A Novgorod osztály – Popov altengernagy kerek hadihajói
A 19. század a találmányok és a merész kísérletek kora volt a tudomány és a technika világában. Természetesen az újítások sorban megjelentek a hadiflottáknál is, így nem véletlen, hogy ebben a korszakban születtek meg a valaha épített legkülönösebb hadihajók. Az élénk fantáziával megáldott mérnökök képzelőereje időnként szélsőséges megoldásokhoz vezetett, amelyek azután ritkán váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A korszak szülöttei, a minden idők legfurcsább hadihajóinak tartott kerek formájú monitorok, amelyek tervezőjük, Andrej Alekszandrovics Popov altengernagy neve után „popovkák” néven váltak ismertté.
Ágyúk és páncél
Évszázadokon keresztül a hajóépítés anyaga a fa volt, ezért akár egyetlen átlagos méretű hadi, vagy kereskedelmi hajó megépítéséhez is egész erdőket kellett letarolni. A 19. század második felére azonban a fát, köszönhetően az ipar és a technika gyors fejlődésének, a vas és az acél egyre gyorsabban háttérbe szorította.
A nagy, fából épült csatahajók évszázadokig uralták az óceánokat, de nem adták át helyüket egycsapásra a valódi páncéloshajóknak, ugyanis az 1860 - as és 70 – es évek jelentette átmeneti időszakban jelentek meg, az úgynevezett vérteshajók, amelyek fából épült törzsére páncéllemezeket illesztettek, ezzel jelentősen növelve védettségüket az ellenség ágyútüzétől. ( első képviselőjük az 1860 – ban szolgálatba állt, Gloire nevű francia gőzfregatt volt )
A páncélzat megjelenése, szükségszerűen kikényszerítette az annak átütésére képes, erősebb tüzérségi fegyverek és lövedékek kifejlesztését, de ezzel a mérnökök ördögi körbe kerültek, mivel a nagyobb ágyúk, egyre vastagabb páncélzatot követeltek és így drasztikusan növekedni kezdett a hajók, mérete és vízkiszorítása, ezzel együtt a páncélozandó felületek nagysága és magának a páncélnak a tömege. Az egyre nagyobb méretű egységek megfelelő sebességgel való mozgatásához, a vitorlák egy idő után már nem voltak elegendőek és annak ellenére, hogy még sokáig felszerelték velük a hadihajókat, a gőzgép, amely eredetileg csak segédhajtóműként került beépítésre, hamarosan egyeduralkodóvá vált.
A tervezők folyamatos harcot folytattak a tonnákkal, amelyek drasztikusan csökkentették a hajók sebességét és korlátozták a beépíthető fegyverek mennyiségét. Gondjaikat tetézte, a hatalmas és nehéz lövegtornyok megjelenése, ezért próbálkoztak a nehéztüzérség nyitott lőállásokba telepítésével, de ez nem vált be igazán. A súlycsökkentés érdekében, végül az ágyútűznek leginkább kitett résznek, a hajók oldalának magasságát és hosszát, ezáltal a páncélozandó felületet igyekeztek minél jobban lecsökkenteni. Az eredmény viszonylag rövid, ugyanakkor széles, minimális szabadoldal magassággal rendelkező ( a vízvonal és a fedélzet közötti távolság ), egyenes fedélzetű csatahajók sora volt, amelyek jellegükben és megjelenésükben az elsősorban folyami hadviselésre szánt monitorokra emlékeztettek.
Ezek a nagy hajók, magas, zsúfolt, szigetszerű felépítményük és a szorosan előtte, valamint mögötte elhelyezett, méretes lövegtornyaik miatt hírhedten fejnehéznek és instabilnak számítottak, ráadásul törzsük kialakítása miatt, már viszonylag alacsony sebességnél, vagy csak kissé erősebb hullámok esetén is a víz folyamatosan átcsapott a fedélzeten. ( külön problémát jelentett a lövegtornyokba beépített, jókora, előltöltő ágyúk működtetése is, amelyre elmés, de rendkívül bonyolult és főleg nehéz, hidraulikus berendezéseket találtak ki )
1868 – ban John Elder skót mérnök és hajógyáros, cikket jelentetett meg, amelyben felvázolta elképzeléseit egy hadihajó szerinte legideálisabb kialakításáról. Elder szerint, az ideális hajótestet, a hosszúságához képest, a lehető szélesebbre kellett méretezni, mert ezzel jelentősen csökkenthető lett volna a védendő felület nagysága, ugyanakkor az így megtakarított súly lehetőséget teremtett volna vastagabb páncél felszerelésére és nehezebb fegyverek beépítésére. Úgy vélte, hogy az elképzelései szerint épített hadihajók meghajtáshoz a hagyományosakhoz képest, csak minimálisan kellene növelni a gépek teljesítményét, hogy ugyanolyan sebességet érjenek el.
A cikkben szereplő felvetéseket, meglepően jól fogadta szakmai közvélemény, még a hadihajótervezés olyan szaktekintélye is, mint Sir Edward James Reed a Royal Navy főkonstruktőre, aki egyébként nem szokta véka alá rejteni ellenvéleményét. A távoli Oroszországban Elder ötletére felfigyelt egy magasrangú orosz tengerésztiszt is, Andrej Alekszandrovics Popov altengernagy, aki az orosz hadiflotta Műszaki és Tervezési Bizottságának elnöke volt.
Popov altengernagy
Andrej Alekszandrovics Popov 1821. szeptember 21 – én született. Gyermekkoráról és fiatal éveiről lényegében alig találni információt, de annyi bizonyos, hogy családja a Tengerészeti Akadémiára küldte, amelynek elvégzése után, a tehetséges fiatalembert hamarosan a Meteor nevű cirkáló parancsnokává nevezték ki.
Az 1853 – ban kitört krími háború alatt, egy ideig hajóparancsnokként szolgált, majd a Fekete – tengeri Flotta fő támaszpontja, a stratégiai fontosságú Szevasztopol kikötőváros ostroma alatt, a tüzérség egyik parancsnokaként szerzett érdemeket. A várost és a körülötte kiépített erődrendszert, a csaknem egy évig tartó ( 1854. október 29 – én elkezdett ), hosszú és véres ostrom után 1855. szeptember 8 – án elfoglalták a brit – francia csapatok, ezzel a háború Oroszország vereségével lényegében véget ért. Az oroszok helyzetét súlyosbította, hogy hadiflottájukat a Párizsban megkötött békeszerződés gyakorlatilag kitiltotta a demilitarizált övezetté nyilvánított Fekete – tengerről és csak minimális számú, komolyabb támadás visszaverésére alkalmatlan hajó állomásoztatását engedélyezte számukra a térségben.
