A Sao Paulo csatahajó – Mint a kámfor

Működőképes hajógépek híján, úticéljához már képtelen volt önerejéből eljutni, ehhez két erős tengeri vonatóra volt szüksége. A Sao Paulo azonban sohasem jutott el a bontótelepre, mert nyoma veszett az Atlanti-óceánon.

Egy nagy ország, nagy hajói

Brazília Dél-Amerika legnagyobb és egyben legnépesebb országa, de hosszú atlanti-óceáni partvonala ellenére, sohasem tartozott az igazi, nagy tengeri hatalmak közé. A brazil haditengerészet fénykora az 1870 – es és 80 – as évekre tehető, amikor II. Péter császár (Dom Pedro II. - ur. 1831 – 1889), ezen a téren is megpróbálta modernizálni és felzárkóztatni elmaradott országát. Számos új hadihajónak, köztük a világ akkori legerősebb toronypáncélosainak megvásárlásával, hogy Brazília ebben az időben a világ ötödik legnagyobb tengeri haderejével rendelkezett, maga mögé utasítva még az Egyesült Államokat is. Az USA kormányát, amely a polgárháború utáni évtizedekben alig fordított pénzt a haditengerészetre éppen ez a tarthatatlanná vált helyzet késztette az US Navy immár elkerülhetetlen modernizációjára.

Azonban Péter császárt 1889-ben Deodoro da Fonseca tábornok - aki aztán Brazília az első köztársasági elnöke lett -, puccsal eltávolította a trónról (II. Péter családjával Franciaországba távozott és ott hunyt el két évvel később) és az addig viszonylag stabil és prosperáló országban a dél-amerikai államokra jellemző politikai instabilitás vált jellemzővé. Időről időre belső lázongások, katonai zendülések, rövid, de annál erőszakosabb polgárháborúk törtek ki és az amúgyis bizonytalan belpolitikai helyzetet csak tovább rontották a gazdasági nehézségek, amelyet a Brazília fő bevételi forrását jelentő kávé és gumi világpiaci árának drasztikus visszaesése okozott.

A századforduló után azonban a két fontos exportcikk ára ismét emelkedni kezdett és ennek nyomán Brazília bevételei is jelentősen növekedni kezdtek, ezért a kormányzat elérkezettnek látta az időt, hogy ambíciózus flottafejlesztési programot indítson, az akkorra teljesen lezüllött, alig 2000 főt számláló haditengerészet modernizációjára és a még nagyrészt a császárság idejéből megmaradt, elavult, nagyrészt már használhatatlan hadihajók lecserélésére. Erre nemcsak a nemzeti büszkeség, hanem a két politikailag szintén instabil és felettébb agresszív szomszéd, Argentína és Chile miatt is szükség volt, amelyek ezidőtájt lényegesen nagyobb, de ami fontosabb, sokkal modernebb hadiflottákat tartottak fenn és költségeket, pénzt nem kímélve, egymással is versengve folyamatosan fejlesztették őket. Ez a versengés egészen 1902 – ig tartott, amikor brit közvetítéssel megállapodás született Argentína és Chile között, amely csökkentette a két ország közötti feszültséget és gátat szabott a fegyverkezési versenynek.

Ezalatt Brazíliában két koncepció alakult ki a haditengerészet megújításáról, de mindegyik verziót hazai ipari kapacitás és szakértelem híján, külföldi gyártók bevonásával kívánták megvalósítani. Az egyik elképzelés szerint kevés nagy, a másik szerint több kisebb hadihajó építésére kellett fordítani a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat. Végül a második változatra bólintott rá a kormány és a parlament, így amikor 1906. július 23 – án Julio Cesar de Noronha admirális, haditengerészeti miniszter aláírta a szerződést az Armstrong-Withworth és a Vickers művek képviselőivel, abban 3 kisebb csatahajó ( Minas Geraes, Sao Paulo, Rio de Janeiro), 3 páncéloscirkáló, 6 korszerű romboló, 12 torpedónaszád, 3 tengeralattjáró és 2 folyami hadihajó szerepelt, de nem sokáig. 1906 decemberében ugyanis a Royal Navy szolgálatba állította a HMS Dreadnought csatahajót, ami a korabeli felfogás szerint, minden előtte épült páncéloshajót elavulttá tett. Kitört a dreadnought-láz és ezután minden admirális ilyen új típusú hajókat akart. Ebből pedig nem akart kimaradni Brazília sem.

Az Armstrong-Withworth és a Vickers elkezdte legyártani a megrendelt csatahajókat, amelyek a 12000 tonnás Swiftsure osztályon alapultak. (ezek eredetileg Chile számára készültek, de az 1902 – es egyezmény után a Royal Navy megvásárolta mindkettőt) Azonban Noronha admirális hivatali utódja Alexandrino Fario de Alencar váratlanul visszamondta az 1906 nyarán megkötött szerződést és újat hozott tető alá. A rendelkezésre álló pénzt átcsoportosították 3 lényegesen drágább, immár dreadnought típusú csatahajóra (nevük nem változott), 2 olcsóbb felderítő cirkálóra (Bahia osztály) és 10 rombolóra (Pará osztály) , valamint 3 tengeralattjáróra. A már építés alatt álló hajótesteket a sólyán lebontották.

