A HMS Curacoa – Legázolva

A több mint 81000 tonnás, de ennek ellenére rendkívül fürge óriást, az 1. világháborús veterán, a légvédelmi cirkálóvá alakított HMS Curacoa biztosította, bár elöregedett gépei miatt, alig tudott lépést tartani hatalmas védencével. Úgy tűnt, hogy a Queen Mary túljutott már hosszú és veszedelmes atlanti átkelésének nehezén, amikor nem sokkal 14 óra után, bekövetkezett a katasztrófa, amely a Curacoa több mint 300 tengerészének életét követelte.

Az óceán királynője

A huszadik század első fele volt az óceánjárók aranykora. Mivel a nagy hatótávolságú repülés még gyermekcipőben járt, a tömeges légi utasszállítás pedig csak évtizedekkel később valósult meg, aki az egyik kontinensről a másikra akart eljutni, az kénytelen volt hajóra szállni és napokig hánykolódni az óceánon, anyagi lehetőségeinek megfelelően kényelmes, vagy kevésbé kényelmes körülmények között. A kereskedelmi hajózásnak ezt a legendás korszakát olyan gyönyörű óriások tették nevezetessé, mint a Cunard Line Mauretania nevű gőzöse, amely a modern óceánjárók mintaképe lett, vagy minden óceánjárók leghíresebbike, a nagy vetélytárs, a White Star Line által építtetett tragikus sorsú Titanic. Ezek a nagy hajók a luxus, a fényűzés és az elegancia megtestesítői voltak, de valójában tulajdonosaik legfőbb bevételi forrását nem a fényűző, első osztályú lakosztályokban utazó, dúsgazdag utasok jelentették, hanem az a sok ezer kivándorló, akik a hajók legolcsóbb, harmadosztályú szálláshelyein indultak neki a nagy víznek, hogy a világ túlsó felén próbáljanak szerencsét és kezdjenek új életet.

A kivándorlók szállítása sokáig hatalmas üzlet volt, de ezt nagyrészt, a közepes és kisebb méretű óceánjárókkal bonyolították le és a Titanichoz hasonló méretű óriások, csak részben vették ki belőle a részüket. Amikor aztán az USA a huszas évek közepén szigorítani és korlátozni kezdte a bevándorlást, az addig óriási bevételekre szert tevő hajózási társaságok nehéz helyzetbe kerültek, több csődbe is ment. Meg kellett tehát változtatniuk üzleti stratégiájukat, ezért a kisebb méretű, amúgy is elöregedőfélben lévő, egyre kevésbé gazdaságosan üzemeltethető hajók helyett, áttértek a kevesebb, de nagyobb és gyorsabb elvére. Szolgáltatásaik terén a fizetőképes, világot látni akaró, szívesen turistáskodó középosztályt kívánták megszólítani. Ennek érdekében új hajóikon már nem is létesítettek, a már meglévő hajóikon pedig az olcsó, de meglehetősen spártai kényelmű harmadosztályt vagy teljesen megszüntették, vagy részben átépítették a kényelmes, de nem luxusszínvonalú úgynevezett turistaosztállyá, amely gyorsan közkedveltté vált.

A különböző hajózási társaságok a konkurenciaharc miatt igyekeztek túlszárnyalni egymást, óceánjáróik kényelmével és az utasoknak nyújtott szolgáltatások magas színvonalával, de a vetélkedés legfőbb terepe mindenképpen a sebesség volt. A huszas években ismét elindult a leggyorsabb transzatlanti átkelésért járó, úgynevezett Kék Szalag megszerzéséért vívott küzdelem, amelyet egyébként 1907 óta, a Cunard Line Mauretania nevű gőzöse birtokolt 115 órával, 26,16 csomós átlagsebessség mellett. Tőle huszonkét év után, az 1. világháborús veszeteségek után újra erőre kapó német tengerhajózás jelképe, a Bremen hódította el három órával lerövidítve az út hosszát. Válaszul az olaszok megépítették Rex és Conte di Savoia nevű hajóikat, amelyek közül az előbbi volt az első olasz óceánjáró, amely megszerezte a megtisztelő címet és két évig nem is tudták túlszárnyalni. ( testvérét a z elegáns Conte di Savoia – t a dülöngélésmentes hajóként reklámozták, a beépített modern, giroszkópos stabilizátorok miatt ) Azonban ezek a szép és gyors hajók kb. 50000 tonnás vízkiszorításukkal szinte eltörpültek a franciák büszkesége, a több mint 82000 tonnás Normandie mellett, amely minden tekintetben túlszárnyalta kortársait. A világon valaha épült, egyik legszebb hajónak tartott óriás fényűző, Art Deco stílusú, rendkívül igényes berendezésével, káprázatos nagytermével és modern ( bár eleinte nem túl megbízható ), turbó-elektromos meghajtásával felülmúlta minden kortársát.

