A Bearn repülőgép-hordozó – Francia dizájn

Bár sohasem szálltak fel bevetésre induló harci gépek a fedélzetéről és nem vett részt egyetlen csatában sem, egyedisége miatt megérdemli, hogy a hadihajózás iránt érdeklődők megismerhessék történetét.

A Normandie osztály

Franciaországot is az 1910-es évek elején a többi nagyhatalomhoz képest kissé megkésve ugyan, de elérte a dreadnought építési láz. Rövid időn belül hadrendbe állították a Courbet, majd a nagyobb lövegekkel ellátott, továbbfejlesztett Bretagne osztály egységeit. Mindez annak a felettébb ambiciózus flottafejlesztési koncepciónak volt része, amely 1922 – ig nem kevesebb, mint 28 modern csatahajóval és csatacirkálóval kívánta felszerelni a francia hadiflottát a Marine Nationale - t. Az elképzelés szerint, évente a gyártással megbízott cégeknek (a francia törvények szerint minden hajót - az azonos osztályba tartozókat is - , más-más céggel kellett legyártatni) 2-3 új egységet kellett volna kibocsátani.

1912-ben a francia nemzetgyűlés megszavazta öt újabb, immár a super dreadnought kategóriába tartozó csatahajó építésének költségvetési fedezetét, amely a Normandie osztály elnevezést kapta. ( Normandie, Flandre, Languedoc, Gascogne, Vendée) A két megelőző típushoz képest az jelentette bennük a fő újdonságot, hogy a Bretagne osztálynál már bevezetett 345 mm – es ágyúkat, mindössze három darab, de akkor nagyon újszerű, négylöveges tornyokba kívánták beépíteni.

A Normandie osztályú hajók hossza 176,6 méter, szélessége 27 méter lett volna, így eléggé zömöknek tűntek, vízkiszorításuk a tervek szerint elérte volna a 25230 tonnát teljesen felszerelt állapotban. A francia mérnökök mindig is hajlamosak voltak a szokatlan megoldások alkalmazására, ezért a Marine Nationale hadihajói gyakran igencsak egyedi, sőt kifejezetten bizarr külsejűre sikerültek. A Normandie osztály egységeinek megjelenése ezekhez képest eléggé hagyományosnak volt mondható, de a beépítésre szánt meghajtórendszer már korántsem. Az 1910 – es évekre egyre nagyobb teret nyert a gőzgépekkel szemben a gőzturbina, ennek ellenére a franciák az első négy egységénél, üzemanyagtakarékossági megfontolásból, furcsa, kettős hajtóműrendszert kívántak alkalmazni. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a két belső, háromszárnyú propellert egy-egy gőzturbina (a Normandie és a Flandre két Parsons, a Gascogne két Rateu-Bretagne, a Languedoc két Schneider-Zolley gyártmányúval rendelkezett), a két külső, nagyobb, négyszárnyú hajócsavart viszont egy-egy négyhengeres, háromfokozatú gőzgép hajtotta volna. Az előzetes elképzelés szerint, a turbinákat, csak a maximális sebességgel való haladáshoz indították volna el, egyébként csak a két gőzgépet használták volna. Ez a sokféle hajtóműtípus már magában logisztikai és műszaki rémálomnak ígérkezett, de erre rátettek mégegy lapáttal a kazánok kiválasztásával is, mert ezek sem voltak egységesek. (a Normandie és a Gascogne 21 darab keskenycsöves, Guyot de Temple, a Flandre és a Languedoc 28 Belleville típusú, széntüzelésű kazánt kapott) De ez még nem volt elég, mert a sorból kilógott a Vendée, amelynél meglepő módon visszatértek a Bretagne osztálynál már jól bevált négy Parsons turbinához, de itt a változatosság kedvéért, 21 darab keskenycsöves, széntüzelésű Niclausse kazánt akartak velük párosítani. Az így nyert kb. 32000 lóerővel, 21 csomós legnagyobb sebesség (kb. 39 km/óra) volt előirányozva, ami a maga korában egy csatahajó esetében átlagos értéknek számított, akárcsak az utazósebességre (kb. 12 csomó) tervezett 12000 kilométeres hatótávolság.

A nemzetközi tendenciáknak megfelelően a franciák is növelni kívánták csatahajóik lövegeinek űrméretét, ezért a Bretagne és testvérhajói, már nem a korábban általánosan elterjedt 305, hanem 345 mm - es nehézlövegekkel voltak felszerelve. (tíz löveg, öt toronyba szétosztva) A Normandie típusú csatahajókhoz viszont teljesen új, széles páncéltornyokat terveztek, amelyekbe szokatlan módon négy ágyút építettek be. (egy torony előre, egy a hajóközépre, egy pedig a tatfedélzetre került volna) Ezekben a négylöveges tornyokban, valójában párosával telepített ikerlövegek voltak, amelyeket csak kettesével lehetett mozgatni, irányozni. A közepes fegyverzet oldalanként 12 -12 darab 138,6 mm – es ágyúból állt, ezeket a felépítmény alsó szintjén kiépített, páncélozott kazamatákba kívánták telepíteni, a 6 darab 47 mm – es gyorstüzelő ágyút pedig a fedélzetre. A vízvonal alá, szintén a korabeli trendeknek megfelelően oldalanként három - három 455 mm – es torpedócsövet szántak. A csatahajók és csatacirkálók törzsébe épített torpedócsövek hatékonysága már régóta viták tárgyát képezte, mert valójában szinte sohasem használták őket, ennek ellenére mégis mindegyik kapott ilyeneket.