A háborús vereség nem törte derékba Popov karrierjét, sőt Szevasztopolban tanúsított helytállásáért hamarosan ellentengernaggyá léptették elő és a flotta Műszaki Bizottságának elnöke lett, így a haditengerészeti miniszter, Nyikolaj Karlovics Krabbe alárendeltségében, ő felügyelte az orosz hadiflotta megkezdett modernizációja során, az új egységek tervezését és megépítését. Ezt a fontos pozíciót, az elkövetkező közel három évtizedben, végig ő töltötte be és óriási tekintélyre szert téve II. Sándor cár egyik bizalmasa lett.
Későbbi pályafutása szempontjából, döntő jelentőségű volt az a csaknem egy esztendő, amit az Egyesült Államokban töltött 1863 – 1864 folyamán.
A dolog előzménye, az 1863 elején kitört úgynevezett „januári felkelés” volt, a 18. század végén, a szomszédos nagyhatalmak által szétdarabolt Lengyelország, akkor még korlátozott önállósággal rendelkező, orosz befolyás alá került részén. A harcok, véres gerillaháborúba torkollottak, de a jól felszerelt, többszörös túlerőben lévő orosz csapatok 1864 tavaszára felszámolták lengyelek ellenállását, majd kegyetlen megtorlás következett. Az európai közvélemény a lengyelek pártján állt és úgy tűnt, hogy a britek és III. Napóleon francia császár is lépéseket tesz, ami egyértelműen újabb háborút jelentett volna a nagyhatalmak között. Ezt az oroszok is tudták és egy esetleges megelőző csapásként, két hajórajt indítottak Észak – Amerikába, mivel onnan viszonylag könnyen elérhették a brit, illetve a francia gyarmatokat ( ráadásul ekkor még Alaszka is orosz fennhatóság alatt állt ). A nyugati partvidékre vezényelt, hét hajóból álló kötelék, amelyet Sztyepan Leszovszkij altengernagy irányított, New York – ban állomásozott, a keleti partvidékre küldött, hat egységből álló flotilla Popov ellentengernagy vezetésével San Francisco – ban horgonyzott. Az oroszoknak sikerült kihasználniuk, hogy a javában tomboló polgárháború ellenére, az Egyesült Államokban szívesen fogadták őket, mivel az Orosz Birodalom remek kapcsolatokat ápolt az északi Unióval, ellentétben az európai nagyhatalmak többségével.
Popov és az orosz tengerészek, san francisco – i tartózkodásuk alatt, nagy megbecsülésre tettek szert a város vezetésének és polgárainak körében, miután 1863 októberében, részt vettek a kikötőben kitört tűzvész megfékezésében és az oltási munkálatok közben hat orosz matróz életét vesztette. ( Popov és tisztjei, hivatalos köszönetet és egy – egy aranyérmet kaptak a hálás városatyáktól ) Az admirális bőkezűen támogatta a San Francisco – ban élő orosz közösséget és a helyi görögkeleti – ortodox egyházközséget. Ígéretet tett, hogy amennyiben a Konföderáció bármilyen formában támadással próbálkozna, akkor hajóival megvédi a várost. A kijelentés meglehetősen kellemetlen helyzetbe hozta az orosz nagykövetet, Eduard de Stoeckl bárót, aki el akarta kerülni az esetleges diplomáciai bonyodalmakat és Oroszország belekeveredését az amerikai polgárháborúba, ezért óvatosságra intette nyilatkozatait illetően. Annyi azonban bizonyos, hogy egyetlen arra portyázó, déli hadihajó sem próbálkozott San Francisco megtámadásával és ebben valószínűleg része volt Popov ott állomásozó hajórajának is.
Az admirális amerikai tartózkodásának volt egy rendkívül fontos következménye, amely jelentősen befolyásolta későbbi tevékenységét. Alkalma nyílt megismerni a monitor típusú hadihajókat, amelyek rendkívüli módon elnyerték tetszését.
Megszületnek a „popovkák”
Az orosz haditengerészet első páncéloshajói, amerikai segítséggel épültek 1863 és 1865 között. A megépített tíz darab Uragan ( Orkán ) osztályú egység, a monitor típusba tartozott és a Passaic osztály átadott tervei alapján készült. ( az Egyesült Államok a polgárháború alatt adott orosz támogatást hálálta meg a dokumentációk átadásával ) A forgó toronyba szerelt, két 229 mm – es ( ezeket később, szintén amerikai tervezésű, 381 mm – es ágyúkra cserélték ) löveggel felszerelt, 1500 tonnás kis hajókkal kívánták megoldani a Finn – öböl védelmét, ha a krími háború alatt lezajlotthoz hasonló, ellenséges támadás érné Szentpétervárt a Balti – tenger felől. A várt támadás elmaradt, de az Uragan osztály annyira bevált, hogy egészen a 20. század elejéig szolgálatban maradtak.