Nagy-Britannai semmiképpen sem akart lemaradni az örök rivális franciák mögött és a legnagyobb brit hajózási társaságok is bekapcsolódtak a versenybe. A legendás White Star Line még 1926 – ban megrendelte a belfasti Harland & Wolf – nál az Oceanic III – at és testvérhajóját a Georgikont, amelyek a tervek szerint legalább 320 méter hosszúak és 80000 tonnás vízkiszorításúak lettek volna.

A gazdasági világválság azonban közbeszólt és a híres hajózási társaság rövid idő alatt a pénzügyi összeomlás szélére került, így az épülő hajótesteket félbehagyták, majd később a sólyán szétbontották. A nagy hazai konkurens a Cunard Line, a skóciai Clydebanks – ben működő John Brown and Co. cégnek adott megrendelést hasonló nagyságú, új, szuper óceánjáró építésére, amelyet gyorsabbnak terveztek az akkor már épülő Normandie - nál. Az új hajó, amelyet 1930. december 1 - én kezdtek építeni, 301,75 méteres hosszával és 80744 tonnás vízkiszorításával némileg kisebb és gépészetileg konzervatívabb kialakítású volt francia vetélytársánál, de a korabeli vélemények szerint sokkal elegánsabb. Nevét sokáig titokban tartották ( egyesek szerint nem tudtak megegyezni róla ) és csak Cunard 534 - ként emlegették. Egy darabig úgy tűnt, hogy ez a projekt is kútba esik, mert amikor már javában zajlott a hajó építése, az egyre jobban kibontakozó világválság annyira megrendítette a brit gazdaságot és a Cunard Line – t is, hogy 1931. december 11 - én kénytelenek voltak minden munkálatot felfüggeszteni és a 3500 hajógyári munkást is elbocsátották. Két évig állt az építés és teljesen bizonytalanná vált az óceánjáró jövője, de végül a brit kormány segítséget nyújtott a Cunard Line – nak, azzal a szigorú feltétellel, hogy összeolvad a csőd szélére került White Star Line - nal, így az új hajót, amely végül a Queen Mary nevet kapta, mégis befejezhették, sőt megépülhetett az atlanti útvonalra szánt váltópárja is, Queen Elizabeth néven. ( a történethez tartozik, hogy a Normandie is csak a francia állam jelentős támogatásával épülhetett meg )

A Queen Mary 1936. május 24 – én, szinte pontosan egy évvel a Normandie után állt szolgálatba és azonnal nagy siker lett, hamar közkedveltté vált. Még abban az évben elnyerte a Kék Szalagot, ezt ugyan a francia hajó a következő évben visszavette tőle, de aztán 1938 - tól 1952 – ig végig birtokolta mindkét irányban az atlanti átkelés sebességi rekordját 92,7 órával és 31,68 csomós sebességgel.

1939. augusztus 30 – án, fedélzetén rekordszámú, 2322 utassal a Queen Mary immáron sokadik alkalommal az Egyesült Államok felé indult, így útközben érte el a 2. világháború kitörésének híre. Az utasok halálra rémültek, amikor a legénység végrehajtotta a teljes elsötétítésre kapott parancsot és sietve lefüggönyöztek, vagy letakartak minden ablakot, majd a hajó kb. 185 kilométerrel délre eltért az eredeti útvonalától, mivel azt biztonságosabbnak tartották. Szerencsére éppen a Queen Maryn utazott Bob Hope amerikai színész - komikus, akit a kapitány felkért, hogy szórakoztassa egy kicsit rémült utastársait, így a rögtönzött show – val sikerült elterelni a figyelmüket a rettegett német tengralattjárókról. A félelem nem volt véletlen, mivel szeptember 3 – án, két nappal a 2. világháború kitörése után a Julius Lemp parancsnoksága alatt álló U-30 megtorpedózta az Athenia óceánjárót amelynek 54 utasa vesztette életét. ( igaz ők akkor haltak meg, amikor a mentőcsónakjaik véletlenül a mentést végző rombolóknak ütköztek... )

 A Queen Mary végül baj nélkül New Yorkba ért, de már nem indult vissza Southamptonba, hanem Amerikában maradt. Ugyancsak az USA – ba menekítették a Normandie - t is, 1940 márciusában pedig csatlakozott hozzájuk a Queen Elizabeth is, amely éppencsak elkészült és még zajlottak a menetpróbái, amikor úgy döntöttek, hogy a német légitámadások elől az óceán túlpartján helyezik biztonságba. Így aztán egy rövig ideig New York kikötőben egymás mellett horgonyzott a világ három legnagyobb és legszebb óceánjárója, amelyeknek csodájára jártak. 