A Minas Geraes osztály terveit az Elswick Ordnance Company vezető mérnöke J. R. Perrett dolgozta ki, felhasználva más hajók dokumentációit is. Az osztály névadójának a Minas Geraesnek gerincét az Armstrongnál 1907. április 27- én, a Sao Paulóét 13 nappal később a Vickers művek barrow in furness - i gyárában fektették le. Előbbit csak 1908. szeptember 10 - én, utóbbit 1909. április 19 – én bocsátották vízre, mert a munkálatokat többször is sztrájkok hátráltatták.

A Minas Geraes és a Sao Paulo 21377 tonnás, 150 méter hosszú, 25 méter széles, modern és erős hajók voltak. Meghajtásukat valószínűleg a költségcsökkentés érdekében nem az akkorra egyre elterjedtebb, csúcstechnikának számító, gőzturbinákkal, hanem a már elavulófélben lévő, bár igen megbízható, két, összesen 27500 lóerős háromfokozatú Vickers VTE gőzgéppel és 18 széntüzelésű Babcock-Wilcox kazánnal oldották meg. Sebességük ezekkel is elérte a 21,5 csomót, és gazdaságos üzemmódban ( 10 csomóval) a 19000 kilométeres hatótávolságot amelyek akkoriban igen jó értéknek számítottak egy csatahajónál. 230mm – es övpáncélt és fő fegyverzetként 12 darab 305 mm – es nehézlöveget kaptak, hat toronyba beépítve. (kettő-kettő elől és hátul, két másik pedig a hajóközépen a fedélzet két oldalán, eltolt pozícióban, hogy a fedélzet fölött is átlőhessenek) Másodlagos fegyverzetük 22 darab, az oldalsó kazamatákba telepített 120 mm - es löveg volt, valamint kaptak további 18 darab 47 mm – es, 8 darab 37 mm – es gyorstüzelő ágyút is. Ezzel a rendkívül tekintélyes arzenállal a Minas Geraes és a Sao Paulo rövid ideig a világ legerősebb és legpotensebb csatahajói voltak. Jellemző, hogy ezek tervezésénél is elkövették azt a bosszantó hibát, hogy a háromlábú főárbocot közvetlenül az elülső kémény mögé helyezték, kínszenvedéssé téve az odafent, a tűzvezető állásban dolgozó tisztek munkáját…

A két brazil dreadnought építése élénk politikai és nemzetközi visszhangot váltott ki. Újságírók és politikusok találgatták, hogy vajon kinek készülhettek valójában. Nem tudták ugyanis elképzelni, hogy egy olyan lenézett, sokadrangúnak tekintett ország mint Brazília, mit akar kezdeni két ekkora tűzerejű, korszerű hadihajóval. Meg voltak róla győződve, hogy valódi megrendelőjük valamely feltörekvő nagyhatalom, talán Japán, vagy esetleg a rettegett Németország és Brazília csak a közvetítő szerepét játssza a titkos ügyletben. A brazil kormány persze kézzel-lábbal tiltakozott a híresztelések ellen, de csak azután hittek nekik, amikor a két hajó végül szolgálatba állt a brazil flottánál.

A harmadik, Rio de Janeiro névre keresztelt csatahajó nagyobb és még modernebb volt társainál, de a megállapodás szerint csak azok elkészülte után, 1911 szeptemberében kezdték meg az építését. A több mint 28000 tonnás, 204 méter hosszú óriás egy ideig kora legnagyobb (legalábbis a leghosszabb) hadihajója volt és tizennégy, hét lövegtoronyba szétosztott 305 mm – es ágyújával, valamint húsz 152 mm – es kazamatalövegével egy időre átvette a világ legerősebb hadihajójának megtisztelő címét két társától. A brazilok azonban pénzügyi és belpolitikai okokból lemondtak róla, ezért az Armstrong-Withworth félkész állapotban eladta Törökországnak és Sultan Osman I. néven fejezték be röviddel az 1. világháború kitörése után, amikor a Royal Navy lefoglalta és HMS Agincourt néven a Nagy Flotta tagja lett. Mivel a török kormány a hajó árát közadakozásból teremtette elő, a britek lépése óriási közfelháborodást váltott ki és hozzájárult Törökország Központi Hatalmakhoz való csatlakozásához. Az Agincourt részt vett a jütlandi csatában, majd később konvojokat kísért az észak-atlanti vizeken. A háború után felajánlották a braziloknak, ám azok továbbra sem tartottak rá igényt, így a Washingtoni Flottaegyezménynek megfelelően 1922 – ben lebontották.

Chile és Argentína kormánya nyugtalanul figyelte Brazília fegyverkezését és 1910 - ben felmondták a nyolc évvel korában egymással kötött államközi egyezményüket, majd szintén két - két csatahajót rendeltek. Az argentinok az Egyesült Államokból, amelyek Rivadavia osztály néven álltak hadrendbe (Rivadavia, Moreno) és csak az ötvenes évek közepén selejtezték ki őket. A chileiek két Almirante Latorre osztályú csatahajóját ( Almirante Latorre és Almirante Cochrane) még építésük közben megvásárolta a Royal Navy és az Almirante Latorre, HMS Canada néven szolgált az 1. világháborúban. Később Chile visszavásárolta és 1958 – ig használták. Testvérhajóját a britek repülőgép-hordozóként fejezték be, HMS Eagle néven. 1942. augusztus 11 – én az U-73 süllyesztette el, amikor repülőgépeket szállított az olasz – német ostrom alatt álló Máltára.