Az új hajók építése 1912 folyamán indult el, de meglehetősen lassan haladt, majd az 1. világháború kitörése teljesen megakasztotta munkálatokat, mivel a francia hadiipar elsősorban a hadsereg igényeinek kielégítésére koncentrált. Franciaország a tengeri és óceáni hadszínteret nagyrészt átengedte briteknek és saját nagy hadihajóik építését leállították, csak cirkálók, rombolók és tengeralattjárók épültek. Ekkorra az első négy hajótest már úszóképes volt, így mivel a gyárakban szükség volt a helyre, ezért a Vendée kivételével mindegyiket vízrebocsátották, majd félreállították. 1918 – ig nem is nyúltak hozzájuk, csak akkor, amikor már beépítésre került kazánjaikat egymás után kiszerelték, hogy felhasználhassák őket más hadihajókhoz. A már legyártott 345 mm – es lövegek egy része a partvédelmi tüzérséghez került, ezek közül a 2. világháború idején a még meglévőket a németek beépítették az Atlanti fal óriásbunkereibe. A többit átvette a hadsereg és vasúti alvázakra szerelve, nagy hatótávolságú tüzérségként vetették be a fronton. Néhány a németek zsákmánya lett, akik korábbi tulajdonosaik ellen fordították őket.

A világháború a győztes Franciaországot is súlyosan kivéreztette gazdaságilag, de ennek ellenére egy darabig még nem adták fel a Normandie típusú csatahajók befejezésének tervét. Pierre Ronarc’h admirális, a flotta vezérkari főnöke felvetette az osztály hajóinak, a háborúban szerzett tapasztalatok alkalmazásával, módosított, modernizált formában való befejezését, de végül a pénzhiány és az 1922 – es Washingtoni Flottaegyezmény megpecsételte a sorsukat. Ötletszinten felvetődött ugyan a hajótestek teher, vagy utasszállító hajóvá való átalakítása (hasonlóan az olaszok ugyancsak a háború miatt félbehagyott Francesco Caracciolo osztályú csatahajóihoz), de a pénzhiány miatt végül lebontásra ítélték őket, a nagyjából 25% - os készültségi fokú Vendée kivételével, mivel ennek átépítése volt a leginkább költséghatékony, a korszak új emblematikussá váló fegyverévé, repülőgép-hordozóvá.

Lassú, de legalább bonyolult…

A már csaknem hat éve a sólyán rozsdásodó Vendée törzsének építését 1920 elején ismét elindították a Toulon külvárosában, La Seyne – ben működő Société Nouvelle des Forges Chantiers de la Méditerranée hajógyárban és ezzel egyidőben félbehagyott lövegtornyainak gyártását is folytatták, mert ekkor még nem dőlt el, hogy mi lesz belőle. Ezt a kérdést valószínűleg annak a francia tisztekből és mérnökökből álló delegációnak a jelentése döntötte el, amely látogatást tett a britek HMS Argus nevű hordozóján. Ez a feltűnően csúnya hajó (Flatiron, vagyis Vasaló volt a beceneve, nem véletlenül) volt a világ első igazi repülőgép-hordozója, amely életét mint az olasz megrendelésre épülő Conte Verde nevű óceánjáró kezdte és 1916 – ban a Royal Navy lefoglalta. A franciák tanulmányozták az Argus technikai megoldásait és az így szerzett ismereteket a britek átadott tapasztalataival ötvözve felhasználták a saját elképzeléseik megvalósításához, amely egy egészen sajátos konstrukciót eredményezett.

Amikor az elkészült hajótest 1920 áprilisában a hajógyári sólyáról ünnepélyes keretek között belecsúszott a tengerbe, már nem Vendée volt a neve, hanem Bearn, a délnyugat-franciaországi tartomány után. A lassan épülő hajó törzse sokmindenben megőrizte az eredeti csatahajó jellegzetességeit, ami nem véletlen, hiszen befejezéséhez, az időközben lebontásra került testvérei egyes részegységeit is felhasználták. Megkapta a páncélövet is, bár az jóval vékonyabb, „csak” 80 mm vastag volt, de még így is alaposan megnövelte a hajó tömegét, ami aztán nem tett jót a teljesítményének. Annak ellenére, hogy a Vendée – t testvérei közül egyedüliként kizárólag négy Parsons gőzturbina hajtotta volna, Bearnként végül mégis testvérhajói nem túl szerencsés, vegyes meghajtását kapta, annyi módosítással, hogy a beépített modernebb Normand du Temple típusú keskenycsöves kazánok már nem szén, hanem olajtüzelésűek voltak és hat is elég volt belőlük huszonegy helyett. De ez még nem volt elég, mert a már amúgyis eléggé komplikált meghajtórendszerét tovább bonyolították azzal, hogy a füstelvezető csatornába, közvetlenül a kémény alá, beiktattak egy jókora kamrát. Ez a szigetfelépítmény alatti, jól látható, szellőzőkkel borított dudor arra szolgált, hogy belsejében a kazánokból távozó füst és égésgázok a hidegebb levegővel keveredve lehűljenek. Mindezt azért, hogy a füst és a felszálló meleg levegő ne zavarhassa meg a pilótákat. A rendszer ötletesnek tűnt, később azonban csak felesleges nyűgnek bizonyult… A Bearn egyedi gépezete, később egész pályafutása alatt problémák forrása volt, ráadásul a próbamenetek során kiderült, hogy bár összteljesítménye névlegesen kb. 37500 lóerő, a méretéhez képest túlságosan nehéz hajó, még teljes gőzzel haladva is csak erőlködve tudta elérni a 21,5 csomót (kb. 39,7 km/óra), ami legalább 10 csomóval elmaradt attól, amit egy hordozótól elvártak. Emiatt csak a leglassúbb, régebbi típusú csatahajókkal tudott lépést tartani, de ami még rosszabb volt, hogy ezt a tempót is mindössze tíz percig bírta.