Királynőből „Szürke Szellem”

A kikötőben veszteglő óriásokról jó ideig nem lehetett tudni, hogy mi lesz a sorsuk a továbbiakban. A Normandie Franciaország összeomlása után kényes helyzetbe került. Herve Lehuede a kapitány hónapokig őrizte az embereivel, az esetleges szabotázsakciók megelőzése érdekében, majd az USA hadbelépése után az amerikai kormány lefoglalta és eltávolították a francia legénységet, hogy miután átkeresztelték USS Lafayette – re, csapatszállítóvá alakítsák. A Normandie azonban végül sohasem szállított katonákat, mert miközben zajlott az átépítése, 1942. február 9 – én pusztító tűz ütött ki a fedélzeten. Az óceánjárót mindenáron megpróbálták megmenteni, de miután a rázúdított elképesztő mennyiségű víz nagy része összegyűlt a hajótest belsejében, a Normandie másnap felborult. 1943 – ban, miután lebontották a teljes felépítményét, rendkívül költséges és bonyolult művelettel sikerült „talpra állítani” de annyira erősen megrongálódott, hogy nem volt értelme helyreállítani. A háború után mindössze 161680 dollárért eladták ócskavasnak és 1946 és 1948 között szétbontották a Port Newarkban. A gyönyörű hajó pusztulását sokáig balesetnek tartották és egy ügyetlen hegesztő számlájára írták, de valószínűleg Anthony Anastasio és Charles „Lucky” Luciano maffiafőnökök rivalizálása volt a háttérben. Anastasio a gyújtogatással akarta az egyébként börtönben ülő, de hatalmából mit sem veszítő Luciano befolyását meggyengíteni a dokkmunkás szakszervezetek felett.

A Queen Mary és a Queen Elizabeth hónapokig vesztegelt tétlenül, fedélzetükön mindössze kisszámú karbantartó legénységgel, mivel a személyzet többségnek haza kellett térnie, hogy minél hamarabb bevonulhassanak a flottához. Valójában a brit kormány sem igazán tudta, hogy mihez kezdjen a nagy hajókkal, mivel túlságosan értékesnek, ugyanakkor méretük miatt rendkívül sebezhetőnek tartották őket. A brit parlamentben és a kormányon belül is heves viták zajlottak további sorsukról. Egy képviselő még azt is felvetette, hogy minél hamarabb meg kellene tőlük szabadulni, vagy úgy, hogy eladják, vagy úgy, hogy egyszerüen szétszedik őket. Szerencsére azonban győzött a józan ész, mert felismerték az óriások pótolhatatlan, hatalmas szállítókapacitását és döntés született arról, hogy a csapaterősítések szállítására használják őket a Távol-Keleten. A Queen Mary – t szürkére mázolták, amelynek nyomán ráragadt a Szürke Szellem becenév és 1940. március 21- én elindult ugyancsak „szürke ruhát” öltött társaival ( a Queen Elizabeth - tel és a kisebb Mauretania II - vel ) a világ túlsó felére, Ausztráliába és április 17- én értek oda. A belső tereket meglepően gyorsan, mindössze két hét alatt lecsupaszították, mindössze néhány lakosztályt meghagyva eredeti állapotában különleges utasok, diplomaták, üzletemberek számára ( Winston Churchill miniszterelnök később háromszor is utazott a Queen Mary fedélzetén ) és máris készen állt az ausztrál és új-zélandi katonák Szingapúrba, később pedig a Közel-Keletre szállítására. Az átalakítás nyomán a Queen Mary több mint 800 fős legénységén kívül, egyszerre 5500 – 6000 katona szállítására vált alkalmassá, de elhelyezésük már ekkor is komoly gondokat okozott, mivel a hajót alapvetően az északi vizekre tervezték. A trópusi éghajlaton belső terei időnként valóságos katlanná változtak és többen is hőgutát kaptak, de előfordultak halálesetek is a hőség miatt. A körülmények javítása érdekében, később a fedélzeteken tengervízzel működő zuhanyozókat és vászon napellenzőket szereltek fel, hogy a katonák napközben felfrissíthessék magukat és árnyékba húzódhassanak.

