rendfokozatig volt lehetőségük előlépni, ugyanakkor minden parancsnokuk fehér volt, akik közül sokan alig valamivel korábban kerültek ki az akadémiáról és a legénységi állományhoz hasonlóan, a lőszerek kezelésével kapcsolatban semmiféle kiképzést sem kaptak.

A haditengerészet elvárásai magasak voltak és elméletileg, a nyolcórás müszak alatt, a 10 tonna/óra volt az elvárt rakodási sebesség, de a feladatra beosztott tengerészek ezt nem tudták produkálni és maximum 7 - 8 tonna/óra volt a legnagyobb teljesítményük. ( a kereskedelmi kikötők profi rakodói ennél sokkal gyorsabban dolgoztak, de a flotta illetékesei nem mertek civileket alkalmazni, mert féltek az esetleges kémektől és szabotőröktől ) A beosztott, gyakran nagyon fiatal és tapasztalatlan parancsnokok, akiktől feletteseik elvárták, hogy minél gyorsabb munkára ösztönözzék embereiket, különböző trükköket vetettek be ennek érdekében. ( előfordult, hogy versenyeket rendeztek, fogadásokat kötöttek ) Ugyanakkor nem közölték a matrózokkal, hogy az általuk mozgatott lőszerek mind élesek és azt mondták nekik, hogy a gyújtót csak a harctéren szerelik majd beléjük. Ennek következménye volt a rettenetes, szakszerütlen lőszerkezelés ( napjainkban, egy biztonsági szakértőnek valószínüleg égnek állna a haja tőle ), amelynek során dobálták, de ha kellett feszítővasakkal emelték, vagy a földön lábbal gurítva mozgatták a tüzérségi gránátokat, és egyéb lőszereket. A gőzdaruk drótköteleinek biztonsági mechanizmusát, amely meggátolta, hogy a nyomás megszünése, vagy csökkenése esetén elszabaduljon és lezuhanjon a rakomány, a rutinosabb kezelők egyszerüen kiiktatták a gyorsabb munka érdekében.

1944. július 17 – én, két teherhajó várakozott a lőszerraktár öbölbe nyúló rakpartja mellett. A külső oldalon a 7608 tonnás SS Quinault Victory, a part felőli oldalon, az SS E. A. Bryan, 15000 tonnás Liberty hajó.

A Quinault Victory szétroncsolódott maradványai a port chicago - i robbanás után

Az E. A. Bryan 5292 hordónyi nehéz fütőolajat és 4600 tonna lőszert szállított volna, de négynapi munka után, ennek még csak 40 %-át rakodták be, a rakpart közepén futó sínpárokon álló vasúti kocsikból. A Qunault Victory tervezett rakománya mintegy 1800 tonna lőszer volt.

Este 22 óra 18 – kor, miközben javában zajlott a munka, hirtelen egy fémes csattanás hallatszott és kisebb robbanás következett be, amit hat másodperc múlva a valódi pusztító detonáció követett, amely teljesen megsemmisítette az E. A. Bryan - t, lerombolta a fából épült rakpartot és több darabra szakította a Quinault Victory - t, amelynek maradványai szétszóródtak a kikötőben. A hajókon és a rakparton tartózkodó 320 ember azonnal meghalt, további és 390 megsérült. ( a halottak közül mindössze 55 volt azonosítható ) A baleset után, a hozzátartozóknak járó kártérítés összegét 5000 dollárról 3000 – re csökkentették, mivel az áldozatok többsége fekete volt …..

A vizsgálat nem tudta megállapítani a katasztrófa egyértelmü okát, de valószínüleg a kritikán aluli lőszerkezelés okozhatta, amikor egy, vagy több lövedék lezuhanhatott, vagy egymásnak csapódott emelés közben és gyújtószerkezetük müködésbe lépett.