A Bearn valószínűleg legjobban sikerült része 124 méter hosszú, kétszintes hangárja volt, amelynek oldalai még 25 mm - es páncélozást is kaptak. A felső szintjén tárolták a repülőgépeket az alsón voltak az alkatrész és lőszerraktárak, a javítóműhelyek és a repülőbenzin tárolói. A repülőgépeket a fedélzetre három emelőlifttel juttathatták fel, amelyek közül az orr felőli kisebb volt a másik kettőnél, mert ezt szánták a vadászgépeknek. A franciák a liftek esetében is a saját fejük után mentek elvetve a máshol már jól bevált hidraulikus rendszert és helyette olyasféle lassú, elektromos felvonókat alkalmaztak, amelyek leginkább a korabeli, főleg raktárépületekben használt teherliftekhez voltak hasonlatosak. Más hordozókon megszokott volt, hogy amikor az emelőplatformok odalent, a hangárszinten álltak, a repülőfedélzeten hatalmas nyílások tátongtak. A Bearn tervezői ezt úgy próbálták kiküszöbölni, hogy minden emelőlift aknája egy-egy masszív kétszárnyú zárófedelet is kapott, amelyek felnyíltak, illetve visszazáródtak liftek mozgásának megfelelően. Az ötlet nem volt rossz, de a jókora fedelek nyitott helyzetben megnehezítették a gépek mozgatását (a Bearn fedélzetén üzemeltetett típusok többségének szárnyai ugyanis nem voltak fel, vagy hátrahajthatók...), az amúgysem túl szerencsés kialakítású repülőfedélzeten.

Ez az ominózus repülőfedélzet 182 méter hosszú volt, teakfa borítása alatt, 25 mm – es páncéllemezzel. Furcsa módon az orr és a tat felé egyaránt elkeskenyedett, követve a hajótest ívét és mindkét vége lefelé hajlott (elől kisebb szögben). Ezt a szokatlan rámpaszerű kialakítást azzal indokolták, hogy így elkerülhető egy túl alacsonyan beérkező gép ütközése a hajóval. Valójában csak a fedélzeten rendelkezésre álló amúgyis szűkös hely lett még kisebb. Indítókatapultot nem építettek be, minthogy drótköteles fékezőrendszert sem, ezt eleinte a gépek fogadásakor a két végükön nehéz homokzsákokkal ellátott és a fedélzetre lefektetett erős kötelek helyettesítették. ( a módszert más korai hordozókon is használták) Mivel ez a primitív módszer túl veszélyesnek bizonyult, kénytelenek voltak a lehető leggyorsabban lecserélni a Schneider cég által kifejlesztett kábeles berendezésre, ami aztán tényleg bevált a gyakorlatban.

A hajó irányítása a jobboldalon magasodó, a kéménnyel egybeépített szigetfelépítményből történt, amely mögött, jellegzetes, ívelt formájú teherdaru állt, elsősorban hidroplánok és más nagyméretű rakományok mozgatásához.

A huszas években még nem alakult ki a repülőgép-hordozók általános bevetési profilja. A szakértők egy része azt az álláspontot képviselte, hogy a cirkálókhoz hasonlóan kellene tevékenykedniük és járőrözni a hajózási útvonalak mentén, szükség esetén készen állva akár egy tüzérségi párbaj megvívására is más hadihajókkal. (hasonló koncepció alapján épült a német Graf Zeppelin is) Ez volt az oka, hogy a Bearn 80 mm - es páncélövvel és meglehetősen erős tüzérséggel rendelkezett, valóban nagyjából akkora volt tűzereje, mint egy könnyűcirkálónak. Az eredetileg, még a csatahajóhoz tervezett kazamatákból elől és a tatfedélzeten meghagytak négyet-négyet és ezekbe 155 mm - es lövegeket telepítettek. A kazamatalövegek valójában ekkorra már elavult megoldásnak számítottak és más flottáknál éppen ebben az időben szerelték ki őket a régebbi hajókból, mert erősen korlátozott kilövési szögük miatt hatékonyságuk alacsony volt. A repülőfedélzet alatti páncélerkélyekre 3 - 3 darab 75 mm - es, repeszvédő pajzzsal ellátott ágyút szereltek. Ezek az 1. világháború idején, még korszerűnek számítottak, de időközben eljárt felettük az idő és abszolút alkalmatlanok voltak légvédelmi célra korlátozott csőemelési szögük és alacsony tűzgyorsaságuk miatt. A légvédelmi fegyverzet gyengeségét később a francia flotta is felismerte és 1935 - ben kiegészítő fegyverzetként a repülőfedélzet két oldalára további 8 darab 37 mm - es gépágyút és 16 darab 13,2 mm-es géppuskát telepítettek. A Bearn egykori csatahajó „énjének” hat 455 mm – es torpedóvető berendezéséből megörökölt négyet vízvonala alá, bár ezeket aztán tényleg sohasem használták, még gyakorlatokon sem és csak felesleges túlsúlyt jelentettek. Egy repülőgép–hordozó legfőbb csapásmérő erejét, a fedélzetén állomásozó repülőgépek jelentik, csakhogy a franciáknak ezzel is alaposan meggyűlt a bajuk.