Oroszország az európai politikai helyzet változását kihasználva, az 1860 – as évek vége felé egyre inkább figyelmen kívül hagyta a krími háború után rákényszerített békeszerződést és újra fegyverkezni kezdett a Fekete – tenger térségében is, mivel komoly problémát jelentett a partvidék egészének, de leginkább a Dnyeper és a Bug folyók torkolatának, valamint az Azovi – tenger kijáratát képező Kercsi – szoros védelme. A probléma megoldására, a Birodalmi Flotta 1869 – ben igényt jelentett be legalább négy, erősen páncélozott partvédő hadihajóra, amelyek legalább két darab, 279 mm – es nehézlöveg hordozására alkalmasak. A megkötés annyi volt, hogy a négy hajó legyártásának költsége, nem haladhatja meg a 4 millió rubelt. A nemsokkal korábban hadrendbe állított, második generációs, Csarodejka osztályú, 2100 tonnás, két lövegtoronnyal felszerelt monitorok elvileg alkalmasak lettek volna a feladatra a Fekete - tengeren is, de négy darab 229 mm – es lövegből álló tüzérségüket túl gyengének tartották, ezért mindössze két példány épült a típusból és szolgálati idejüket ezek is a Balti Flottánál töltötték el. ( A Csarodejka pályafutása hosszú volt, mert csaknem három évtizedet szolgált és csak 1907 – ben és bontották szét, de testvérhajója a Ruszalka, 1892 – ben egész személyzetével együtt odaveszett a Finn – öbölben, miután felborult egy heves viharban, hasonlóan a híres USS Monitorhoz. Roncsát 2003 – ban találták meg meglepően jó állapotban, csaknem függőlegesen állva, orrával az iszapos tengerfenékbe fúródva. )
A Birodalmi Flotta igényeinek kielégítésére, Popov akit ekkora már altengernaggyá léptettek elő, bizarr tervezettel állt elő. Bár nem volt mérnöki végzettsége, az évek során elég műszaki tapasztalatot szerzett, hogy bele merjen vágni egy hadihajó megalkotásába. ( természetesen nem egyedül dolgozott, hanem képzett műszaki szakemberekből álló stáb segítette ) Az általa felvázolt új típusú hadihajó, a monitorokra jellemző alacsony, laposfenekű, törzzsel épült volna, de a hajótest, szabályos kört formázott, hogy ne jelentsen neki problémát a part menti sekélyebb vizeken való haladás, ugyanakkor a lehető legstabilabb lövegplatformként is szolgáljon. Ezzel a szokatlan elrendezéssel, Popov altengernagy, az általa preferált monitor típusú hadihajókat és John Elder egy évvel korábban megjelent cikkében megfogalmazott elveket olvasztotta össze, megalkotva minden idők legfurcsább hadihajóit.
A tervet szokatlan volta ellenére, a Birodalmi Flotta főparancsnoka, Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg, a cár öccse, jóváhagyta. Ezért Popov, hogy elképzelésének életképességét bizonyítsa, megépíttette prototípusként a Kambala (Lepényhal ) nevű gőzbárkát, amely 7,3 méter átmérőjű, kör alakú testtel épült, két darab, nyolc lóerős hajógéppel meghajtva. A furcsa külsejű vízijármű meglepően jól működött mind a Néva folyón, mind a Balti – tengeren végrehajtott próbameneteken, ezért II. Sándor cár is jóváhagyta, hogy Popov terve, teljes nagyságban is megépüljön. Állítólag maga a cár használta először a „popovka” elnevezést és ez a név rajta is ragadt a kerek hajókon, egészen pályafutásuk legvégéig.
Popov eredeti terveiben legalább tíz, 6151 tonnás, 46 méter átmérőjű egység megépítése szerepelt, amelyek négy darab, 279 mm – es löveget hordoztak volna, azonban kiderült, hogy egyetlen, ebben a konfigurációban megépített példány felemésztené az egész programra szánt pénzügyi keretet, ezért a tervek átdolgozása után, végül be kellett érnie két lényegesen kisebb példánnyal.
A hajók megépítését több tényező is hátráltatta, pedig minél hamarabb hadrendbe kívánták állítani őket. Azonban a Szevasztopolban működő állami hajógyárat, ahol korábban a Fekete – tengeri Flotta hadihajóinak többsége készült, az orosz kormány a krími háború után életbe léptetett korlátozások miatt bérbeadta az Orosz Gőzhajózási és Kereskedelmi Társaságnak, hogy ott a cég kereskedelmi hajókat építhessen. A legközelebbi, a célnak megfelelő hajógyár, a Bug torkolatának közelében, a folyó fordított S betűt formázó kanyarulatának közepénél fekvő, Nyikolajev városában volt, de ezt az üzemet ugyancsak a békeszerződés miatt, évek óta nem használták és újraindítása nem volt egyszerű, mert a Nagy - Britanniából megrendelt új gépek, szerszámok és felszerelés megérkezése, valamint az építéshez feltétlenül szükséges, speciális szárazdokkok megépítése időbe telt.
Emiatt, az ősi orosz városról Novgorodnak elkeresztelt első hajó munkálatai, 1871. április 13 – án kezdődtek meg, a szentpétervári Új Admiralitás Hajógyárban. Az építés felgyorsítása érdekében a munkások, két műszakban dolgoztak rajta, de a megfeszített tempó ellenére, a gépek és felépítmény nélküli hajótest, így is csak december 29 – re készült el. Az avatóünnepség után, a Novgorodot két hét alatt szétszerelték és részegységeit vonattal Odesszába szállították ( közvetlenül Szevasztopolba nem volt vasútvonal ), ahol uszályokra és kisebb folyami gőzösökre átrakva juttatták el őket Nyikolajevig, ahol időközben a gyár újra működőképessé vált. Mivel a beépítésre szánt nyolc kazán túlságosan nagynak bizonyult a vasúti szállításhoz, ezért kénytelenek voltak mindegyiket Szentpéterváron teherhajóra rakni és Európát megkerülve Odesszába vinni...
A Novgorod végső összeszerelését 1872. április 10 – én kezdték el. A munkálatokat erősen hátráltatta az alkatrészek körülményes és hosszadalmas szállítása, nem beszélve a rendelkezésre álló munkaerő képzetlenségéről.
A világ legfurcsább hadihajói
A kör alakú hajó, talán meglepő, de több évezredes múltra tekint vissza, sőt egyes változatai, még napjainkban is használatban vannak. A mai Irak területén a guffa néven ismert, vessző és nádfonatból készült, kátránnyal vízhatlanná tett, leginkább kerek kosárhoz hasonlító úszó alkalmatosság egyes vidékeken ma is elterjedt. ( a guffa elnevezés egyébként, arabul valóban kosarat jelent ) A guffák mérete az alig másfél méteres, egyszemélyes változattól kezdve, akár hét méter átmérőjűig terjedhet és különböző áruk, de élőállat szállítására is alkalmasak, formájuk miatt azonban lassúak és meglehetősen nehéz őket kormányozni.
A Novgorod 30,8 méteres átmérőjével és 2531 tonnás vízkiszorításával nem számított igazán nagy hajónak, lapos fenekű, kerek törzse miatt pedig leginkább, egy hatalmas mosdótálra hasonlított. Merülése mindössze 4,1 méter volt maximális terhelés mellett, szabadoldal magassága pedig alig 46 centiméter. Ennek ellenére, a hajó oldalát kétrétegű, 9 centiméter vastag teakfa alapra erősített, alul 178, felül 229 mm – es, kétrétegű, kovácsoltvas lemezekből készült páncélzattal burkolták. ( a páncélöv csaknem másfél méterrel a vízvonal alá is lenyúlt ) A hajó domború fedélzetét 70 mm – es páncéllemezekkel borították.