Az USA hadbalépése után Churchill aki nagyon is tisztában volt a Cunard White Star Line hatalmas óceánjáróinak stratégiai fontosságával, megállapodott George C. Marshall tábornokkal, az amerikai vezérkari főnökkel, hogy az US Army katonáit a fedézetükön szállítsák át Európába. Mivel Marshall egyszerre legalább egy hadosztálynyi, tehát akár 10-15000 katona szállítását várta el, ennek érdekében 1942 januárjában a Queen Mary Bostonba hajózott, ahol felújították és egyben az amerikai igényeknek megfelelően ismét módosították. A britek által használt függőágyak helyett, többszintes, emeleteságyakat építettek be és további mosdókat, zuhanyozókat szereltek fel. Lecserélték az addigi meglehetősen gyenge védőfegyverzetet is. A korábbi néhány öreg Lewis és Vickers géppuska, valamint az egyetlen, szintén veterán 101 mm – es ágyú helyett, 5 darab kettős, 40 mm – es gépágyút, 6 darab 76 mm – es löveget, valamint további légvédelmi géppuskákat telepítettek a fedélzetre, így eztuán a Queen Mary már egy könnyűcirkáló tűzerejével rendelkezett.

A hajót a megállapodás szerint a Cunard White Star Line személyzete működtette, de a szállított katonák ellátásának és elhelyezésének logisztikailag rendkívül nehéz feladata az amerikaiak dolga volt, amit felettébb leleményesen oldottak meg.

A hajót függőlegesen három zónára osztották ( vörös, fehér, kék ) és a katonákat behajózáskor ezek között osztották szét és ennek megfelelő azonosítót kaptak. A káosz elkerülése érdekében, a számukra kijelölt zónát az utazás alatt nem hagyhatták el. A szállásokon egyáltalán nem voltak luxuskörülmények, zsúfoltak, kényelmetlenek és büdösek voltak, főleg ha vihar volt és tömegesen lettek rosszul a tengeribetegségtől. A körletekben a magas, többszintes emeletes ágyakon nem volt elegendő férőhely, ezért a katonák váltásokban használták őket, de sokan a nyári hónapokban inkább a fedélzeten éjszakáztak. Az étkeztetést is turnusokban oldották meg, a hajó átalakított báltermében. ( a tisztek külön étkeztek ) A négy, vagy hat napig tartó utazás igencsak unalmas volt és kevés lehetőség nyílt a szórakozásra, főleg azért, mert a hajón nem fogyaszthatott senki alkoholt és elvileg a szerencsejátékot sem engedélyezték, de a kártya esetében végül szemet hunytak. ( Bisset kapitány a hajó egyik parancsnoka, a rágógumit egy idő után kitiltotta a fedélzetről, mert néhány utat követően, minden felület ragadt a használt, ide – oda tapasztott „anyagtól” ) Rendszeresen tartottak vetítéseket az utasoknak, mivel azonban nem volt túl nagy választék a filmekből, jobb híján gyakran játszották ugyanazt. ( a személyzet egyik tagja később elmondta, hogy emiatt nem kevesebb, mint 120 alkalommal volt kénytelen végignézni a Büszkeség és balítélet - et … ) 

A királynő testőre

A szövetségesek jól tudták, hogy Hitler vérdíjat tűzött ki a Queen Mary – re, mert azt akarta, hogy mindenáron semmisítsék meg. 250000 dollárnak megfelelő birodalmi márkát és a Vaskereszt tölgyfalombokkal ékesített fokozatát ígérte annak az U-boot parancsnoknak, aki elsüllyeszti a szürke óriást. Ravasz módon a németek több alkalommal is világgá kürtölték, hogy végeztek vele, abban a reményben, hogy az egyébként szigorú rádiócsendben haladó óceánjárótól valamilyen életjelet kérnek a nyugtalankodó szövetségesek és így sikerül lokalizálni, majd valóban megsemmisíteni, de próbálkozásaik kudarcot vallottak. A fenyegető veszély ellenére, a Queen Mary atlanti átkeléseit mindig egyedül hajtotta végre, mivel a Királyi Haditengerészetnél bíztak benne, hogy nagy sebessége elegendő védelmet nyújt számára és emiatt a lassú tengeralattjáróknak meglehetősen kevés esélye lesz rá, hogy mégis utolérjék. Így aztán inkább a torpedóvető és a bombázórepülőgépektől kellett tartania. 