A politika sodrában 

A Sao Paulo egész későbbi pályafutása alatt valósággal vonzotta a zűrzavart…. Miután 1910. július 12 - én üzembe helyezték, a sikeres futási próbák után, szeptember 16 – án indult haza a kiképzett brazil személyzettel és néhány brit technikussal, akik az utolsó ellenőrzéseket és beállításokat végezték. A hajó kikötött a franciaországi Cherbourgban, hogy hazaszállítsa az éppen ott vendégeskedő Hermes Rodrigues da Fonseca brazil köztársasági elnököt. (ő annak a Fonseca tábornoknak volt az unokaöccse, aki csaknem két évtizede megbuktatta II. Péter császárt) Útközben megálltak Lisszabonban, hogy Fonseca tiszteletét tehesse II. Manuel portugál királynál, azonban Portugáliában éppen polgárháborús helyzet uralkodott, mert nemsokkal korábban, október 5 - én a hadsereg fellázadt az uralkodó ellen. Fonseca menedékjogot ajánlott neki, a büszke Manuel azonban ezt nem fogadta el, hanem a brit követségre menekült anyjával együtt. Híre kelt, hogy a bukott király a Sao Paulo fedélzetén tartózkodik, ezért a puccsistáknak megengedték, hogy átkutathassák a hajót, de a kapitány azt már megtagadta, hogy a legénység részt vegyen a város közrendjének fenntartásában. Végül a Sao Paulo tekintettel a zűrzavaros politikai helyzetre október 7 - én felszedte a horgonyt, majd 25 – én megérkezett Rio de Janeiroba, ahol mind a fedélzetén hazatérő elnököt, mind a flotta új csatahajóját hatalmas ünnepséggel fogadták.

Csakhogy a közhangulat hamar a visszájára fordult. A brazil haditengerészet tiszti kara szinte kivétel nélkül a felsőbb osztályokból származó fehérekből, a legénységi és altiszti állomány nagy többsége viszont feketékből és mulattokból állt. Mivel az országban csak 1888 – ban törölték el a rabszolgaság intézményét (ez volt a fő oka Péter császár bukásának), sok volt közöttük az egykori rabszolga, vagy olyanok, akiknek a szülei voltak azok. Többségük analfabéta, vagy félanalfabéta volt, de sok kétes alak is vegyült közéjük, mivel a hatóságok büntetésként a letartóztatott bajkeverőket, bűnözőket gyakran nem börtönbe, hanem a flottához küldték amolyan kényszerszolgálatra. Ez legalább 15 év volt, minimális előrelépési lehetőséggel, a fizetés alacsony, az ellátás és a bánásmód kritikán aluli. A tisztek legkisebb kihágást is előszeretettel torolták meg korbácsolással, gondolván, hogy az a régi „szép” rabszolgatartó időkben is jól bevált mint fegyelmező eszköz. A korbácsolást, mint büntetést egyébként a Royal Navy – nél is csak alig néhány évtizeddel korábban, a 19. század vége felé szüntették meg és ekkor került végleg a süllyesztőbe a hírhedt, fonott szíjkorbács, a „kilencfarkú macska”. Az indulatok már régóta forrtak a mélyben és a tengerészek egy ideje már titokban szervezkedtek. A fő hangadók a vadonatúj hajók legénységeiből kerültek ki, akik angliai kiképzésük alatt látták brit kollégáik életkörülményeit és megismertek olyan odahaza szinte elképzelhetetlen érdekérvényesítési módokat, mint a sztrájk, de szemtanúi voltak a portugáliai eseményeknek, hallottak a Patyomkin csatahajón történt lázadásról és az 1905 – ös oroszországi forradalomról is. Már csak egy szikrára volt szükség, hogy komoly zendülés robbanjon ki, amire az ürügyet végül egy Marcelino Rodrigues Menezes nevű matróz megbüntetése szolgáltatta, akit a beszámolók szerint 250 (!) korbácsütésre - lényegében kegyetlen kínhalálra - ítéltek, mert egyik felettese szerint szándékosan sebezte meg magát egy borotvával. Menezes belehalt a „fegyelmezésbe”.

1916. november 16 – án a Minas Geraes és a Sao Paulo csatahajók, a szintén vadonatúj Bahia cirkáló és az öreg Deodoro partvédő páncélos legénysége fellázadt egy Joao Candido Felisberto nevű altiszt vezetésével, akit később a „Fekete Admirális” néven emlegettek. A 36 éves Felisberto alig tudott írni és olvasni, de értelmes és karizmatikus ember volt, akire társai hallgattak.

