2017. 09. 24.
Gellért, Mercédesz
: 310 Ft   : 258 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

Az EFC hajók – Minden, ami úszik

Art of WAR  |  2017. 07. 04., 11:52

1917. április 6-án az Amerikai Egyesült Államok hadat üzent Németországnak és belépett az I. világháborúba az antant hatalmak oldalán. Az amerikai ipar már az USA semlegességének idején is ontotta a hadianyagot európai szövetségesei számára, most azonban a rohamtempóban felállított saját haderejük ellátására is gondot kellett fordítani.

Az amerikai csapatok és felszerelésük eljuttatása az óceán túlpartjára csakis hajókkal volt lehetséges, ezekből azonban nem állt rendelkezésre elegendő. Az égető problémára sürgősen megoldást kellett találni.

Emergency Fleet Corporation

A német katonai vezetés számára 1916 végére nyilvánvalóvá vált, hogy az Egyesült Államokból az antant államok számára tengeri úton érkező utánpótlást mindenáron meg kell állítani. Ezért 1917. január 31 - én Németország ismét a korlátlan tengeralattjáró háború fegyveréhez nyúlt, amit a Lusitania óceánjáró elsüllyesztése után, a várható súlyos következmények miatt 1915 – ben egyszer már felfüggesztett. Ezentúl a németek hadműveleti zónának tekintették a brit, a francia és az olasz partvidéket, valamint a Földközi-tenger keleti medencéjét és az ezeken a vizeken haladó hajókat - ezután már a semleges államok, így az USA zászlaja alatt hajózókat is - , figyelmeztetés nélkül elsüllyesztették. A tengerre kiküldött U-boot flotta, hamarosan minden eddiginél nagyobb pusztítást vitt véghez a kereskedelmi hajók között és az óceánba veszett áldozatok között akadt jónéhány amerikai állampolgár is. A közvélemény a veszteségek növekedése nyomán megtorlást követelt, ezért Woodrow Wilson elnök kormányának most már sürgősen lépnie kellett ( az amerikai hadüzenetet amúgysem lehetett sokáig halogatni a briteknek és a franciáknak folyósított hatalmas összegű kölcsönök és a nyilvánosságra került botrányos, német diplomáciai manőver miatt, amelynek során Berlin arra próbálta rávenni Mexikó kormányát, hogy indítson háborút hatalmas szomszédja ellen, Texas és Új-Mexikó visszaszerzésére ) Az USA végül, 1917. április 6 – án hadat üzent Németországnak, miután a németek a felszólítás ellenére, megtagadták búvárnaszádjaik visszahívását és a korlátlan tengeralattjáró háború felfüggesztését. 

Az addig semleges és a hadiszállításokból tetemes hasznot húzó Egyesült Államok belépése a háborúba, komoly problémákat vetett fel, mivel az ország addig viszonylag kis hadsereggel, de erős haditengerészettel rendelkezett, ugyanakkor a rendelkezésre álló hazai kereskedelmi hajóállomány messze nem volt elégséges a sokszorosára duzzasztott haderő, annak felszerelése, valamint az utánpótlás Európába szállítására, nem beszélve a tengeralattjárók által okozott várható veszteségek gyors pótlásáról. A kereskedelmi hajózást addig felügyelő polgári testületet, az Egyesült Államok Szállítási Tanácsát ( United States Shipping Board ) lényegében katonai ügynökséggé alakították, hogy ez koordinálja a hadiállapot beállása után a logisztikai, valamint szervezési feladatokat és tíz nappal a hadüzenetet követően a testület keretein belül, 50 millió dolláros törzstőkével létrehoztak egy állami részvénytársaságot, az Emergency Fleet Corporationt ( kb. Vészhelyzeti Flotta Társaság ) , amely a hadihasználatba vett szállítóhajók működtetéséért, fenntartásáért és állományuk bővítéséért lett felelős. A cég felügyelete alá vonták a hajógyártást és a hajógyárakat, a háború idejére bevonultatott kereskedelmi, utasszállító és a zsákmányolt, vagy az amerikai kikötőkben lefoglalt, ellenséges országokból származó hajókat is. Az állami részvénytársaság tevékenysége eleinte egyáltalán nem volt problémamentes, mert vezetőinek hatáskörei erősen átfedték egymást, ráadásul mivel gyakran jelentős nézetkülönbségeik miatt képtelenek voltak együttműködni, a sorozatos lemondások és személycserék miatt időbe telt amíg a működése zökkenőmentessé vált.