1942. szeptember 27 – én a Queen Mary ismét útnak indult New York kikötőjéből, fedélzetén a 29. Gyalogoshadosztály csaknem 15000 katonájával, a Cunard egyik legtekintélyesebb, rangidős kapitánya, Cyril Illingworth parancsnoksága alatt, ezúttal is egyedül. Csak a nyugat-skóciai Gourock felé vezető út végső szakaszára kapott védőkíséretet, amely egy öt kisebb hadihajóból álló kötelék volt. A HMS Bramham, HMS Bulldog , HMS Skate és a lengyel ORP Blyskawica rombolókból álló hajóraj zászlóshajója a John Wilfried Boutwood kapitány parancsnoksága alatt álló légvédelmi cirkáló, a HMS Curacoa volt, amely hátrahagyva a rombolókat, csatlakozott a csapatszállítóhoz, hogy közvetlen közelből láthassa el a légvédelmét.

A Cuarcoa eredetileg a 28 megépült, C osztályú könnyűcirkáló egyike volt, a típus továbbfejlesztett, késői Ceres alosztályának második egysége. 1942 októberében már elmúlt 24 éves és meglehetősen elavultnak számított, 137 méteres hosszával és 4260 tonnás vízkiszorításával pedig alaposan eltörpült hatalmas védence mellett. A C osztályú könnyűcirkálókat, még az 1. világháború előtt tengeralattjárók, valamint rombolók elleni harcra és később konvojkísérésre is alkalmassá tett, erős fegyverzetű, fürge hadihajóknak tervezték ezért, 6 olajtüzelésű Yarrow kazánjával és két gőzturbinájával, új korában akár 29 csomós sebességre is képes volt ( kb. 54 km/óra ) Ebben az időben még 5 darab 152 mm - es és egy 76 mm-es löveggel, valamint 4 darab kettős torpedóvetővel volt felszerelve, oldalát 23 -76 mm – es, fedélzetét 25 mm – es páncélzat védte.

Mivel a Curacoa csak a háború utolsó szakszában, 1918 februárjában állt szolgálatba, a harcokban már nem vehetett részt, hanem rögtön a Harwich – ben állomásozó 5. Könnyűcirkálóraj zászlóshajója lett. Első igazi harci bevetésére 1919 – ig kellett várnia, amikor a Balti - tengeren, az oroszországi polgárháborúba beavatkozó brit intervenciós erőket támogató 1. Könnyűcirkálóraj egyik egységeként tevékenykedett és eközben 1919. május 7 - én Revaltól ( ma Tallin ) 110 km - re aknára futott, amelynek következtében legénységéből egy ember meghalt három pedig megsebesült.

1920 és 28 között a 2. Könnyűcirkálóraj zászlóshajójaként szolgált az Atlanti Flottában, majd átvezényelték a Földközi- tengerre, ahol a 3. Cirkálóraj zászlóshajója volt egészen 1932 - ig, amikor az öregedő hadihajót átminősítették tüzérségi kiképzőhajóvá és 1939 - ig ezt a szerepet töltötte be. 

Ha nem tör ki a 2. világháború, a Curacoa következő állomáshelye valószínűleg valamelyik hajóbontó telep lett volna, de mivel a krónikus hajóhiánnyal küzdő Királyi Haditengerészetnek minden hadrafogható egységre szüksége volt, döntés született légvédelmi cirkálóvá alakításáról. A szükséges modernizáció lényegében csak a fegyverzetét érintette, ezért gépészeti rendszerei az eredetiek maradtak, de régi lövegei helyett 4 darab 102 mm - es kettőscélú ágyút, 2 darab 40 mm – es légvédelmi gépágyút és 2 darab négycsövű 12,7 mm - es Vickers géppuskát kapott, a torpedóvető csöveket pedig leszerelték róla. Az új követelményeknek megfelelően átalakították a tűzvezetőrendszerét, valamint Type 279 típusú radarral szerelték fel. A Chatham – ben elvégzett átépítés 1940. január 24 – én fejeződött be, ezután a Curacoa a Humber Force 1. részeként konvojok légvédelmét látta el az Északi-tengeren, majd 1940 áprilisától részt vett a norvégiai hadműveletekben. Ezek során április 22 – én egy német repülőgép becsapódó 250 kg - os bombája súlyosan megrongálta a parancsnoki hídnál és megölte legénységének nyolc tagját. A sérülés annyira komoly volt, hogy ki kellett vonni a harctérről és kísérővel vissza kellett térnie Chatham – be. A kijavítását követő hónapokban konvojkísérőként szolgált és ezalatt tovább bővítették elektronikai felszerelését egy Type 285 típusú tűzvezető lokátorral, továbbá új, korszerűbb felederítő radart és 5 darab 20 mm - es Oerlikon légvédelmi gépágyút kapott. Új kapitánya John Wilfried Boutwood, aki 1942 júniusában vette át a hajó irányítását, nem volt túl tapasztalt hajóparancsnok, mivel addig főleg szárazföldi beosztásokban, illetve hadihajón is csak beosztott tisztként szolgált. A Curacoa már az ő parancsnoksága alatt csatlakozott szeptemberben az Ír-tengeren tevékenykedő konvojkísérő erőhöz, amelynek az Amerika felől érkező hajókaravánok védelme volt a fő feladata, útjuk végső szakaszában.