Elkészültekor a viszonylag kisméretű felépítmény, a hajó elejére telepített,, annak vonalát követő formájú, vaslemezből készült fedélzeti házból ( itt volt a 151 fős legénység elszállásolva ), a hozzá kapcsolódó, felül nyitott és vastagon páncélozott, 2 méter magas lövegállásból ( barbettából ) és a közvetlenül mögötte elhelyezett, könnyűszerkezetes, kormányállásból állt. A felépítmény mellett, kétoldalt magasodtak a hatalmas kémények és a gépházak szellőzőkürtői.
A Novgorod meghajtását, hat darab Baird gyártmányú, fekvőhengeres gőzgép biztosította, amelyeket Szentpéterváron, a Charles Baird skót mérnök ( 1766 – 1843 ) által alapított üzemben építettek. A Novgorod törzsének belső terét szinte teljesen elfoglalták a szimmetrikusan elhelyezett géptermek és kazánházak. A nyolc kazánnal táplált gőzgépek együttes teljesítménye, kb. 3360 lóerő volt és mindegyik egy – egy négyszárnyú hajócsavart forgatott. Popov ezt a megoldást azért választotta, mert abból indult ki, hogy egy súlyos találat, vagy sérülés, meghibásodás esetén, a külön – külön meghajtott propellerekkel, a Novgorod továbbra is mozgásképes maradhat.
A fegyverzetet ebben az időben mindössze két darab, 279 mm – es, huzagolt csövű, elöltöltő ágyú alkotta, amelyeket a domború hajótest közepén álló, henger alakú barbettába telepítettek. A lövegek együtt és külön – külön is mozgathatóak voltak, töltésük meglehetősen nehézkes volta miatt ( a gránátok 222 kg – ot nyomtak ) kb. tízpercenként tudtak leadni egy – egy sortüzet.
A másik popovkát már a nyikolajevi hajógyárban kezdték el építeni, Kijev néven. Bár eredetileg teljesen egyforma lett volna testvérhajójával, mire befejezték szinte teljesen más hajó lett. Mivel a munkálatok felgyorsítása érdekében az összes rendelkezésre álló munkaerőt átcsoportosították a Novgorod építésére, a Kijev építése hónapokra elakadt. A leállást kihasználva Popov, számos jelentős módosítást hajtott végre a terveken, figyelembe véve, az időközben elkészült testvérhajóval szerzett tapasztalatokat. A cár, már 1873 augusztusában jóváhagyta, hogy a második hajót a módosított tervek alapján építsék meg, de a munkálatok, csak a következő év elején folytatódtak, mert a félbehagyott szerkezet nagyrészét, a változtatások miatt vissza kellett bontani.
A Novgorod testvérhajójának nemcsak külseje és szerkezete, de a neve is megváltozott, mivel Kijevről átkeresztelték Viceadmiral Popov – ra ( Popov Altengernagy ) tisztelgésül tervezője előtt.
A Viceadmiral Popov, nagyobb lett és nem kör alakú, hanem kissé ovális, bár ez nem volt szembetűnő. Hossza 38,7 méter, szélessége 35,9 méter lett, vízkiszorítása 3700 tonnára nőtt. A mintegy 50 % - kal nagyobb, laposfenekű hajótest merülése 5,8 méter volt, de teljes terhelés mellett, ennek is mindössze 46 centiméter volt a szabadoldal magassága, mint „féltestvérének”. Az itt is 9 centiméteres teakfa alapra felszerelt páncélzat hasonló volt a Novgorod esetében alkalmazotthoz, azzal a különbséggel, hogy a 178 mm – es alsó és a 229 mm – es felső rétege közé is került egy 9 centiméter vastag teakfa réteg. A domború fedélzetet ennél a hajónál is 70 miliméteres lemezekkel burkolták.
A legénységi körletek tágasabbak voltak, mivel a felépítmény az eredeti koncepcióhoz képest, jóval nagyobb lett és teljesen körbefogta a középen lévő lövegállást ( a felépítmény felülnézetből leginkább tojás alakúnak tűnt ), a hozzá kapcsolódó keskeny, négyszögletes, hátsó szekció kétszintes volt, zárt parancsnoki híddal. A felépítményből kétoldalt, a hatalmas kéményeket és a szellőzőket is magába foglaló, könnyűszerkezetű repülőhíd nyúlt ki.
A Viceadmiral Popov meghajtórendszere korszerűbb, de egyben bonyolultabb is lett elődjénél. Tizenkét kazánt és nyolc, Baird gyártmányú, de modernebb, állóhengeres gőzgépet alkalmaztak, amelyek együttes teljesítménye elérte a 4480 lóerőt. A legbelső hajócsavaroknak három szárnyuk volt, 3,2 méter átmérővel és két – két gőzgép forgatta őket, a többi négy propeller a Novgorodéhoz hasonló, 4,3 méteres volt, egyéni meghajtással.
A Viceadmiral Popov fő fegyverzete, két 305 mm – es, huzagolt csövű, elöltöltő, nehézágyú lett, ilyeneket a jóval nagyobb csatahajókba építettek. Popov a két ágyúszörnyet úgynevezett Moncrieff típusú, „eltűnő” ( valójában süllyeszthető ) lövegtalpra kívánta telepíteni, de egy ideig kénytelen volt beérni a Novgorodnál alkalmazott hagyományos lövegtalpak megnövelt méretű változatával, mivel a Nagy – Britanniában megrendelt szerkezetek, a feszültté vált nemzetközi helyzet miatt sokáig nem kerültek leszállításra. ( a lövegtalpakat végül csaknem két évvel a hajó szolgálatba állása után, 1878 elején építhették csak be )
A Sir Alexander Moncrieff brit tüzérezredes által szabadalmaztatott szerkezetet, nagy mérete és bonyolultsága miatt elsősorban erődítményekben, parti ütegekben alkalmazták, de egyes változatait hadihajókba is beépítették, annak ellenére, hogy a sok mozgó alkatrész a tengeren fokozottan ki volt téve a korróziónak. A rendszer, hidraulika segítségével ( a korábbi változatoknál a löveg mozgatásához ellensúlyokat használtak ), amelyhez a megfelelő olajnyomást, minden lövegnél egy 40 lóerős gőzgéppel meghajtott szivattyú biztosította, emelte a lövegállás mellvédje fölé a tüzelésre kész ágyút, amely a lövés után visszaereszkedett alaphelyzetbe, lehetővé téve az újbóli töltést, amit a tüzérek az ellenség golyóitól védve hajthattak végre. Másodlagos fegyverzetként, közelharcra, a felépítményben kétoldalt kialakított kazamatákban, négy – négy 86 mm – es gyorstüzelő löveget telepítettek.