Mivel a meglévő hajóállomány eleve túl kevésnek bizonyult, a hazai hajógyárak kapacitása pedig véges volt, az EFC - től külföldi - japán és kínai – cégek is kaptak megbízásokat, de a cég számos hadiüzemet is felépíttetett, amelyek közül kétségtelenül Pennsylvaniában a hog island – i American International Shipbuilding Corporation lett a legjelentősebb. 1917 szeptemberétől néhány hónap leforgása alatt az addig lakatlan, mocsaras területen, a világ akkori legnagyobb hajógyára nőtt ki a földből, amely fénykorában több ezer embernek adott munkát és az ötven sólyával, valamint hét dokkjával, kifejezetten a típustervek alapján épülő, acéltestű teherhajók sorozatgyártására, szolgált.

A hog island – i hajógyár dokkjai

A sors furcsa fintora, hogy bár az üzemben a leszerződött 128 hajóból 122 egység meg is épült, de ezek közül egyik sem vett részt közvetlenül az 1. világháborúban, mivel az elsőként vízre bocsátott SS Quinstock - ot, amelyet személyesen Wilson elnök felesége avatott fel 1918. augusztus 5 - én, már csak az 1918 novemberében életbe lépett fegyverszünet aláírása után fejezték be teljesen. A később csak Hog Islandernek nevezett, kifejezetten csúnya, ám jól megépített kereskedelmi hajók gyakran feltűntek a két világháború között a nemzetközi vízi utakon és a 2. világháború alatt szállító, vagy kórházhajóként egyaránt kifejezetten jól szerepeltek és nagy szolgálatot tettek.

A legendás hog island – i üzemet 1921 – ben zárták be és hamarosan lebontották, területe napjainkban a philadelphiai nemzetközi repülőtérhez tartozik.

Kemény, mint a beton

A háború előrehaladtával, egyre krónikusabb vas és acélhiány alakult ki, amely az USA iparát sem kímélte, ezért az EFC hajóépítési programjának folytatásához olyan megoldásokat keresett, amelyek egyéb, alternatív anyagok felhasználásával is megvalósíthatók. Az egyik ilyen, kifejezetten bizarrnak tűnő próbálkozás a betonhajók gyártása volt.

A beton köztudottan nem a legideálisabb anyag, ha hajót akarunk építeni, a dolog azonban korántsem lehetetlen. A betonhajó ötlete lényegében egyidős magával a vasbetonnal. Feltalálója Joseph Louis Lambot francia mérnök, még 1845 – ben eredetileg csak olyan víztartályokat és virágládákat próbált készíteni cementből és a tyúkketrecekre való dróthálóból, amelyek nem eresztik át a vizet. Miután kísérletei sikerrel jártak támadt az ötlete, hogy az új anyag segítségével talán csónakokat is lehetne készíteni, amelyhez egyáltalán nincs szükség a gyorsan tönkremenő fára. Miután az általa ferrocementnek nevezett anyagból készült csónakok nagy súlyuk ellenére sem süllyedtek el, Lambot 1855 – ben szabadalmaztatta találmányát. 

Az elkövetkező évtizedekben a vasbetonból készült vízijárművek ha csak szűk keretek között is, de elterjedtek szerte Európában, ahol főleg a folyókon és a csatornákon használt, vontatott áruszállító bárkák épültek belőlük. 1915 augusztusában aztán egy norvég mérnök, Nicolay Fougner megépítette az első géppel felszerelt betonhajót, a 26 méter hosszú, 400 tonnás Namsenfjordot, amely már kisebb tengeri utakra is alkalmas volt. A hajó sikere nyomán az amerikai kormány meghívta Fougnert és felkérte annak továbbfejlesztésére, hogy nagyobbak is épülhessenek. A mérnök céget alapított, majd megépítette a kisméretű Cape Fear, valamint a Sapona nevű hajókat és eredményei eléggé meggyőzőnek tűntek ahhoz, hogy ennek nyomán Wilson elnök 1918. április 12 – én jóváhagyja a betonhajó programot, bár a megvalósításával megbízott EFC vezetői és a Szállítási Tanács tagjai Porter J. McCumber szenátor kivételével nem voltak különösebben elragadtatva a dologtól. McCumber nemsokkal korábban vette a fáradtságot és megnézte hogyan épülnek a betonhajók. Tapasztalatai meggyőzték arról, hogy mivel egy - egy ilyen alkotmány megépítéséhez harmadannyi fémre van szükség, mint egy hasonló méretű hagyományos acélhajóhoz és a többi szükséges alapanyag is jóval olcsóbb, ráadásul nincs szükség képzet szakmunkásokra sem, akikből ugyancsak hiány volt, a betonhajó program működőképes lehet és viszonylag rövid idő alatt egész flotta építhető belőlük. Az EFC végül több hajógyár bevonásával összesen 24 vasbetontestű szállítóhajót rendelt meg. Ezzel szinte egyidőben egy William Leslie Commyn nevű üzletember is megpróbálkozott az EFC – től betonhajókra megrendelést szerezni, de miután elutasították, a saját kockázatára Oakland – ben alapított gyárában elkezdte a 8000 tonnás SS Faith teherhajó építését, amelynek 102,5 méter hosszú, teknőszerű törzse vasbetonból készült. Comyn hajójának építését az EFC részéről figyelemmel kísérték, de mivel kísérleti egység volt, nem vonták be a saját programjukba. 