A tisztek az indulatok elszabadulását látva elmenekültek, aki pedig ellenállást tanúsított, mint a Minas Geraes kapitánya és négy tisztje, azokat megölték, (a Sao Paulon az egyik hadnagy főbe lőtte magát) a hajókon tartózkodó brit műszakiakat a kabinjaikba zárták. A lázadók jobb életkörülményeket, rövidebb szolgálati időt és a korbácsolás betiltását követelték. Hogy ezt nyomatékosítsák, a 120 mm – es lövegekből számos lövést is leadtak Rio de Janeiro parti védműveire, de közben az egyik közeli nyomornegyedet is sikerült eltalálniuk, ahol több civil, köztük két gyerek meghalt. (azért nem a hajók nehézlövegeit használták, mert azok egyes beszámolók szerint működésképtelenek voltak, de ez nem teljesen tisztázott)

Az elnök és a flotta vezetése hallani sem akart a követelések teljesítéséről, mégis tárgyalásokba bocsátkoztak, mert közben a színfalak mögött, a katonai beavatkozás tervezése folyt. A hozzájuk hűséges hadihajókat készenlétbe helyezték, azzal a paranccsal, hogy ha kell süllyesszék el a lázadók kezén lévő egységeket. Ezt Felisberto is sejtette, ezért a lázadók kihajóztak a nyílt óceánra, ahol nehezebb volt a közelükbe férkőzni és elkapni őket. A brit szemtanúk később visszaemlékezéseikben megjegyezték, hogy meglepte őket, mennyire profi módon kezelik a fekete tengerészek a korszerű hajók berendezéseit. Eközben a válságtanácskozást tartó parlamentben, Rui Barbosa szenátor a rabszolgaság felszámolásának egykori élharcosa amnesztiára és a követelések teljesítésre irányuló törvényjavaslatot terjesztett be, amit több napos heves vita után, végül a képviselők elfogadtak. Erről értesülve, a lázadók november 26 – án visszatértek a kikötőbe és átadták a hajókat, amelyek fegyverzetét félve egy esetleges újabb zendüléstől a flotta szakemberei azonnal hatástalanították. A kormányzat nem véletlenül volt óvatos, mert esze ágában sem volt betartani az egyezséget. A lázadás résztvevőit hamarosan leszerelték, többeket a gumiültetvényekre küldtek kényszermunkára és még ők jártak jobban, mert másokat bebörtönöztek, megkínoztak, sőt ki is végeztek. A főkolomposnak tartott Felisbertot szintén letartóztatták, megkínozták és börtönbe zárták. Túlélte a megpróbáltatásokat és később kikötői rakodóként, majd halárusként dolgozott öregkoráig. Élete végéig lelkes híve volt a harmincas években alakult, a Mussolini fasiszta mozgalmához hasonló, integralista mozgalomnak és ezért többször is összetűzésbe került a hatóságokkal. 89 évesen halt meg 1969 – ben. 

Az egyezség felrúgása miatt valóban kitört néhány kisebb zendülés, de ezeket gyorsan leverte a hadsereg. Az úgynevezett Korbács Lázadás (Chibata Revolt), ahogy később elnevezték mégsem volt hatástalan, mert ha nem is rögtön, de idővel megkezdődött, ha akadozva és nehézkesen is, a tengerészek életkörülményeinek javítása és az előmeneteli rendszer átalakítása.

Amikor kitört az 1. világháború Brazília semlegesnek nyilvánította magát és csak 1917. október 26 - án lépett hadba Németország ellen, amikor a brazil kormány végképp megelégelte az U-bootok brazil teherhajók elleni támadásait. Ekkor felajánlották hadihajóikat a Royal Navy számára, de a britek a két csatahajóra nem tartottak igényt, csak a két Bahia osztályú cirkálót fogadták el, amelyek aztán konvojokat kísértek a háború végéig. Az Admiralitás az elutasítást üzemanyagproblémákkal indokolta, de valószínűbb oka a Minas Geraes és a Sao Paulo rossz műszaki állapota volt. Ezért mindkét hajót az Egyesült Államokba küldték teljes felújításra és modernizációra. Valóban szükség volt rá, mert a Sao Paulo kazánjai indulása után nemsokkal, egymás után elkezdték felmondani a szolgálatot és vissza kellett fordulnia Salvador da Bahia kikötőjébe, egy ideiglenes javításra. Így is csak 42 nap alatt tudott elvergődni New Yorkig… Az 1918 augusztusában elkezdődött munkálatok, az amerikai hajógyárak leterheltsége miatt egészen 1920 januárjáig elhúzódtak. A hajógépeket és kazánokat felújították, utóbbiakat átalakították olajtüzelésűre. A fő lövegek új, Sperry típusú tűzvezető rendszert és Bausch távolságmérőket kaptak, a lövegtornyokba pedig belső páncélozott válaszfalat építettek be, a védelem fokozására. A 120 mm – es kazamatalövegekből tizennyolcat eltávolítottak és csak négyet hagytak meg, a többi helyét belemezelték, újabb 37 mm – es légvédelmi ágyúkat szereltek fel a fedélzetre és a hátsó felépítményre. 

A nagyjavításon frissen átesett Sao Paulo első küldetése 1920 augusztusában, az éppen Brazíliában vendégeskedő I. Albert belga uralkodónak és felségének hazaszállítása volt. A csatahajó a visszaúton kikötött Franciaországban és fedélzetére vette II. Péter, az egykori császár és felesége Teresa Christina hamvait, hogy hazájukban nyugodhassanak.