Cikkcakkban haladva

Az úticéljához közeledő Queen Mary cikkcakban haladt, védkezésként a tengerlattjárók ellen. Ez a módszer az 1. világháború óta általánosan bevett gyakorlat volt, annak ellenére, hogy a szakértők véleménye erősen megoszlott hatékonyságát illetően ( egy a háború végén készült, titkos brit tanulmány szerint nem volt több 15% - nál ), sőt a konvojok esetében kifejezetten veszélyesnek tartották. A hajókaravánok parancsnokai részéről rendkívüli ügyességre, odafigyelésre és főleg erélyességre volt szükség, hogy a kereskedlemi hajók önállósághoz szokott és emiatt nem túl fegyelmezett kapitányait a szabályok szigorú betartására szorítsák, beláttatva velük, hogy ez az ő érdekük is. Indulás előtt, a kapitányok egy szigorúan titkos diagrammot kaptak az eligazításon, amelynek alapján a cikkcak manővert végre kellett hajtaniuk útközben. A jobb és balfordulók időzítése érdekében, minden hajón speciális órákat használtak, amelyeket indulás előtt egyeztettek.

A hatalmas Queen Mary személyzetének abból a szempontból könnyebb dolga volt, hogy az út nagyrészében nem volt a közelében másik hajó. A No.8 jelzésű diagram szerint, 4 percenként előbb egy bal, majd egy jobbfordulót kellett végrehajtania, majd 2 percnyi egyenes irányú haladás után, egy jobbfordulót, aztán 4 perccel később egy balt, majd ismét 2 percig egyenesen kellett haladnia és így tovább. A folyamatos manőverezés miatt természetesen a hajó haladási iránya fokozatosan eltolódott és időről időre korrigálásra szorult, ezért a navigációra a tiszteknek folyamatosan figyelnie kellett. Miután a Curacoa kb. 183 méteres oldaltávolságban, egynesen haladva felzárkózott a Queen Mary – hez, idővel elkerülhetetlené vált, hogy a két hajó nyomvonala keresztezze egymást. A fő problémát az jelentette, hogy nem tisztázták ilyenkor kinek van elsőbbsége, ki engedjen el kit és erre a rádiózási tilalom miatt nem is volt esély, ezért sajnos mind Illingworth, mind pedig Boutwood kapitány úgy gondolta, hogy a másiknak kell utat adnia, tévedésüknek pedig tragikus vége lett.

14 óra 04 perckor, az óceánjáró hídján a fiatal navigációs tiszt Stanley Wright átadta a szolgálatot Noel Robinson első tisztnek és egyben figyelmeztette, hogy a cirkáló kezd veszélyesen közel kerülni hozzájuk, majd ezután a híd mögötti térképszobába ment az ott tartózkodó Illngworth kapitányhoz, hogy megbeszéljék a Gourockig hátralévő útvonal részleteit. Ahogy teltek a percek, a kormányos mellett álló Robinson egyre nyugtalanabbul figyelte az egyre veszélyesebb közelségbe kerülö hadihajót. A z óceánjáró folyamatos manőverezése miatt, a 183 méteres oldaltávolság gyorsan elkopott és amikor az egyre nyugtalanabb Robinson az ablakhoz sietett, rémülten látta, hogy a Curacoa már szinte előttük van és azonnal irányt kell változtatni. Balfordulóra utasította a kormányost, de már elkésett. A hatalmas kormánylapát hiába lendült oldalra, a több mint 50 kilométer/órával száguldó 81000 tonna acélt továbbvitte a lendülete. A korlátnál tolongó gyanútlan amerikai katonák a következő pillanatban, akaratlanul szörnyű esemény szemtanúi lettek. A 28,5 csomóval száguldó Queen Mary, egyszerűen átgázolt az útját szerencsétlen módon keresztező cirkálón és kettészakította.

A Curacoa fedélzetén Boutwood kapitányt is egyre jobban aggasztotta az óceánjáró és hajója közötti távolság rohamos csökkenése, de ő is és tisztjei is túl későn jöttek rá, hogy a Queen Mary – nek esze ágában sincs irányt változtatni és utat engedni számukra. Mire Boutwood egy éles jobbfordulóra utasította a kormányost, a hatalmas hullámot túró szürke hajóorr már ott tornyosult felettük. 