Kétfedelűek és mások

A két világháború közötti időszakban a kis és közepes harci repülőgépek fejlesztése sokáig stagnált. Ennek részben a háború utáni általános leszerelési hullám, részben a gazdasági válság és Giulio Douhet olasz tábornoknak a stratégiai bombázás mindenekfelettiségéről szóló doktrinája volt az oka, amelyet a stratégák egy része lelkesen átvett. Emiatt a korszakban a katonai repülés terén főleg a bombázógépeket fejlesztették. A huszas - harmincas évek vadászgépei megjelenésükben alig különböztek az 1. világháborúban bevetett elődeiktől, legfeljebb motorjaik lettek valamivel erősebbek és szerkezeti anyagként a fa és a vászon kezdett háttérbe szorulni, de egyik sem tűnt el teljesen. Franciaország tekintélyes repülőgépiparral, tekintélyes gyártókkal és tehetséges tervezőkkel rendelkezett, mégis légiereje a harmincas évekre alaposan lemaradt technikailag a gyűlölt ugyanakkor alaposan lebecsült németek mögött. Mire erre az illetékesek ráeszméltek és megindult a korszerűbb típusok fejlesztése már túl késő volt. Emellett a flotta repülőerőinek (Aéronavale) igényei mindig is másodlagosak voltak a légierőével szemben, valószínűleg ennek is köszönhető, hogy a franciák nem tudtak egy valamirevaló, igazán magas harcértékű haditengerészeti repülőgépet kifejleszteni a 2. világháború kitöréséig.

A Bearn összesen negyven harci gépet hordozott volna, egy vadász, egy támadó és egy felderítő repülőszázadot, azonban már a kezdetektől gondot okozott, hogy egyik feladatkörre sem volt igazán megfelelő típusuk. Elsőként az elvileg a hordozó fedélzetére tervezett Levy-Biche LB.2 típusú vadászgépet állították hadrendbe. A megrendelt 20 gépet azonban a Levasseur gyártotta le, mert a Levy-Biche nemsokkal a megrendelés elnyerése után csődöt jelentett és a nagyobb cég felvásárolta. Az LB.2 kifejezetten csúnya, kétfedelű repülőgép volt, kurta, leválasztható futóművel és teknőszerűen kiszélesedő törzzsel, hogy szükség esetén a vízre is leszállhasson, amit elvileg segített a rövid alsó szárnyakra erősített két támasztóúszó. A tömzsi kis gép legnagyobb sebessége alig 219 km/óra volt, fegyverzete pedig mindössze két 7,7 mm – es Vickers géppuskából állt. Hajófedélzeti karrierje egy év szolgálat után már véget is ért, de nem gyatra teljesítménye, hanem fa-vászon szerkezete miatt, ami egyszerűen nem bírta a tengeren uralkodó viszonyokat.

Az elkövetkező években egy sor, ma már elfeledett vadásztípus követte egymást a Bearn fedélzetén, mint például a Dewoitine D.1C.1, aztán a Wibault 74, végül a Dewiotine D.376. Ezek az egymáshoz nagyon hasonló, felsőszárnyas, egyfedelű, csillagmotoros vadászgépek a rövid életű LB.22 – höz képest annyiban jelentettek technikai előrelépést, hogy acélcsővázzal és dúralumínium burkolattal készültek (a D.376 szárnyai pedig már hátrahajthatóak voltak a könnyebb tároláshoz), de a teljesítmény és fegyverzet tekintetében szinte ugyanazt nyújtották. Amikor 1939 szeptemberében kitört a 2. világháború, a Bearn - on állomásozó vadászrepülő századot feloszlatták és gépeit személyzetükkel együtt a légierőhöz vezényelték, amelynek minden gépre szüksége volt, még az elavultakra is.

Nem volt jobb a helyzet a támadó és federítőgépekkel sem. Az elsők a Levasseur Pl.4 kétfedelű torpedóvető bombázók voltak, de ezeket 1930 - ban felváltotta valamivel modernebb PL.7. A típusváltás nem sokat segített, mert az otromba külsejű, kétüléses kétfedelű gép nemcsak lassú, hanem a balesetveszélyes is volt.