A Novgorod 1873 júniusában, a Viceadmiral Popov pedig csaknem három évvel később, 1876 elején állt hivatalosan szolgálatba.
Hosszú, de ellentmondásos szolgálat
Már a próbamenetek során kiderült, hogy a Novgorod a nehezen kezelhető hajók közé tartozik és minden módosítás és javítgatás ellenére, a Viceadmiral Popov sem volt könnyű eset. A főleg pályafutásuk elején felmerülő, sokkal inkább bosszantó, mint veszélyes hibák nagyrészét idővel sikerült kiküszöbölni, de voltak olyanok, amelyek a kerek hajók egész szolgálati ideje alatt megmaradtak és bőséges adalékot szolgáltattak a róluk szóló anekdotáknak, amelyekkel bizonyítani próbálták használhatatlanságukat. A valóság azonban némileg árnyaltabb.
A popovkák rendkívül lassúak voltak, de ez általában nem jelentett problémát, mert a sebesség csupán másodlagos szempontnak számított, mivel nem arra szánták őket, hogy ellenséges hajókat üldözzenek. Teljes gőzzel haladva sem érték el soha, az eredetileg tervezett 11-12 csomós ( kb. 20 - 22 km/óra ) sebességet. A Novgorod maximálisan 6,5, míg a Viceadmiral Popov 8,5 csomóra volt képes haladni, ugyanakkor gőzgépeik a fedélzeten tárolt kb. 200 – 250 tonna kőszenet rendkívül gyorsan elfogyasztották, ezért hatótávolságuk alig érte el az 1000 kilométert. Lassúságuk fő oka a hajótest alakja volt, amely áramlástani szempontból nem volt igazán szerencsés, de hozzájárult a Baird gyártmányú gőzgépek megbízhatatlansága is. A hajógépeket a nagyobb teljesítmény elérése érdekében túlterhelték, így emiatt és az eleve meglehetősen gyenge minőségű alapanyagok következtében, gyakoriak voltak a műszaki meghibásodások, mert az alkatrészeket rendszeresen cserélni kellett a törések és a gyors kopás miatt.
A kerek hajók irányítása nem volt egyszerű, főleg pályafutásuk elején. A kormánylapát a hajócsavarok elhelyezése miatt viszonylag kis méretű volt, ezért ( és a törzs sajátos áramlástani tulajdonságai miatt ) nehezen „fogott”, így a popovkák lomhán fordultak. Végül ezt a problémát azzal küszöbölték ki, hogy a jobb és baloldali három – három propeller ellentétes irányú működtetésével segítettek a kormányműnek a hajótest elfordításában. Ez a módszer annyira bevált, hogy amikor 1875 nyarán Sir Edward Reed, egy a Fekete - tenger mentén tett körutazás során Szevasztopolban járva látta a kikötőben manőverező, vadonatúj Novgorodot, elismerően nyilatkozott a hajó képességeiről és meglepő mozgékonyságáról, fordulékonyságától.
A legtöbb gondot, a fegyverek okozták, mivel kiderült, hogy a beépített lövegtalpak túl gyengék és nem csökkentik megfelelően a hajók méretéhez képest hatalmas lövegek visszarúgását. Ez elsősorban abban nyilvánult meg, hogy az orr irányába leadott sortűztől a hajók hirtelen hátralökődtek, ha pedig mindössze csak néhány fokkal elfordították a lövegeiket, körhintaszerűen elfordultak amit csak erős ellenkormányzással és a hajócsavarok segítségével lehetett megállítani. Ezt a problémát is sikeresen megoldották, a Novgorod lövegtalpainak alapos átépítésével és megerősítésével, a Viceadmiral Popovval sem volt többé gond, miután megkapta az eredetileg neki szánt Moncrieff lövegtalpakat, amelyeket a britek jelentős késéssel végül mégis leszállítottak. Mindezek ellenére, a mai napig a leggyakrabban idézett történetek és anekdoták a popovkák állítólagos szédítő forgásra való hajlamáról szólnak.
A Novgorod és a Viceadmiral Popov nem volt igazi tengerjáró hajó, de nem is erre tervezték őket és partközelben jól boldogultak. Ha mégis a nyílt tengeren kellett hajózniuk, alacsony építésük miatt viharos időben a fedélzetüket folyamatosan végigmosták a hullámok ( azonban a víz gyorsan lefolyt a domború felületről ) és alaposan le is lassultak, ugyanakkor rendkívül stabilak voltak és egyáltalán nem fenyegette őket a monitor típusú hajók gyakori végzete a borulás.
Az 1880 - as évek végéig a popovkák voltak a Fekete – tenger legerősebb hadihajói így nem véletlen, hogy amikor 1877 áprilisában kitört az újabb orosz – török háború, az odesszai kikötő védelmére rendelték őket. A háború 1878 márciusáig tartott, de a csaknem egy évig tartó hadműveletek alatt, a két kerek hajó szinte végig a kikötő bejáratánál horgonyzott és mindössze négy napot töltött a tengeren. Amikor a török flotta néhány egysége váratlanul megjelent Odesszánál, a Novgorod és a Viceadmiral Popov a nyomukba eredt, de lassúságuk miatt nem tudtak lőtávolba kerülni. Annyit azonban mégis sikerült elérniük, hogy a törökök többször nem merészkedtek az orosz partok közelébe. Miután a háború véget ért, 1878 augusztusában felhajózva a Dunán, látogatást tettek a Duna deltájában fekvő Sulina kikötőjében a mai Románia területén. A popovkák mind a tengeren, mind a Dunán meglepően jól kezelhetőnek bizonyultak. A sulinai látogatás után, hosszú, eseménytelen szolgálati évek következtek, járőrözéssel és lőgyakorlatokkal.
Az évek múltával, az üzemeltetési tapasztalatok nyomán, kisebb - nagyobb változtatásokat hajtottak végre mindkét kerek hajón. A Novgorod már 1873 telén zárt parancsnoki állást és két, oldalra kinyúló, könnyűszerkezetű repülőhidat kapott, amelyek a kéményeket összekötötték a felépítménnyel. A legénységi szállások szellőzése egyik hajón sem volt tökéletes és nyáron fullasztó hőség uralkodott a körletekben. Később a körülmények javítására, a barbetta belsejében kialakítottak egy szellőzőaknát, amelynek jókora kürtőjét a két löveg fölé szerelték.