1922. július 5-én a rio de janeiroi Fort Rio Copacabana parti erődöt lázadó katonák foglalták el. A lázadók ellen a Minas Geraest és a Sao Paulot vezényelték ki. A Sao Paulo nehézlövegeivel bombázta az erődöt, ahonnan visszalőttek és két találatot kapott, de tüzérségi támadása végül hatásosnak bizonyult, mert fél órával később a felkelők megadták magukat. A Sao Paulo azonban ezek után is szinte vonzotta a zendüléseket, így amikor nem valamelyik leverésében vett részt éppen, akkor a fedélzetén történt valami.

1924. november 4 - én Hercolino Cascardo hadnagy, hét tiszttársával fellázította a hatszáz fős legénységet. Az volt a terve, hogy csatlakoznak az ország déli részén, a Rio Grande do Sul tartományban harcoló kormányellenes felkelőkhöz. Legnagyobb bosszúságukra csak egy öreg torpedónaszád a Goias tartott velük. Rioból kifelé haladva, a Santa Cruz és a Copacabana erődök tüzet nyitottak rájuk, megrongálva a Sao Paolo tűzvezető rendszerét és a kéményét. A Goiast ugyan nem találták el, de legénysége magadta magát és visszafordult, így a sérült Sao Paulo egyedül folytatta az utat. A flotta a Minas Geraest küldte utána és a két brazil csatahajó között rövid tűzpárbajra is sor került. Egymásban nem tudtak igazán nagy kárt tenni, de megsérült a Sao Paulo szakácsa. Cascardo és társai végül Montevideoba vitték a hajót, ahol az uruguayi hatóságok megadták nekik a kért menedékjogot, a Sao Paulot pedig visszaszolgáltatták Brazíliának. (Cascardo néhány év múlva amnesztiában részesült és később a brazil flotta admirálisa lett) 

A harmincas évek közepére a Sao Paulo újabb korszerűsítés híján, már teljesen elavult és gépeinek, de kazánjainak állapota is annyira leromlott megfelelő karbantartás hiányában, hogy képtelen volt 10 csomónál nagyobb sebességre és erre is csak erőlködve. Így amikor a flotta rászánta magát egy újabb modernizációs programra, azt végül csak jobb állapotban lévő testvérhajóján végezték el, mert úgy vélték, hogy a Sao Paulo toldozgatása pénzpocsékolás lenne. Leszerelni még nem akarták, mert még működőképes volt, de átsorolták partvédő és iskolahajónak, így amikor Brazília semlegességét feladva 1942. november 21 – i hadba lépett a szövetségesek oldalán, a Minas Geraes (az 1938 – as nyelvi reform után Minas Gerais) Salvador de Bahia kikötőjét védte egy esetleges támadástól, a Sao Paulo pedig Recife és Rio de Janeiro előtt járőrözött, mivel már túl öregek és rozogák voltak az első vonalbeli szolgálatra.

1947. augusztus 2 - án a Sao Paulot törölték a flotta nyilvántartásából és a továbbiakban már csak alkatrészbázisként tekintettek rá, amelynek segítségével a Minas Geraist még működtetni tudták egy ideig.

A semmibe vezető út

A rio de janeiroi kikötő sarkában, a rakpart mellé kikötött Sao Paulot az elkövetkező években szinte teljesen kifosztották. Gőzgépeinek használható alkatrészeit, értékes bronz és réz elemeit, elektromos kábeleit kiszerelték, kisebb lövegeit a partvédelmi tüzérség és a hadsereg kapta meg. Amit pedig a flotta emberei meghagytak, azt elhordták a közeli nyomornegyedek lakói, lába kélt a kabinok és a legénységi szállások berendezésének, de szinte minden másnak is, ami mozdítható volt. 1951- re az öreg csatahajó már csak kibelezett rozsdásodó roncs volt. Mivel javában zajlott Európa újjáépítése a 2. világháború pusztítása után és felment az ára a világpiacon a jó minőségű acélnak, ezért a brazil haditengerészet úgy döntött, hogy ideje megszabadulni tőle és értékesítették az Iron and Steel Corporation of Great Britain nevű acélipari vállalatnak, amelyet a háború utáni brit munkáspárti kormány hozott létre, magáncégek összevonásával és államosításával. A cég többek között régi hajók bontásával és anyaguk újrahasznosításával is foglalkozott, amit a skóciai Greenock – ban végeztek. Ehhez azonban a Sao Paulot előbb oda kellett juttatni, ami működőképes hajtóművek híján csak vontatással volt lehetséges.