Eleinte úgy tűnt, hogy a gyártás valóban gyors és zökkenőmentes lesz, ahogy McCumber szenátor remélte, azonban hamarosan kiütköztek a kiforratlan technológia gyermekbetegségei. Egy betonhajó törzse úgy épült, mint egy modern vasbeton épület, vagyis az acél rácsozatból készült váz köré épített fa zsaluzatot öntötték ki betonnal, kialakítva a hajótest héjazatát és a belső válaszfalakat. A törzsbe, annak elkészülte után egy vagy két háromfokozatú gőzgépet építettek be és hagyományos felépítménnyel látták el, így miután lefestették, alig különbözött a többi korbeli gőzhajótól. Csakhogy a mérnököknek menet közben kellett kikísérletezni a megfelelő betonkeveréket és azt miként lehet egyenletesen eloszlatni a zsaluzaton belül, figyelembe véve a zsugorodást is, hogy elérjék a kellő szilárdságot. Így aztán az időközben felmerült problémák megoldása alaposan elhúzódott, és amikor 1918 novemberében lényegében véget ért a világháború, a megrendelt 24 – ből mindössze 12 hajó állt a gyártás különböző stádiumaiban. Közülük végül csak az 1918 decemberében befejezett, 79 méter hosszú, 2391 tonnás SS Atlantus vehette ki részét a háborús erőfeszítésekből annyiban, hogy katonákat szállított haza Franciaországból.

Az SS Atlantus, miután 1926 – ban egy vihar zátonyra sodorta New Jersey partjainál

Az Atlantus pusztuló roncsa 2015 – ben. Jól megfigyelhető a törzs vasbeton szerkezete

A vasbetonból épült Atlantus teherhajó, a vele egyidőben épült SS Selma, SS Palo Alto, SS Peralta tankhajók ( vagy a magánkezdeményezésre épült SS Faith ) és többi társuk pályafutása egyaránt nagyon rövid volt. Miután lemaradtak a háborúról, az amerikai kormány a lehető leggyorsabban megszabadult tőlük, de új gazdáik is mindössze néhány évig használták őket, annak ellenére, hogy többségük viszonylag jól teljesített. Végzetük fő okai gazdaságtalan üzemeltetésükben és a hamar kiütköző, konstrukciójukból és anyagukból adódó hiányosságaikban rejlettek. Kiderült, hogy a hajógépek vibrációja károsítja a betonhéjazatot és repedések keletkeznek rajta, de a fő gond inkább az volt, hogy az anyag a hajóknál mindennaposnak számító, oldalról érkező ütődéseket ( például a rakpartnál ) bírta legkevésbé és ezektől is könnyen meghasadt, aminek tökéletes kijavítása nehéznek és túl drágának bizonyult. Ráadásul mivel oldalfalaik vastagsága a megfelelő szilárdság elérése érdekében elérte, sőt meg is haladhatta a 15 centimétert, vízkiszorításuk lényegesen nagyobb lett mint a hasonló méretű acélhajóké, emiatt raktereik is kisebbek voltak és kevesebb rakományt szállíthattak, az átlagosnál jóval nagyobb üzemanyagfogyasztás mellett. A köztudottan babonás tengerészek viszolyogtak tőlük és csak „úszó sírköveknek” titulálták őket utalva arra, hogy egy olyan esetleges lékesedés esetén is kődarabként süllyedtek volna el, amellyel egy „normális” hajó még könnyedén eljutott volna a legközelebbi kikötőbe. Mivel a háború után már bőségesen rendelkezésre álltak a hagyományos, acéltestű teherhajók, nem volt értelme tovább üzemben tartani őket. 