Miután a francia hadvezetés a sorozatos kudarcok után a harmincas évek közepére ráeszmélt, hogy képtelenek egy potens, hazai gyártású tengerészeti támadógépet létrehozni, az amerikaiakhoz fordultak, ahol 1937 – ben állt csapatszolgálatba az US Navy hordozóin a Vought SB2U Vindicator. Ez a repülőgép volt az amerikaiak első egyfedelű, a farokrész kivételével teljesen fémépítésű tengerészeti repülőgépe. Személyzete a pilótából és a teljesen üvegezett fülke másik végében ülő lövészből állt. Franciaország két részletben, összesen negyven példányt vásárolt és V-156-F-3 néven állították hadrendbe. A korszerű és 400 km/órás sebességével akkor kifejezetten gyorsnak számító gépet hamar megszerették a francia pilóták vénséges, lomha kétfedelűik után. A V-156 még annak ellenére is óriási minőségi ugrást jelentett az Aeronavale számára, hogy a bizonyos fegyvertechnológiák kivitelére vonatkozó tiltás miatt, az exportra gyártott példányok nem kaphatták meg a törzs alatti, egy darab 454 kilogrammos bomba kioldására szolgáló speciális berendezést és ezért csak a szárnyai alá függesztve hordozhatott egy-egy 227 kg – os bombát. Ennek a hiányosságnak ellenére a V-156F-3 volt a Bearn fedélzetén valaha üzemeltetett legjobb harci repülőgép, amely egyben megoldotta a megfelelő felderítőgép hiányából adódó problémát is, így a vén PL.10 - ek kivonásra kerülhettek.

Közvetlenül a háború kitörése előtt, a Loiret- Nieuport repülőgépgyár előállt az LN.401 típusú zuhanóbombázóval, hogy leváltsa a V-156F-3 – kat. Az LN.401, de főleg elődtípusa a prototípus fázisban maradt LN.140 minden tekintetben feltűnően hasonlított a német Junkers Ju 87 Stukához, de azzal ellentétben, a francia gépet már eleve repülőgép-hordozóra tervezték, mindössze egyszemélyes volt és futóművei félig behúzhatóak. A típusból a háború kitörése idején még nagyon kevés került a csapatokhoz és ezek is szárazföldi repterekről kerültek bevetésre. A Bearn fedélzetére csak néhány prototípus jutott el.

Utódkeresés

A Bearn - t 1926. szeptember 1 – én vette át a Marine nationale, tizenkét évvel azután, hogy gerincét lefektették, de szolgálata első évében így is csak kísérleti egységként üzemelt még nem volt bevethető hadihajó. Igyekeztek megszüntetni feltűnően gyakran kiütköző gyermekbetegségeit és kiküszöbölni a terevezési tapasztalat hiányából adódó hiányosságokat, de ez nem minden esetben sikerült. A Bearn két háború közötti szolgálata nagyrészt eseménytelen volt, általában Brest volt az állomáshelye, innen indult hadgyakorlatokra főleg az Atlanti-óceánra és időnként a Földközi-tengerre. Ezeket az éveket csak az színesítette, amikor új repülőgépeket, mint például az olasz Cierva C.30 autogiro, Lioré-et-Olivier által gyártott licencváltozatát a LeO C.30 – at tesztelték rajta. (ez volt az első forgószárnyas, amely francia hadihajón sikeresen landolt, majd felszállt) A próba sikeressége ellenére, a gépet a hordozón nem rendszeresítették. Ugyancsak a Bearn fedélzetén próbálták ki 1936 - ban a Potez 565 típusú tengerészeti szállítógépet, amely az első kétmotoros volt a világon, amely sikeres leszállást hajtott végre egy repülőgép-hordozón. Ez sem került rendszeresítésre.

A harmincas évek közepére összegyűlt tapasztalatok nyomán egyértelművé vált, hogy a Bearn harcértéke erősen kérdéses és mivel szinte minden tekintetben elmarad kortársai mögött, kétséges volt, hogy helyt tudna -e állni éles helyzetben. A fő gondot továbbra is komplikált hajtóműveinek megbízhatatlansága és lassúsága jelentette, nem beszélve a korszerű és hatékony repülőgépek egyre égetőbb hiányáról.

Amikor a németek elkezdték a Graf Zeppelin hordozó építését, a francia hadvezetésnek is lépnie kellett és ezért először szükségmegoldásként felvetődött, a Bearn mellé kiegészítésként egy vagy több könnyűhordozó rendszeresítése, amelyek jóval gyorsabbak és képesek legalább 20 - 25 repülőgép üzemeltetésére. Ezt a leggyorsabban, meglévő hajók átalakításával lehetett volna megoldani, amire a két még viszonylag újnak számító, 12000 tonnás Duquesne osztályú könnyűcirkáló (a Duquesne és a Tourville) lett volna legalkalmasabb, elsősorban nagy sebességük miatt. Több tervváltozat is született átépítésükre, sziget felépítménnyel és anélkül, de végül az egész lekerült a napirendről, mert 1936 – ban dolgozni kezdtek egy sokkal komolyabb programon, a két egységből álló Joffre osztály (Joseph Joffre tábornok volt a francia haderő főparancsnoka az 1. világháború elején) tervein. Ezek az új egységek lettek volna Franciaország első már eleve repülőgép-hordozónak szánt hadihajói és velük akarták orvosolni a Bearn alapvető hiányosságait. A Joffre és testvérhajója a Painlevé 236 méter hosszú és mintegy 20000 tonnás vízkiszorítású lett volna. Két gőzturbinájukkal nagyobb méretük ellenére, sebességük elérte volna a 33 csomót. Mindkettőt felszerelték volna egy 100 mm – es páncélövvel, emellett egy könnyűcirkáló tűzerejével rendelkeztek volna, nyolc darab, páncéltornyokba épített 130 mm – es lövegeikkel, légvédelmi gépágyúikkal és géppuskáikkal. A kétszintesre tervezett hangárban 40 repülőgépet, 15 Dewoitine D.790 vadászt (a Dewoitine D.520 tengerészeti változatát) és 25 Breguet 810 kétmotoros támadógépet (a Breguet 698 kétmotoros bombázó tengerészeti verzióját) szállíthattak volna.