Hamar kiderült, hogy a két legkülső hajócsavar, elhelyezése következtében alig szolgáltat hajtóerőt, ezért teljesen feleslegesek. Így aztán 1879 – ben a Novgorodról és a Viceadmiral Popovról is eltávolítottak két propellert, a meghajtásukat biztosító gőzgépekkel együtt. ( az átalakítást az orosz – török háború miatt el kellett halasztani ) A popovkák történetében ez volt a legjelentősebb átalakítás, amely rendkívül hasznosnak bizonyult, mert eredményeként tömegük mintegy 1000 tonnával kisebb lett, javult a manőverezőképességük, nőtt a hatótávolságuk és kisebb géperejük ellenére sebességük mindössze 1 csomóval csökkent.
A hajók arzenálját folyamatosan változtatták, fejlesztették az éppen uralkodó trendeknek megfelelően. Egy rövid időre mindkét popovkára kitolható tartóval felszerelt rúdtorpedót szereltek, de ezeket hamarosan eltávolították, mivel lassúságuk miatt, nem volt valószínű, hogy képesek lennének megrohamozni egy ellenséges hadihajót és a támadás után sikeresen elmenekülni. Pályafutásuk vége felé, 37 mm - es Hotchkiss gyártmányú, ötcsövű, Gatling rendszerű hajtókaros gépfegyvereket kaptak az oldalra kinyúló hídszárnyakra
1892-ben mindkét hajót átminősítették partvédő páncélossá és a szevasztopoli kikötő bejáratához állították őket a nyílt tengerre szegezett ágyúkkal, afféle úszó erődként, a turisták legnagyobb örörmére. Ebben az időben állt hadrendbe, a négy modern és erős, 11000 tonnás Jekatyerina II osztályú csatahajó, amelyek hat 305 mm – es nehézlöveget hordoztak és kifejezetten a Fekete – tengerre tervezték őket, ezzel a popovkák lényegében feleslegessé váltak és ezután már egyáltalán nem mozdultak ki a kikötőből. Ekkora az idő alaposan eljárt felettük és szerkezetileg elöregedtek. 1903 - ban hivatalosan törölték őket a flotta hajójegyzékéből, de még további nyolc év haladékot kaptak, úszó raktárként. ( 1908-ban felajánlották őket Bulgáriának, de a bolgár kormány udvariasan elhárította az orosz ajánlatot … )
A Novgorodot és a Viceadmiral Popovot 1911 decemberében a nyikolajevi hajógyárba vontatták és mindkettőt szétbontották, majd anyagukat eladták ócskavasnak.
Az előkelő rokon
A cár és családja szívesen töltötte a nyári hónapokat, a kellemes éghajlatú Krím – félszigeten. A fényűző rezidenciák mellett, természetesen egy rangjukhoz méltóan felszerelt luxusjacht is a Romanovok rendelkezésére állt. 1873 óta, ezt a szerepet egy 81 méter hosszú, 1965 tonnás lapátkerekes gőzös töltötte be, amely a Krímben álló, Livadia palotáról kapta nevét. A hajó az 1877-78 – as orosz - török háború során felfegyverezve, segédcirkálóként szolgált. Annak ellenére, hogy csak járőrözésre használták és tengeri hadműveletekben nem vett részt, legénységének sikerült elsüllyesztenie egy török vitorlást. A békekötés után visszatért eredeti feladatához, de pályafutása már nem tartott sokáig, mert 1878. október 21 - én éjszaka, a Krím nyugati részén, a Tarkhan - Kut - foknál zátonyra futott és beékelődött a partmenti sziklák közé. A Livadia jachtot kiürítették és megpróbálták megmenteni, de 47 nappal később váratlanul lecsapott a partvidékre egy heves vihar és a hullámverés annyira súlyosan megrongálta fából épült törzsét, hogy elsüllyedt. ( maradványai napjainkban is a sekély partmenti vízben fekszenek )
A Haditengerészeti Minisztérium természetesen azonnal pótolni kívánta az uralkodói jachtot, egy hasonló, de modernebb gőzössel. Ekkor állt elő indítványával Popov altengernagy, aki ismét egy teljesen újszerű, a popovkákon alapuló, de azok rossz tulajdonságait nélkülöző konstrukciót javasolt. Az új Livadia, mivel esetében fontos volt a sebesség, már nem kerek, hanem az áramlástanilag sokkal kedvezőbb, ovális hajótesttel épült volna, amelyet a lapostestű rombuszhalról mintáztak. Az újabb, szokatlan tervre Popov támogatói, Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg flottatengernagy és maga cár is rábólintott, így elkezdődhettek a részletes tervezési munkálatok, a tehetséges hajómérnök Erast Guljajev vezetésével. Mivel uralkodói jachtról volt szó, a sebesség mellett biztonság is döntő fontosságú volt, ezért az elkészült dokumentációkat elküldték véleményezésre a korszak legelismertebb hajóépítő mérnökeinek Sir Edward Reed – nek és a holland Bruno Tidemann – nak. Tidemann, a hajó méretarányos ( 1:10 léptékű ) modelljével hullámmedencében áramlástani kísérleteket végzett, majd ezek alapján a tervet megvalósíthatónak minősítette, egyben kisebb módosításokat is javasolt, elsősorban a hajócsavarok elhelyezésével kapcsolatban, hogy növelje hatékonyságukat.
A szerződés, amelynek megkötésére 1878. szeptember 5 - én került sor a skóciai Govan – ben működő John Elder & Co. Hajógyárral ( Az üzemet a kerek hajókat favorizáló John Elder alapította ), rendkívül szigorú feltételeket szabott a gyár számára. Egyebek mellett, a hajónak 1880. július 1 – re el kellett készülnie ( eredetileg a belső tereket Oroszországban fejezték volna be, de ezt később megváltoztatták ), továbbá a gyárnak garantálni kellett a legalább 14 csomós sebességet kötbér és pénzvisszafizetési garancia mellett, de ennek érdekében maguk választhatták meg a beépítendő gőzgépek típusát. Arra az esetre, ha a hajó eléri, vagy gyorsabb lesz 15 csomónál, a cár komoly összegű jutalmat helyezett kilátásba.