Az esetnek több következménye is lett. Az egyik, hogy az US Navy felülvizsgálta a lőszerek rakodására, kezelésére vonatkozó biztonsági rendszabályokat és alaposan megkésve, előírta a lőszerraktárak személyzetének, szakszerü kiképzését. Változtattak a lőszerek gyújtószerkezetén is, hogy biztonságosabban lehessen szállítani őket. A másik következmény, már messze nem ilyen pozitív volt, mert amikor augusztus 8 - án az USS Sangay dokkolt, hogy lőszerszállítmányt vegyen fel, a berakodásra kirendelt 328 fekete tengerész megtagadta a munkát. Parancsnokuknak 70 főt sikerült rábeszélni, hogy hagyják abba a sztrájkot, de a többieket nem sikerült jobb belátásra bírnia. Mivel javában dúlt a háború, a flotta rendkívül szigorúan vette az esetet és a munkát megtagadó 258 tengerészt, lázadásért és parancsmegtagadásért azonnal letartóztatták, majd börtönbe zárták. 208 - at statáriálisan elítéltek és szétszórták a Csendes – óceánon szolgáló különböző hajókra, hogy büntetésként, a lehető legalantasabb, legmegalázóbb feladatokat végeztessék velük. ( latrinatisztítás és egyéb piszkos munkák )

Port Chicago a robbanás után

A „Port Chicago - i 50” néven ismertté vált társaik között, 1944. október 24 – én, az Osterhaus admirális elnökletével összeült hadbíróság, lázadásért és parancsmegtagadásért tizenöt és nyolc év közötti kényszermunkát szabott ki büntetésként. ( az öt legfiatalabb tengerész kapott nyolc évet ) 1945 szeptembere után, részben azért, mert megszünt a hadiállapot, részben az ügyvédek fellebbezései nyomán enyhült a szigor, így 1946 januárjában ügyüket felülvizsgálták és feltételesen szabadon bocsátottak és aktív állományba helyezték, majd csendben leszerelték őket, de megvonták tőlük a veteránoknak járó kedvezményeket és ellátásokat. ( Egy személy nem került szabadlábra, a fogság alatt tanúsított rossz magaviselete miatt. )

A port chicago - i robbanással kapcsolatban szárnyra kelt egy összeesküvés elmélet a nyolcvanas években, amikor egy Peter Vogel nevü újságíró magánnyomozásba kezdett és arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófát egy kísérleti stádiumban lévő, kis méretü nukleáris fegyver véletlen robbanása okozhatta, amelyet éppen az E. A. Bryan fedélzetére rakodtak be. ( ebben az időben javában zajlott a Manhattan – terv, vagyis az atombomba fejlesztése Los Alamos -ban ) Elméletét, amelyről könyvet is írt, elsősorban a detonáció erejére ( kb. 2 kilotonna ) és hatásaira alapozta. Húsz évig gyüjtötte az adatokat elképzelésének alátámasztására, de nem sikerült bebizonyítania a nukleáris balesetet és 2005 – ben felhagyott a további kutatásokkal. ( a helyszínen egyáltalán nem volt tapasztalható radioaktív sugárzás … )

Az RFA Bedenham lőszerszállító teherhajó

A harmadik súlyos lőszerrobbanás a 2. világháború befejezése után hat évvel történt 1951. április 24 - én Gibraltárban. Az 1191 tonnás vízkiszorítású, Bedenham nevü lőszerszállító teherhajóról, mélyvízi bombákat rakodtak ki egy uszályra, hogy a partra szállítsák őket, amikor tüz ütött ki a bárka fedélzeten. A személyzet megpróbálkozott az oltással, de a tüz átterjedt a Bedenham – re is, amely nemsokkal később felrobbant és orr része leszakadt. 

A baleset során több százan megsérültek a kikötőben és környékén, 13 – an életüket vesztették, közülük ketten, George Campbel Henderson tüzoltó altiszt, aki az utolsó pillanatig próbálta megfékezni a lángokat, posztumusz György Keresztet, Albert Alexander Indoe a hajójavító tüzoltóparancsnoka a Tüzoltó Szolgálati Érdemrendet kapta hősiességéért. A robbanás során számos lakóépület súlyos károkat szenvedett és Gibraltár legnevezetesebb müemlékei is mint a Szentháromság székesegyház és a katedrális, valamint a kormányzói palota. A brit kormány jelentős kártérítést volt kénytelen fizetni a károsultaknak.

Időzített bomba

A Temze folyó széles tölcsértorkolatának déli részén fekvő Sheerness partvidékétől kb. 1,5 kilométerre, három rozsdás fémárboc meredezik a viszonylag sekély vízből, jelezve egy hajó végső nyughelyét.