A Joffre gerincét 1938. november 18 – án fektették le Saint-Nazaire – ben, de a franciákra jellemző állandó módosítgatások miatt, a munkálatok túlságosan vontatottan haladtak és ezt a háború kitörése csak tovább lassította. Amikor Franciaország 1940 nyarán kapitulált, a hajó alig 25% - os állapotban volt, testvérhajóját pedig még el sem kezdték építeni. A megszálló németek a sólyán álló, befejezetlen hajótestet kiselejtezték és lebontották, mert a beleépítet acélra szükségük volt.

Száműzetés

A Bearn 1939 szeptemberében a Marcel Gensoul admirális parancsnoksága alatt álló Force de Raid csapásmérő flottakötelék egyik legfontosabb hajója volt, mint a francia hadiflotta egyetlen hordozója. A problémát az okozta, hogy az egység többi tagja mind lényegesen korszerűbb volt és gyorsabb volt. (a Dunkerque és Strasbourg csatacirkáló, a George Leygues, a Montcalm és a Gloire könnyűcirkáló, valamint nyolc modern romboló) Az ellenségeskedések kitörése után, Gensoul hajóit Brestből előbb Marokkóba, Casablanca és a többi észak-afrikai, francia fennhatóság alatt lévő kikötő védelmére rendelték, tartva a németek esetleges rajtaütéstől, ami végül nem következett be. Amikor aztán az Admiral Graf Spee német zsebcsatahajó megkezdte atlanti-óceáni portyáját, a Bearn is részesévé vált az 1939. október 5 – én üldözésére indított, közös brit – francia hadműveletnek. A Dunkerque és a három cirkáló társaságában az úgynevezett Force L részeként a Karib-tenger térségében cirkált, de végül nem sok babér termett a számára, mert az öreg hordozót szégyenszemre haza kellett küldeni, ugyanis állandóan lemaradt modernebb társaitól, nem bírva az iramot. Hazatérése után nemsokkal, a Bearn fedélzetéről, a V-156F-3 - ok kivételével az összes többi elavult repülőgépet visszavonták és a repülőszázadokat feloszlatták.

Az 1940. május 10 – én bekövetkezett német támadás után nemsokkal, a Bearn - t Toulonba rendelték ahol a Francia Nemzeti Bank csaknem 300 tonnányi aranykészletének egy részét kellett a fedélzetére vennie. Május 25 – én az óceánon csatlakozott a Jeanne d’Arc és az Emile Bertin cirkálókhoz, amelyek az arany többi részét szállították. A három hadihajó sikeresen eljuttatta a kanadai Halifax – be értékes rakományát, majd hazatért. A Bearnt- t ezután a Földközi-tengerre vezényelték gyakorlatozni, hogy felkészüljön egy esetleges tengeri összecsapásra a németekkel, azonban a hadihelyzet egyre romlott és a francia hadvezetés kétségbeesésében a V-156 – kat szárazföldi repülőterekre vonta vissza és bevetette az előrenyomuló németek ellen, anélkül, hogy a pilótákat kiképezték volna alacsonytámadásra. Az akkor már lassúnak és elavultnak számító bombázókkal a német légvédelem könnyedén elbánt, vagy a földön semmisültek meg. A két bevetett század maradványai Korzikára menekültek, ahol személyzeteik elhagyták gépeiket. 

A repülőgépek nélkül maradt Bearn – t 1940 június elején mégegy, kisebb aranyrakománnyal útnak indították Kanada felé, hogy a visszaúton üres hangárában és fedélzetén hazaszállítsa azt a 26 Curtiss H-75 (P-36) vadász, 44 SBC Heldiver zuhanóbombázó és 25 Stinson 105 könnyű felderítő repülőgépet, valamint 6 Brewster Buffalot, amelyeket a szorult helyzetben lévő francia és a belga kormány rendelt az Egyesült Államokból. Mivel az USA ekkor még nem volt hadviselő fél, a szállítmányhoz csak Kanadán keresztül, Halifax - ben juthattak hozzájuk. Azonban ezek a hordozóra bezsúfolt repülőgépek végül sohasem jutottak el az európai hadszíntérre, mert a már hazafelé tartó Bearn váratlanul rádióüzenetet kapott, hogy kössön ki a francia fennhatóság alatt lévő, karib-tengeri Martinique szigetén, a Fort-au-France támaszponton és ott várakozzon a további utasításokra. Hamarosan csatlakozott hozzá a Jeanne d’Arc és az Emile Bertin is, valamint néhány további segédhajó. Ekkor még senki sem sejtette, hogy ez a karibi kitérő közel három esztendős száműzetéssé válik.