A munkálatok a hosszas előkészítés után, 1879 novemberében kezdődtek el a szokatlan külsejű luxusjachton, a brit sajtó élénk érdeklődése mellett. A Livadia széles törzse két fő részből állt. Az alsó, egy ovális, laposfenekű, felül viszont domború szekció volt, amely formára leginkább egy teknősbéka páncéljához hasonlított. Hossza 71,63 méter, szélessége 46,64 méter volt. Ennek tetejére helyzetek egy 79,25 méter hosszú és 33,53 méter széles, alapvetően hagyományos felépítésű hajótestet amelynek elegáns vonalú orra és tatja volt. A törzs két oldala mellé, az alsó hajótest vonalát követő, oszlopokon nyugvó, hosszú, széles platformok kerültek a mentőcsónakok elhelyezésére. A fedélzetre kétszintes, rendkívül tágas, nagy ablakokkal ellátott felépítmény került, amelynek tetején három hatalmas, egymás mellett álló hajókémény magasodott.
A gépezet szerkezetileg és elrendezésben hasonló volt a popovkákéhoz az alsó törzsszekcióban elhelyezett, tíz kazánnal fűtött, három állóhengeres gőzgép együttes teljesítménye elérte a 12534 lóerőt. Beépítettek számos technikai újdonságot, amelyek működtetéséhez huszonhárom különböző, kisebb gőzgép szolgáltatta az energiát, például az áramfejlesztőkhöz, mert a világítást a Jablocskov gyertyának nevezett ívlámpákkal oldották meg. ( Pavel Nyikolajevics Jablocskov 1877 – ben szabadalmaztatta találmányát ) A biztonság növelése érdekében, az alsó hajótest kerülete mentén és a két törzsszekció találkozásánál körben vízzáró kamrák sorát alakították ki. ( összesen negyvenet ) Az elegáns belső tereket a kor neves brit építésze William Leiper, a bútorokat és a gazdagon faragott, díszes falburkolatokat William de Morgan, a híres bútortervező és belsőépítész alkotta meg. A sajtó magasztalta a copf stílusú szalonokat és a hatalmas ebédlőt, valamint a legdíszesebb, úgynevezett krími tatár stílusban készült fogadótermet. A cári család és vendégeik számára készült tágas lakosztályok jóval egyszerűbb, de kényelmes, viktoriánus berendezést kaptak.
A hajó építése terv szerint haladt, mindössze egyetlen kellemetlen esemény zavarta meg, amikor elterjedt a híre, hogy orosz anarchisták bombát rejtettek el a fedélzeten. A brit hatóságok átkutatták a jachtot, de nem találtak semmit. ( az óvatosság indokolt volt, mivel II. Sándort, már több alkalommal megpróbálták meggyilkolni ) Végül 1880. június 25 – én a Livadia - t több ezer néző jelenlétében vízre bocsátották, az ünnepségen a cári családot Alekszej Alekszandrovics nagyherceg, II. Sándor kisebbik fia képviselte.
A futási próbákat Ivan Likacsev admirális irányította és részt vett rajtuk Bruno Tidemann a holland mérnök is, mint konzultáns. A szeptember 27 – én tartott próbameneten, a Livadia elérte a 15,725 csomós sebességet ( kb. 29 km/óra ), amely hivatalosan is rögzítésre került, így maradéktalanul teljesültek a szerződésbe foglalt feltételek és a hajót hivatalosan késznek nyilvánították, majd kifizetésre került a 2700000 rubel vételár és további 414000 rubel jutalomként. Három nappal később megérkezett a kijelölt legénység ( 24 tiszt és 321 tengerész ) Ippolit Konsztantyinovics Vogak kapitány parancsnoksága alatt. Vogak korábban a Novgorod parancsnokaként is szolgált, így volt módja gyakorlatot szerezni Popov sajátos konstrukcióinak irányításában.
A Livadia 1880. október 3 – án futott ki Greencock – ból, fedélzetén ott volt Popov altengernagy, Sir Edward Reed és Bruno Tidemann, valamint William Houston Stewart admirális a Royal Navy beszerzési főnöke ( az úgynevezett Harmadik Tengeri Lord ). Október 7 – én kikötöttek a franciaországi Brest – ben, ahol csatlakozott hozzájuk Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg is.
A hazavezető út zavartalan volt, a nyugalom azonban nem tartott sokáig, mert másnap a Vizcayai – öbölben haladva, Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg utasította Vogak kapitányt, hogy hajózzon bele abba a rendkívül heves viharba, amit éppen elkerülni próbált. A nagyhercegnek ugyanis az az ötlete támadt, hogy ki kellene próbálni hogy viselkedik a hajó viharban. A vendégei nem lelkesedtek ötletéért, de nem mertek vele ellenkezni.
Eleinte minden rendben volt, jacht alig dülöngélt és rendkívül stabilnak tűnt, de a tengerészeket nyugtalanította az alsó hajótestnek csapódó hullámok mennydörgésszerű robaja, amely olyan volt, mintha hatalmas üstdobokat vertek volna. A vihar csak lassan csillapodott és mire kitisztult az idő, vízbetörést jelentettek a hajótest elülső szekciójából, a két hajótest közötti vízmentes rekeszeknél, ezért azonnal kikötöttek, a spanyolországi Ferrol -ban, amely a legközelebb esett útvonalukhoz. Kikötés után, az azonnal elvégzett vizsgálat során kiderült, hogy a törzs alsó és felső szekciója elvált egymástól és egy 5 méter hosszú, széles hasadék keletkezett köztük, mert a lemezek és a szegecsek elnyíródtak a hullámok feszítő és csavaró hatását nem bírva. A sérülések láttán Popov, Reed és Tidemann keserűen beismerték tévedésüket, amire nem volt mentség, főleg ilyen nagytekintélyű szakemberek részéről. Az utat félbe kellett szakítani, a nagyherceg pedig dühöngött, főleg azután, hogy kiderült nincs megfelelő dokk a javítások elvégzéséhez, mivel a Livadia szélessége miatt egyikbe sem fért be.