1951 augusztus végén megérkeztek a vonatással megbízott cég, az Ensign Rigging Company szakemberei, hogy a cég helyettes főnöke a tapasztalt William Painter kapitány irányításával felkészítsék az öreg hajót utolsó útjára. Ahogy a britek átvizsgálták a Sao Paulot kiderült, hogy azt ugyan teljesen kirámolták, de ennek ellenére szerkezetileg szilárd és meglepően jó állapotban van. Igaznak bizonyultak az 1948 – ban, szárazdokkban elvégzett utolsó átvizsgálásáról készült jelentésben foglaltak. Painter és emberei, valamint a brazil hajógyári munkások nekiláttak az előkészítési munkálatoknak, ami elsősorban a hiányzó nyílászárók, valamint a kazamaták leszedett fedőlemezeinek deszkákkal és vaslemezekkel való pótlását jelentette és a még meglévők alapos lehegesztését. A kormánylapátot és a lövegtornyokat középállásban rögzítették, a hajócsavarok tengelyeit szétkapcsolták, hogy ezek se tudjanak elmozdulni. A hajó annak ellenére, hogy több mint 1300 tonna vasat már kitermeltek belőle, még ebben az állapotában is több mint 20000 tonnát nyomott, de merülése most kisebb volt az eredetinél, ezért Painter és emberei kétoldalt, a 17 vízzáró kamra közül néhányat elárasztottak, hogy ezzel a vízballaszttal a hajó mélyebbre merüljön és nőjön a stabilitása. A munka haladt, de nem elég gyorsan, mivel a britek nagy bosszúságára, brazil kollégáik eléggé sajátosan értelmezték az olyan fogalmakat, mint a sürgős munka, meg a határidő, ráadásul a sietség mint mindig, ezúttal is megbosszulta magát és Painter egyik embere De Voss balesetet szenvedett, majd kórházba került. Kapóra jött volna, hogy nemsokkal ezután, egy fiatal, brit állampolgárságú férfi munkára jelentkezett nála és cserébe csak azt kérte, hogy felesége és kisgyermekei is vele tarthassanak az úton. Mivel minden emberre szüksége volt, a kapitány kelletlenül, belegyezett, de amikor a férfi meglátta a Sao Paulon uralkodó finoman szólva spártai viszonyokat, inkább visszalépett.

Időközben megérkeztek a vontatók és miután szeptember 18 – án a brazil hatóságok végre kiadták a megfelelő engedélyeket, már csak az indulás előtti utolsó előkészületek voltak hátra. A két vontató a HMRT Bustler és a HMRT Dexterous volt. Mindkettő a 2. világháborús veterán, jelentős harci múlttal. (utóbbi 1943 májusában rövid tűzpárbaj után, menekülésre kényszerítette a HX 235 konvojra támadó U-403 - t) Még a 2. világháború elején épültek a Royal Navy számára, a konvojok sérült hajóinak mentésére, de mivel fel is voltak fegyverezve, kísérőhajóként is beváltak. Közülük az 1100 tonnás, 57 méter hosszú, dízelmotorokkal felszerelt Bustler volt a nagyobbik, a 650 tonnás, 45 méteres, gőzturbina meghajtású Dexterous volt a kisebb.

A vontatási művelet egészét a Bustler parancsnoka Jonathan Adams kapitány – ő is tapasztalt vontatási szakember -, a roncs fedélzetén tartózkodó felügyelő legénységet Painter kapitány irányította. A Sao Paulon tartózkodó nyolc ember számára fekhelyeket, hordozható tűzhelyet és egy rádióberendezést helyeztek el, valamint szükség esetére szivattyúkat és két mentőcsónakot is. A Bustlert egy vastag, csaknem 200 méter hosszú manilai kenderből készült kötéllel és egy erős acélsodronnyal, a Dexteroust egy 140 méteres, nagy szakítószilárdságú nejlonkötéllel, valamint szintén egy acélkábellel rögzítették a csatahajó horgonyláncaihoz.

1951. szeptember 20 – án a Sao Paulo utoljára hajózott ki a Guanabara-öbölből. A két brit hajónak néhány brazil vontató is besegített, majd ezek a nyílt tengert elérve visszafordultak és búcsúzóul még egyszer elbődültek kürtjeik. Az út hosszúnak és unalmasnak ígérkezett, mert a Bustler és a Dexterous, csak néhány csomós sebességgel tudtak haladni a hatalmas terhükkel. Painter embereivel rendszeresen végigjárta és ellenőrizte a monstrumot, majd rádión jelentette a tapasztaltakat. A Dexterous október közepén egy időre elhajózott Dakar kikötőjébe, hogy üzemanyagot vegyen fel, de ettől eltekintve másfél hónapig lényegében semmi említésre méltó nem történt. A Sao Paulo még rossz időben is meglepően kezesen viselkedett, engedelmesen úszott a két kisebb hajó mögött, a vontatókötelek végén. Mindössze kétszer tapasztaltak nála enyhe dőlést, de ezt mindkétszer sikerült megszüntetni, először az egyik elmozdult lövegtorony visszafordításával és újrarögzítésével, a második alkalommal a vízballaszt átszivattyúzásával.

Azonban november 3 – án, amikor már túl voltak az út felén és kb. 300 kilométerre, északkeletre jártak az Azori - szigetektől az időjárás, amely eddig viszonylag kegyes volt hozzájuk, gyorsan romlani kezdett. A folyamatosan erősödő szél, estére már orkánná vált, szakadt az eső, a látótávolság lecsökkent és a magas hullámok vadul dobálták a két vontatót. Ugyanakkor az öreg csatahajó öblös, széles testével stabil maradt és rendületlenül szelte a hullámokat. Painter jelentései szerint a Sao Paulon minden rendben volt, csak a kazamatákat fedő lemezeknél jelentkező kisebb, jelentéktelen szivárgásokról tett említést, de ezeket gyorsan megszüntették. A bajok akkor kezdődtek, amikor a vontatók legénysége észrevette, hogy a szél irányának változása miatt, hatalmas vontatmányukat kezdik oldalba kapni a hullámok és az kezd balra sodródni. Azon kapták magukat, hogy mostmár a monstrum vonszolja maga után őket, nem pedig fordítva. A hol megfeszülő, hol meglazuló vontatókötelek végén lévő két kisebb hajó távolsága vészesen csökkent és félő volt, hogy a hullámok végül egymáshoz vágják őket. Adams kapitány látva a fokozódó veszélyt, úgy döntött, hogy oldják el a Dexterous köteleit és az kissé eltávolodva tőlük, mellettük haladva várja ki a vihar végét. Ezt azonban nem közölték rádión Painterrel.