A Richard Montgomery roncsa

A 14500 tonnás Liberty hajót, egykor SS Richard Montgomerynek hívták és 1944 augusztusában érkezett az Egyesült Államokból, fedélzetén csaknem 7000 tonnányi lőszerrel és katonai felszereléssel, amelyet a Normandiában partraszállt szövetséges csapatoknak szántak. Veszélyes rakománya miatt, a Montgomery számára a kikötőmester egy távoli pontot jelölt ki horgonyzóhelyül, de súlyos hibát vétett, mert a terület még dagály idején is meglehetősen sekély volt, ráadásul alattomos homokpadok rejtőztek a felszín közelében. A helyettes kikötőmester tudván ezt, addig nem volt hajlandó felettese parancsát teljesíteni, amíg azt írásba meg nem kapta tőle, mivel nem akarta vállalni egy esetleges baleset miatt a felelősséget. Az írásbeli parancs kézhezvétele után a teherhajót a főnöke által kijelölt helyre irányította, de mivel a dolog továbbra sem hagyta nyugodni, a kikötő parancsnokához fordult. Két nap telt el meddő vitával és ment veszendőbe.

Augusztus 20 - án kora reggel, a Montgomery - t a dagály egy homokpadra sodorta, amelyen azonnal megfeneklett. Az ügyeleti szolgálatot ellátó első tiszt furcsa módon nem tett semmit a hajó megmentéséért és eszébe sem jutott a kabinjában békésen alvó Wilkie kapitányt felébreszteni, pedig a közelben tartózkodó hajók vészjelző szirénáikkal megpróbálták figyelmeztetni a fenyegető veszélyre. A mentés három nappal később, augusztus 23-án kezdődött és a még müködőképes darukkal a rakomány jelentős részét sikerült eltávolítani, amikor a hajótest lemezei megroppantak és hasadékok keletkeztek, amelyeken elkezdett beáramlani a víz. A munkálatokat ennek ellenére folytatták és csak akkor hagyták abba, amikor a Montgomery törzse végül megadta magát és nagyjából a hajóközépnél kettétört, majd elsüllyedt.

Az SS Richard Montgomery vízből kimeredő árbocdarui

A rakományjegyzék szerint a rakodótérben maradt 286 darab 910 kg - os rombolóbomba, 4439 darab 450 kg - os, valamint 1925 darab 230 kg - os bomba, 2815 repeszbomba, füstbombák, foszforos gyújtóbombák, jelzőrakéták és egyéb pirotechnikai eszközök. Összességében a roncs még mindig több mint 3500 tonna robbanóanyagot rejt, ami jóval több, mint a Mont Blanc egész rakománya volt. Az elmúlt évtizedekben születtek tervek a lőszermentesítésre, de nem merték megkísérelni a kockázatos müveletet. ( Az SS Kielce nevü, lőszerrel megrakott, lengyel teherhajó roncsa 1967 – ben robbant fel, amikor megpróbálták szétbontani és eltávolítani Folkstone város partjai elől ) Egyes számítások szerint, ha egy véletlen ütközés, vagy terrortámadás során a Richard Montgomery felrobbanna, a partvidéken 5 méter magas cunami söpörne végig, nem beszélve a robbanás egyéb hatásairól. A helyzetet súlyosabbá teszi, hogy a közelben egy olajfinomító, gáztárolók és egy erőmü is található, ráadásul a partvidék kedvelt nyaralóhely és sürün lakott. Más vélemények szerint a roncs már nem veszélyes, mert a robbanóanyagok már lrégen lebomlottak a tengervízben, ennek ellenére a roncs körül biztonsági zónát jelöltek ki és tilos megközelíteni.

Az SS Richard Montgomery roncsa, több mint hat évtizede fekszik a Temze torkolatának homokos aljzatán és állapotának romlása az utóbbi években drámaian felgyorsult. Csak idő kérdése, hogy mikor roskad össze saját súlya alatt a teljesen elrozsdásodott fémszerkezet és nehéz megjósolni, hogy mi lesz ennek a következménye. Addig is az SS Richard Montgomery alattomosan várakozik a sekély vízben …… Áll és vár …..

Nemes Ferenc