A hajó ezután több mint 7 hónapig vesztegelt Ferrol kikötőjében, a nemzetközi sajtó ( főleg a New York Times ) gúnyolódásának közepette. Végül 1881 májusában egy 83 fős javítócsapat érkezett Oroszországból Ivan Sesztakov altengernagy parancsnoksága alatt és ideiglenesen kijavították a sérüléseket, így május 7 - én elindulhattak Szevasztopolba. Az egyhónapos út során Sesztakov szándékosan kerülte a viharos területeket és rossz idő esetén, inkább a legközelebbi kikötőbe vitte a jachtot. Alapvetően nem volt rossz véleménnyel a hajóról, de uralkodói jachtnak nem tartotta alkalmasnak.
A Livadia hazatérése rosszabbkor nem is történhetett volna, hiszen időközben Oroszországban az amúgyis feszült belpolitikai helyzet tragikus fordulatot vett. 1881. március 13 - án II. Sándor cárt meggyilkolták. ( Nemsokkal korábban élt túl egy újabb bombamerényletet és éppen arra várt, hogy kísérete biztonságos helyre szállítsa, amikor a merénylő közelben álló társa, egy másik pokolgépet dobott lába elé, amely halálosan megsebesítette. ) Az új uralkodó, fia az ultrakonzervatív III. Sándor nagy változtatásokra készült, mivel régóta ellenezte apja politikáját és utálta bizalmasait, köztük Popovot. A Livadia jacht nem érdekelte különösebben, de öccse a flotta új főparancsnoka Alekszej Alekszandrovics nagyherceg ( ő képviselte a cári családot a Livadia vízrebocsátásakor ), félreállított nagybátyjuk utóda a tisztségben, szintén erős ellenérzéseket táplált a hajó iránt, felesleges pénzpocsékolásnak tartva, hasonlóan Popov többi extravagáns konstrukciójához.
A Livadia mindössze egyetlen alkalommal szállította a Romanov család tagjait, amikor két nappal megérkezése után Konsztantyin és Mihail nagyhercegeket szállította Jaltából Batumiba és vissza. Sajnos az időjárás rendkívül rossz volt az utazás idején és a legénység sem állt a helyzet magaslatán, ezért a hajó hánykolódott, felépítménye pedig erősen rázkódott, vibrált. A főrangú utasok dühösen távoztak kikötés után és ez részben máris megpecsételte a jacht sorsát.
A nemsokkal később felállított műszaki bizottság átvizsgálta a Livadia - t és futási próbákat is végeztek vele. A jacht csak nagy üggyel – bajjal érte el a 14,46 csomós sebességet és gőzgépei egyáltalán nem produkálták az elvárt teljesítményt, mivel meg sem közelítették még a 10000 lóerőt sem, nem hogy a 12534 – et. Emiatt a Cári Ügyészség vizsgálatot indított Popov és a John Elder & Co. hajógyár ellen, hogy meghamisították a teljesítményadatokat. A bizottság a hajótest alapos megerősítését javasolta, de erre már nem került sor. Popov megpróbálta megmenteni a Livadia – t a szétbontástól, ezért felajánlotta, hogy építsék át csapatszállítóvá, de javaslatait sorra elvetették. A cár látni sem akarta a Livadia – t és parancsára a jachtot 1881 őszén Nyikolajevbe vitték és a hajógyárban teljesen lecsupaszították, eltávolítva fényűző berendezését, falburkolatait, sőt később még nevét is megváltoztatták és attól fogva csak Опыт ( kísérlet, vizsgálat ) néven említették.
A balsorsú egykori uralkodói jacht előbb úszó börtön, később laktanya, majd kikötői raktár és műhelyhajó lett. Az 1880 - as évek végén, újabb megaláztatásként, három gőzgépétől is megfosztották és azokat három akkoriban modernizált páncéloscirkálóba építették be.
Az immáron mozgásképtelenné vált Livadia, átvészelte az 905 – ös forradalmat, majd az 1. világháborút, a bolsevik forradalmat és az azt követő polgárháborút. 1926 – ban hivatalosan törölték az akkor már szovjet flotta nyilvántartásából, de még 1930 - ban is látták a szevasztopoli kikötő sarkában rozsdásodó, furcsa alakú, öblös hajótestet. Valamikor a harmincas évek elején bontották szét ócskavasnak.
A Novgorod és a Viceadmiral Popov monitorok, sajátos kísérletek voltak a hadihajóépítés megújítására, de végül technikai zsákutcának bizonyultak. A Livadia szerepe is ez volt, annak ellenére, hogy nem hadihajónak készült. Popov tulajdonképpen egy új típusú, 11000 tonnás, nyolc darab, 305 mm – es löveggel felszerelt csatahajó életnagyságú próbadarabjának szánta, de hogy ez a hadihajó a gyakorlatban megállta volna - e a helyét az soha nem derült ki, mert a jacht csúfos kudarca után azonnal lekerült a napirendről és többé nem is vették elő.
Andrej Alekszandrovics Popov altengernagy, III. Sándor trónra lépése után kegyvesztetté vált. Pozícióját a Birodalmi Flotta műszaki főnökeként megőrizhette, de befolyása jelentősen csökkent. Négy évig tartott, mire sikerült tisztáznia magát a Livadia csapnivaló teljesítménye miatt őt ért csalási és sikkasztási vádak alól. Kiderült, hogy a drasztikus teljesítményromlást a képzetlen személyzet baklövései és az üzemanyagként használt, gyenge minőségű helyben bányászott kőszén okozta. Az admirális 1898. március 6 - án hunyt el. Tulajdonképpen nem volt oka a szégyenkezésre, mert a sajátos koncepció alapján megépített hajói ugyan csak korlátozottan, vagy egyáltalán nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, de jelentős szerepet játszott az orosz hadiflotta megújításban, modernizációjában és merész kísérletezőként bekerült a technikatörténetbe. A munkássága nyomán, a brit Royal Institution of Naval Architect tiszteletbeli tagjává választotta.
Nemes Ferenc
JETFLY ALPHASHOP
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
A FACEBOOKON!
Háború Művészetét a Facebookon!
HMS Exeter – Ha már nincs más lehetőség
Újabb súlyos baleset az iráni flottánál
USS Langley – Az első
Készül a világ legnagyobb atomjégtörője
HMS Exeter – Ha már nincs más lehetőség
Újabb súlyos baleset az iráni flottánál
USS Langley – Az első
Belgium a H145M új megrendelője
Készül a világ legnagyobb atomjégtörője
Bővül az orosz Fekete-tengeri Flotta
Fotókon a Carl Gustaf és PzH 2000 lövészet
IJN Akagi – A felkelő nap éles kardja
Még több friss hír
JETFLY ALPHASHOP