Ahogy a hullámok dobálták a Bustlert, megfeszülő drótkötele nem bírva a terhelést, váratlanul elszakadt és már csak a vastag kenderkötél tartotta össze a Sao Pauloval, de pillanatokkal később már az sem, mert a vontató a vízből időről időre kiemelkedő propellere úgy átvágta azt, mint egy körfűrész, amikor ismét meglazult és a hajó tatja alá került. A hajócsavar ugyan nem rongálódott meg, de a csatahajó elszabadult. A Bustlerről a szakadó esőben, még látták egy darabig a monstrum magas felépítményének és árbocának homályos sziluettjét a baloldali, vörös pozíciófény derengésével együtt, de hamar szem elől vesztették, Painter kapitány pedig sem a rádióhívásokra, sem a fényjelzésekre nem válaszolt. Bekapcsolták az erős keresőfényszórókat, de hiába pásztázták velük a vontató tatja mögötti területet, a viharral küzdő Dexterous – on kívül, semmit sem találtak. A legfurcsább az volt, hogy a Bustler radarján a másik vontató a hullámok ellenére is kiválóan látszott, ugyanakkor a náluk csaknem négyszer nagyobb, irányítatlanul sodródó acélmonstrumnak nyoma sem volt, mintha sohasem létezett volna, pedig elvileg nem juthatott túl messzire. A vihar tovább dühöngött és a Dexterous fedélzetén többen is megsérültek, sőt maga hajó is károkat szenvedett, ezért a legközelebbi kikötő, az Azori - szigeteken lévő Ponta Delgada felé vette az irányt, mert sürgős javításra volt szüksége. A Bustler magára maradt és tovább viaskodott az orkánnal. Adams kapitány annak ellenére, hogy Painter továbbra sem felelt a megismételt rádióhívásokra, még nem aggódott igazán, mert úgy vélte, hogy talán a Sao Paulo rádiója megsérülhetett, vagy elromolhatott, esetleg a vihar miatt nincs rádiókapcsolat és majd az idő javulása után, nappal úgyis megtalálják. Addig is a vészfrekvencián figyelmeztetést adott le minden közelben haladó hajónak, az irányítatlanul sodródó roncsról és kérte őket, hogy jelentsék a pozícióját, ha látják valahol. Senki sem látta, sem másnap, sem máskor. A Sao Paulo a fedélzetén tartózkodó nyolc emberrel együtt úgy eltűnt mint a kámfor.

Hova tűnt?

Adams kapitány a vihar elülte után a Bustlerrel megkezdte a keresést, majd később csatlakozott hozzá a Turmoil nevű másik vontató, amely a sérült Dexterous pótlására érkezett de nem találtak semmit és nem sikerült továbbra sem kapcsolatba lépni a Sao Paulo fedélzetén tartózkodókkal. Miután jelentette a vontatmány elvesztését, nagyszabású kutatóakció kezdődött, amelybe hamarosan bekapcsolódtak a portugál flotta Azori-szigetekről érkező hajói, majd az amerikai és a brit haditengerészet tengeri és légi egységei is. A Hajók és repülőgépek tucatjai, több ezer négyzetkilométert fésültek át eredménytelenül, anélkül, hogy akár a legkisebb roncsdarabot, vagy bármit találtak volna, ami az öreg csatahajóról, vagy utasaitól származna. Végül a kutatást december 10 – én abbahagyták. A brit Hajózási Minisztérium által felállított bizottság tagjai, R. F. Haywood, A. M. Atkinson, W. J. Nutton tengerészkapitányok meghallgatták az érintetteket és szemtanúkat, de nem lettek sokkal okosabbak. A vizsgálatot ráadásul erősen hátráltatta, hogy a brazil hatóságok nem sok hajlandóságot mutattak az együttműködésre, felvetve annak gyanúját, hogy rejtegetnivalójuk van, de sokkal valószínűbb, hogy azért nem akartak tudni semmiről, mert tartottak egy esetleges kártérítési pertől. Csak hosszas huzavona után adtak át néhány dokumentumot, köztük a hajó eredeti dokumentációját, amivel a vizsgálatot végzők persze nem sokra mentek. A brazilok nem túl konstruktív hozzáállása volt a fő oka annak, hogy a bizottság végül csak 1954 októberében, három évvel az események után adta ki a hivatalos jelentését, amely azt tartalmazta, hogy a Sao Paulo feltehetően az oldalsó kazamatanyílásokon bezúduló tengervíz miatt megtelt vízzel, felborult és elsüllyedt. A vizsgálat nyomán senkit sem marasztaltak el az ügyben. A jelentésben foglaltakat már akkor sokan kétségbe vonták, bár annak megállapításait látszott alátámasztani De Voss vallomása, aki szerint a hajó fedélzeti nyílásai és felépítménye korántsem voltak olyan vízmentesen lezárva, mint ahogy állították. Ő volt az egyetlen, aki a Sao Paulo legénységéből életben maradt, de az általa mondottak értékét erősen csökkenti, hogy amikor kórházba került még javában folyt a munka a fedélzeten és ő nem láthatta annak végeredményét. Ráadásul a katasztrófa okozójaként megnevezett kazamatanyílások a vízvonal felett csaknem öt méterrel voltak és Painter embereivel észlelt ugyan ezeknél némi vízszivárgást, de ez jelentéktelen volt. Ezen ellentmondások miatt és a roncsok híján a mai napig sem tudjuk, mi történt valójában 1951. november 3 – ról, 4 - re virradó viharos éjszakán és ez kiváló táptalaja a különböző, olykor eléggé vad teóriáknak.