A sziget kormányzója és Georges Robert admirális a bázis parancsnoka lojális maradt a Vichy kormányhoz, ez pedig igencsak nyugtalanította a briteket, akik folyamatosan attól tartottak, hogy a vereséget szenvedett Franciaország hadihajói német kézre kerülnek. (ezért pusztították el Mers-el-Kebirnél Gensoul flottáját a Katapult hadművelet során 1940. július 3 – án) A Martinique – on veszteglő hajók közül a Bearn – tól tartottak igazán, amely csekély harci értéke ellenére mégiscsak egy repülőgép-hordozó volt. Mivel a németek nem rendelkezetek ilyennel, a britek mindenképpen meg akarták akadályozni, hogy bármiképpen szerezzenek egyet. Ezért a térségbe vezényelték a veterán HMS Dunedin cirkálót és az Admiralitás utasította kapitányát, hogy amennyiben a Bearn mégis útnak indulna Franciaország felé, tartóztassa fel és ha kell süllyessze el. Erre végül nem került sor, mert Robert admirális egyfajta gentlemen’s agreement – et, egy nem hivatalos szóbeli megállapodást kötött a britekkel, amely szerint a Bearn és a többi hadihajó ott marad a fort-au-france – i támaszponton és nem tesz semmilyen gyanús, vagy ellenségesnek tűnő hadmozdulatot, ezért cserében a britek sem támadják meg a kikötőt. A Bearn legéynségét a partra vezényelték, repülőgép szállítmányát pedig kirakodták, de alkalmas hely híján, kénytelenek voltak az összeset egy közeli mezőre vinni és ponyvákkal letakarva, a szabad ég alatt tárolni, ahol aztán az elkövetkező hónapokban a trópusi időjárás teljesen tönkretette a legtöbbet…

Az USA a vele szomszédos, tulajdonképpen ellenséges területnek számító Martinique – ot, nem tartotta reális fenyegetésnek, bár felvetődött elfoglalása, de végül beérték azzal, hogy diplomáciai nyomást gyakorolva a sziget kormányzatára, az ottrekedt francia hadihajók fegyverzetét 1942 májusában hatástalanították. A trópusi klíma, a viszonylagos elszigeteltség és az állandó bizonytalanság megviselte az embereket, de a hajókat is. A tengerészek a világ túlsó felén rekedve nem tudtak semmit megszállt hazájukban maradt családjukról és súlyos konfliktusokat okozott közöttük a politika is, mivel többségük ugyan lojális maradt az odahaza regnáló Pétain marsall féle kormányhoz, de sokan voltak azok is, akik De Gaulle tábornokhoz húztak. A hadihajókon formális őrszolgálatot tartottak, de a szükséges karbantartásukkal lényegében senki sem foglakozott, így állapotuk az egyre húzódó tétlenség alatt kezdett leromlani.

1943 júliusában aztán Martinique is csatlakozott a szabad franciákhoz és a helyzet gyökeresen megváltozott. Amerikai szakértők érkeztek és szemrevételezték a szövetségesek flottájának újdonsült egységeit. A cirkálókat azonnal elküldték a szükséges karbantartásra és azok nemsokára már a Földközi-tengeren harcoltak a szövetségesek oldalán, ám a Bearn keményebb diónak bizonyult és valószínűleg csak az udvariasság tartotta vissza az amerikaiakat attól, hogy rozsdás vén teknőnek nevezzék, nem akarván megsérteni a büszke franciákat. Azt viszont így is tudtukra adták, hogy első vonalbeli szolgálatra teljességgel alkalmatlan és legfeljebb új repülőgépek és felszerelés szállítására lehet használni mint egyfajta teherkompot.

Új élet

Csaknem három év kényszerű tétlenkedés után, 1943. szeptember 8 – án a Bearn elhagyta Martinique – ot és a new orleansi Avondale hajógyárba került, hogy átfogó felújításnak vessék alá. Valóban ráfért, mert nemcsak rozsdás volt, hanem az utat gépeinek állapota miatt vontatással kellett megtennie. Miután szárazdokkba került, a hajótestet megtisztították a rajta megtelepedett rengeteg tengeri élőlénytől és a vastag rozsdától, ezután amerikai álcafestést kapott. Gépeit és kazánjait újra üzemképessé tették elvégezve rajtuk a régóta esedékes karbantartást, tisztítást, de ezek képezték a munkálatok egyszerűbb részét.