14 óra 12 perckor szörnyű ütés érte a Curacoa baloldalát és az egész hajó rettenetes csikorgó robaj kíséretében vadul oldalra lendült. Aki nem tudott megkapaszkodni valamiben, az rögtön a padlóra zuhant. Nem volt kétséges, hogy ütközés történt, de Boutwood miközben szitkozódva feltápászkodott és parancsot adott a gépek leállítására, még nem tudta, hogy hajójának nemhogy már gépei nincsenek, de a törzs hátsó, mintegy 50 méteres szakasza hiányzik és a leszakadt tat, éppen azokban a pillanatokban merül el, vadul forgó hajócsavarokkal, halálos csapdába ejtve szinte mindenkit aki a belsejében rekedt. A Curacoa elülső része alig valamivel lassabban süllyedt, az orr csikorogva, nyögve máris a magasba emelkedett, ahogy az átszakadt válaszfalakon betörő víz ólomként húzta lefelé. A hajótestben tompa dördülésekkel robbantak szét a vén kazánok. Alig hat perccel az ütközés után, a kettészakított HMS Curacoa légvédelmi cirkálót elnyelte az Ír-tenger kiömlött fűtőolajjal borított vize 337 tengerészével együtt. Minden olyan gyorsan történt, hogy a legénység egyetlen csónakot sem tudott leereszteni, ezért a túlélők a roncsokba és a törmelékbe kapaszkodva, voltak kénytelenek tehetetlenül végignézni, amint a szürke óriás tovaszáguld, maga mögött hagyva őket.

A Queen Mary fedélzetén az egész katasztrófából azok akik nem a fedélzetről nézték végig, mindössze egy hatalmas lökést és az ütközés robaját észlelték. A kényelmetlen körletekben, az emeletes ágyakon alvók közül többen is a földre zuhantak és azt hitték, hogy torpedótalálatot kapott hajó, de miután nem szólalt meg a riasztó, többségük morogva visszamászott aludni és később csak társaiktól tudták meg mi is történt valójában. Illingworth kapitány és Wright azonnal a hídra rohant, ahol a falfehérre sápadt Robinson közölte velük, hogy ütközés történt és a Curacoa valószínűleg elsüllyedt. A kapitány azonnal utasítást adott a sebesség csökkentésére és a károk felmérésére. Tengerészként és emberként természetesen azonnal megállt volna menteni a hajótörötteket, de minden atlanti átkelésre vonatkozó szigorú parancsot kapott, hogy semmilyen körülmények között sem állhat meg, bármilyen különleges esemény történik is útközben. 15000 emberért fel kellett áldoznia több mint négyszázat. Ezért mivel más lehetősége nem volt, megtörve a rádiócsendet, rejtjelezett üzenetet küldött a kb. 26 kilométerre haladó rombolóknak, így a helyszínre érkező Bramham és a Bulldog mentette ki a 101 túlélőt. A jelentősen lelassult, Queen Mary másnap, október 3 - án érkezett meg Gourockba, ahol miközben a 29. Gyalogoshadosztályt és felszerelését partra tették, az orr sérült rekeszeibe betont pumpáltak. Ezzel az ideiglenes javítással öt nappal később, október 8-án már képes volt visszaindulni Amerikába, de ezúttal nem New York volt az úticélja, hanem a bostoni hajógyár, ahol november 4 - ig dolgoztak rajta, hogy teljesen helyreállítsák és ezután tovább folytathassa a csapatszállításokat.

Egy furcsa ítélet

A tragikus baleset miatt közvetlenül senkit sem marasztaltak el, de a vizsgálat jegyzőkönyveit nemzetbiztonsági okokra hivatkozva a háború végéig szigorúan titkosnak minősítették. A szemtanúkat, túlélőket és mindenkit, aki az üggyel csak kapcsolatba került, szintén szigorú titoktartásra kötelezték. Az áldozatok hozzátartozói csak egy lakonikus hangvételű részvéttáviratot kaptak, amelyben közölték velük, hogy gyermekük, férjük, testvérük harci bevetés során életét vesztette. Hogy hol és mikor azt csak 1945 után tudták meg.

Bár az ügy titkos minősítést kapott, az Admiralitás 1943. szeptember 22 – én kártérítési pert indított a Cunard White Star Line ellen, de a háború végéig nem sok előrelépés történt az ügyben. Végül 1946 – ban többszöri elnapolás után, az eljáró bíróság felmentette a Queen Mary tulajdonosait. Az Admiralitás természetesen fellebbezett és másodfokon, meglehetősen felemás módon, a felelősséget 2/3 és 1/3 arányban megosztották az Admiralitás és a Cunard White Star Line között, arra hivatkozva, hogy a két kapitány között nem volt megfelelő a kommunikáció. Az ügy megjárta mint legfelsőbb fórumot a brit parlament felsőházát, a Lordok Házát is, de ott az ítéletet végül helybenhagyták.