Az egyik legközismertebb ezek közül, hogy a hajó elveszett a Bermuda-háromszögben, mert elragadták az UFO - k. Valójában az eltűnésre már a hírhedt területen kívül, attól több száz kilométerre, északkeletre került sor. Az viszont tény, hogy a kutatás ideje alatt, az azt végző hajók (például a Pansio nevű) és repülőgépek személyzetei többször is jelentettek megmagyarázhatatlan fényjelenségeket és világító objektumokat, sőt összeakadtak egy furcsa, hatalmas sötét tárggyal is, amely jóval nagyobb volt a korabeli tengeralattjáróknál és bármelyik bálnánál is. A tárgy a hajók közeledtére, amilyen gyorsan feltűnt, olyan gyorsan alá is merült. Ezekre a jelenségekre nincs magyarázat és nem tudni volt – e közük a vén csatahajó és a fedélzetén tartózkodó nyolc ember eltűnéséhez. Mindenesetre, ha valóban az Idegenek keze (vagy más végtagja) van a dologban, bizonyára előkelő helyre került a hajó a gyűjteményükben, már csak méreténél és különlegességénél fogva is, hacsak nem a 20000 tonna jó minőségű acél kellett nekik is…

Egy másik, némi képzavarral, ennél jóval földhözragadtabb verzió szerint, a nagy hajóval egy nála is nagyobb, úgynevezett óriáshullám végzett, amelyhez hasonlók létezését csak nemrégiben sikerült hitelesen bizonyítani, ezért a közelmúltig kételkedtek létezésükben az oceanográfusok. A térség ahol a Sao Paulo eltűnt, különösen alkalmas kialakulásukra, azonban sem a két vontató legénysége, sem pedig más hajó nem észlelt egyet sem, pedig nyilván észrevettek volna egy ilyen, akár 30 méteres magasságot is elérő hullámszörnyeteget, ami nemcsak az ő viszonylag kisméretű hajóikat, hanem egy Sao Paulo méretű monstrumot is könnyedén összezúzna. Bár nem valószínű, hogy a találkozás után be tudtak volna számolni tapasztalataikról…

A harmadik verzió egy összeesküvés elmélet, egy körmönfont és kegyetlen biztosítási csalásról. Eszerint a hajót valójában sohasem akarták Skóciába vinni, ehelyett már útközben eladták egy másik, kevésbé frekventált helyen lévő hajóbontónak és ezután jelentették be eltűnését, hogy így a biztosítási pénzt is zsebre tehessék. Némileg táplálja ezt a gyanút a brazil hatóságok hallgatása az ügyben. Az elmélet érdekes, de felvetődik, hogy ennyi év után miért nem került valami napvilágra, miért nem bukkant fel valamilyen információ, nyom. Mivel a csalás végrehajtásában elméletileg sokan részt vehettek, a hajók személyzetei, hivatalnokok és mások, nem létezik, hogy ennyi ember közül valaki előbb – utóbb beszélni ne kezdett volna. Egy ilyen akciót szinte lehetetlen titokban tartani. a másik nagy kérdés, hogy mi történhetett Painter kapitánnyal és a hét emberével, akik sohasem kerültek elő? Ők is benne voltak a csalásban, vagy esetleg meggyilkolták őket, mert nem voltak hajlandók részt venni benne? Hogy mi az igazság, azt új körülmények, dokumentumok, vagy tanúvallomások napvilágra kerülésével, vagy a roncsok megtalálásával és azok vizsgálatával lehetne tisztázni. Azonban az elmúlt évtizedek során semmilyen új körülmény nem merült fel és nincsenek meg a roncsok sem, ha léteznek még egyáltalán.

A hányatott sorsú Sao Paulo csatahajó különös eltűnésével bevonult az óceánok azon legnagyobb rejtélyei közé, amelyekre a mai napig sincs magyarázat és nem tudni, hogy valaha lesz – e. Az egyetlen tárgyi emlék, a manapság a sao pauloi, Ibirapuera Parkban látható hajóharang, amely a brazil flotta első admirálisának Joaquim Marques Lisboának, Tamandare márkijának emlékművén függ.

A Minas Gerais csatahajót 1952 – ben, egy évvel testvére különös eltűnése után szerelték le. Ezt is hamarosan eladták ócskavasnak és a következő évben minden különösebb gond nélkül Olaszországba vontatták, majd 1954 – ben Genovában szétbontották. Ezúttal nem történt semmi rejtélyes.