Az amerikaiakat, akik ekkorra már nagy gyakorlatra tettek szert a repülőgép-hordozók építésében, nem nyűgözték le túlságosan a Bearn számukra teljesen szokatlan technikai megoldásai, így attól, amire új feladatkörében nem volt feltétlenül szükség könyörtelenül megszabadították. Levágták a repülőfedélzet furcsán elkeskenyedő és lehajló végeit, majd lezárták védőkorlátokkal. Eltávolították a Schneider féle drótköteles fékezőrendszert és a középső emelőlift helyére, egy gyorsabb és jóval nagyobb teherbírású hidraulikus emelőplatformot szereltek. Az eredeti teherdarut meghagyták, de a fedélzet túloldalára egy másik, amerikai gyártmányú rakodódarut is felszereltek. Könyörtelenül megszabadultak a hajó eredeti fegyverzetétől. A kazamatalövegeket és a teljesen használhatatlan torpedócsöveket eltávolították, helyüket belemezelték és lefedték. Helyettük 4 darab 127 mm – es többcélú löveget, 24 (6X4 – es) 40 mm – es és 26 darab 20 mm – es légvédelmi gépágyút kapott, valamint egy korszerű CXBE légtérfigyelő radart és korszerű amerikai rádiót. Legénységének létszámát 875 főről 651 – re csökkentették. (27 tiszt, 624 altiszt és sorállományú tengerész)

Mivel a hajó átalakítása nem élvezett prioritást és a new orleansi üzem kapacitását túlságosan is lekötötték az egyéb háborús megbízások, a munkálatok sokáig, egészen 1945 elejéig eltartottak. Amikor befejeződtek, a Bearn New Yorkba hajózott, hogy ott felvegye az Európába szállítandó repülőgépekből és katonai felszerelésből álló rakományát. (a new yorki kikötőben összeütközött egy kereskedelmi hajóval, ezért újra javítani kellett...) Csaknem öt év távollét után, 1945 márciusában tért haza Franciaországba, de nemsokáig időzött Brestben, mert hamarosan Indokínába kellett indulnia, hogy csatlakozzon a CEFEO ( Corps Expeditinnaire Francais es Extreme-Orient – francia távol-keleti expedíciós hadtest), a Richelieu csatahajóból a Gloire és a Suffren cirkálókból, valamint számos kisebb francia egységből álló flottakötelékéhez, amely a volt gyarmatosítók ellen kitört felkelés leverésére indított háborút (1946-54 – első indokínai háború) támogatta.

A Bearn ezúttal is repülőgépeket, hadfelszerelést és néhány régi, a britektől vásárolt LCVP bárkát szállított. (ezeket Szingapúrban rakodták be és új tulajdonosaik később felfegyverzett folyami hadihajókká alakították őket) Indokínai tartózkodása alatt csak ritkán mozdult ki a Saigon melletti Cat Lai kikötőből, ahol leginkább úszó laktanyának és raktárnak használták. Egy év elteltével, 1946 júliusában igencsak viharvert állapotban érkezett vissza Franciaországba és úgy tűnt, hogy pályafutása ezzel végéhez ért, mert hamarosan tartalékba helyezték, ami többnyire a hajóbontó előszobája.

Azonban a Bearn története ezzel még korántsem ért véget. Kijelölt állomáshelye Toulon, sokat szenvedett a háború alatt, a haditengerészeti létesítményeit ért bombázások miatt. Ezért ebben az időben nagy hiány volt legénységi szállásokból, mert a kaszárnyák többsége megsérült, vagy elpusztult. Az új laktanyák építése már javában tartott, viszont a megmaradt, használható épületekben óriási volt a zsúfoltság, így aztán kapóra jött a rakparthoz kikötött öreg hajó, amelyet tágas belső terei miatt alkalmasnak találtak arra, hogy időlegesen úszó laktanyaként és adminisztrációs központként működjön. Amikor aztán felépültek az új kikötői kaszárnyák, a Bearn újra feleslegessé vált és megint megjelentek felette a lebontás viharfelhői, de ismét szerencséje volt, mert ebben az időben kezdték újjászervezni a Marine Nationale tengeralattjáró erőit és mint kiderült kiválón megfelelt tengeralattjáró-ellátó hajónak. Ebben a szerepkörben nem számított lassúsága, mert egykori hangáraiban kiválóan elfértek a torpedók, pótalkatrészek és egyéb felszerelések, sőt egy ideig a tengeralattjárók legénységeinek szálláskörletei is. A hajó az A601 hadrendi számot kapta, de ezt sohasem festették fel rá, továbbra is eredeti nevét használták. 1948. december 9 – én tehát az öreg hordozó számára új élet kezdődött és senki sem sejtette, hogy ez még további 18 év haladékot jelent számára. Rész vett 1956 – ban a szuezi hadműveletekben és később az algériai háborúban is segédhajóként. Végleges kivonásáról csak a hatvanas évek közepén született döntés, mivel ekkorra gépészetileg és szerkezetileg annyira elöregedett, hogy már nem volt biztonságos a nyílt tengerre engedni, ezért, miután fegyverzetét kiszerelték, utolsó éveiben raktár és gyakorlóhajóként használták a touloni támaszponton. (a helikopterpilóták rajta gyakorolták a hajófedélzeti leszállást) 

1967. március 21 – én törölték a Marine Nationale hajólajstromából és az év második felében előbb az olaszországi Savonába, majd onnan La Speziába vontatták ahol a francia flotta egykori első repülőgép-hordozóját, 1968 végére teljesen szétbontották ócskavasnak.

A Bearn négy évtizedes szolgálati idejével sokáig rekordernek számított kategóriájában, de hosszú pályafutása alatt fedélzetéről sohasem szálltak fel harci bevetésre induló repülőgépek.