Boutwood kapitányt, a HMS Curacoa parancsnokát sohasem vonták felelősségre hajója elvesztése miatt, de karrierje lényegében derékbatört és többet nem bíztak rá nagyobb hadihajót. Előbb a kisméretű, alig 850 tonnás HMS Fly, majd a HMS Fantome, végül a HMS Byrsa aknaszedő kapitánya volt. A háború után, 1951 – es nyugállományba vonulásáig íróasztal mögé száműzték. 1993 – ban hunyt el, 94 éves korában.

Illingworth kapitány pályafutását nem befolyásolta a katasztrófa, így a háború után is tovább irányította a Cunard White Star Line legnagyobb hajóit és ennek nyomán, érdemei elismeréseként 1947 – ben II. Erzsébet királynő lovaggá ütötte. 1958 – ban hunyt el 75 éves korában.

A Queen Mary a 2. világháború hátralévő éveiben, még több százezer katonát szállított Európába, majd rész vett a harcok befejezése után, hazatérésük lebonyolításában is. Ezután visszatért a polgári utasforgalomba és 1967- ig állt aktív szolgálatban, 1001 sikeres atlanti átkeléssel a háta mögött ( ebben nincsenek benne a csapatszállító utak ) Kivonása után szerencsére nem került bontóba, hanem a kaliforniai Long Beach városa megvásárolta és azóta a part mellett, mint állóhajó, múzeumként, hotelként és rendezvényközpontként működik. ( féltestvére a Queen Elizabeth egy évvel később, 1968 - ban vonult nyugdíjba, de sajnos 1972 – ben Hong Kongban elpusztította egy rejtélyes tűzvész és félig elsüllyedt, felborult roncsát helyben szétbontották )

A nyugdíjas Queen Mary számos film forgatásának helyszínéül szolgált és szolgál a mai napig, amelyek közül a leghíresebb az 1972 – es The Poseidon Adventure ( A Poseidon Kaland – Magyarországon Poseidon katasztrófa címen futott ) című kalandfilm.

Az óriáshajó nemcsak szépsége, hanem az őt körüllengő misztikum miatt is híres, mivel állítólag kísértetjárta hely. Az eltelt évtizedek során, számos furcsa, megmagyarázhatatlan jelenséget, jelenést tapasztaltak szerte a fedélzeten. Egyesek szerint azonban nemcsak az óceánjárón ilyen – olyan okokból elhunytak szellemei bolyonganak, hanem a Curacoa áldozatai közül is néhányan...

A balsorsú HMS Curacoa kettészakított törzsének darabjai, az Ír-tenger több mint 100 méter mély vizében fekszenek egymás közelében. A hozzá hasonló hadihajókból napjainkra kevés hírmondó maradt, mivel ha átvészelték is a harcokat, kivonásuk után a lángvágók martalékaivá váltak. Szerencsére azért akad kivétel, mivel a Curacoa egyik féltestvére, napjainkban az észak-írországi Belfastban látható, a híres Harland & Wolf hajógyár szomszédságában, az úgynevezett Alexandra Dokkban. 

A HMS Caroline, amely a C osztályú könnyűcirkálók első alosztályának névadó egysége volt, még 1914 decemberében állt szolgálatba, csaknem négy évvel a Curacoa előtt. ( a két hajó közötti legszembetűnőbb külső eltérés, a Caroline egyel több, vagyis három kéménye és orrának íveltebb formája ) Végigharcolta az 1. világháborút és a 4. Könnyűcirkálóraj egyik egységeként, részt vett 1916 – ban a Jütlandnál vívott csatában is. ( ebben a minőségében az utolsó olyan hadihajó, amely máig fennmaradt az ütközet egykori résztvevői közül ) 1924 – ben vonták ki az aktív szolgálatból és előbb kikötői kiképzőhajó lett, majd a 2. világháború alatt az észak-írországi Londonderryben állomásozó, konvojkísérő hajóraj adminisztrációs központjának használták, ennek nyomán egy meglehetősen otromba, barakkszerű szálláskörletet telepítettek a hátsó felépítmény tetejére. A hajó napjainkban múzeumként, rendezvényközpontként működik és a közelmúltban restaurálták. Ennek során az eredeti elképzelések szerint az 1. világháborús konfigurációjába állították volna vissza, de sajnálatos módon a későbbi ráépítést végül mégsem távolították el.

Cikk: Nemes Ferenc