A betonhajók iránti érdeklődés a II. világháború idején élénkült fel újra, amikor ismét acélhiány lépett fel. Mindegyik hadviselő fél használt ilyeneket, vontatóként, uszályként, vagy pontonhajóként, de a legnagyobbak a Liberty hajók a korábbiaknál fejlettebb technológiával készült, így jóval tartósabb, vasbetonból épült változatai voltak, amelyek rendkívül hasznosnak bizonyultak mind a csendes-óceáni hadszíntéren, mind a normandiai partraszállásnál. ( hazánkban a Szigetközben, Ásványrárónál egy kb. 30 méter hosszú, vasbeton uszály roncsa fekszik amelyet a németek használtak a II. világháború alatt) 

Fából vaskarika

Az Emergency Fleet Corporation működése során a betonhajóknál jóval kevésbé bizarr, de a lehető legellentmondásosabb a fából épült teherhajóflotta története, amely már-már legendásnak számít.

Az amerikai hadvezetés látva az U-bootok ijesztő hatékonyságát, olyan módszert keresett, amely lehetővé teszi, hogy több hajót építsenek, mint amennyit a németek el tudnak süllyeszteni, de úgy, hogy az egyre szűkösebben rendelkezésre álló vasat és acélt elsősorban a hadsereg és a hadiflotta számára tudják biztosítani. A végül megvalósításra kerülő elképzelés valójában a britektől eredt, akik már röviddel a háború kitörése után elkezdték a hadi és polgári célokra egyaránt használható, szabványosított, egyszerű szerkezetű teherhajók gyártását. Mivel azonban a brit ipar kapacitása korlátozott volt, az ötletet átvevő amerikaiak lettek a gépkocsikhoz hasonlóan, nagy sorozatban, olcsón, akár alacsonyan képzett munkaerővel is előállítható szállítóhajók gyártásának úttörői. 

Röviddel az amerikai hadbalépés és az EFC megalakulása előtt, a Szállítási Tanács tagjai F. Huntington Clark és Frederick A. Eustis mérnök, javaslatot tett egy 1000 darab faépítésű gőzhajóból álló szállítóflotta megépítésére, mivel úgy vélték, hogy a várható veszteségek gyors pótlása csak így lesz lehetséges. Felvetésük nem aratott osztatlan sikert, mivel meglehetősen kétséges volt a megvalósítás kimenetele. Bár William Denman az EFC elnöke támogatta elképzelésüket, helyettesének George Washington Goethals mérnök-vezérőrnagynak erős fenntartásai voltak. ( Goethals tábornok tapasztalt mérnök volt, aki miután átvette a Panama-csatorna botrányokkal és a természet állította akadályokkal nehezített építésének irányítását, két évvel a határidő előtt sikeresen befejezte a munkálatokat )

Annak ellenére, hogy mind Denman, mind pedig Goethals az EFC vezetésében mutatkozó ellentéteik miatt hamarosan lemondtak tisztségükről, a fa teherhajó projekt gyorsan cserélődő hivatali utódaik alatt is zavartalanul haladt tovább. 1917 júliusára Amerika szerte hozzávetőleg ötven, kisebb-nagyobb vállalattal kötöttek szerződést hajók, illetve tartozékaik gyártására, elsősorban az USA nyugati partvidékén, mivel ettől munkahelyek teremtését és a térség roskadozó hajóiparának fellendítését is remélték. Valaha Washington államban, a Puget Sound régió és Seattle volt a hajógyártás centruma, azonban a századforduló idejére ez az iparág már erősen hanyatlóban volt, mivel az itt épített különböző méretű, faszerkezetű teherszállító vitorlásokat a sokáig általuk uralt partmenti útvonalakról is lassan kiszorították acélból épült testvéreik és a gőzhajók. 

A nyugati part rendelkezett egy óriási előnnyel is más vidékekhez képest, mivel itt szinte kimeríthetetlen mennyiségben állt rendelkezésre a könnyen beszerezhető építőanyag, az óriási, főleg duglászfenyő ( David Douglas skót botanikus neve után ) erdőkben és megvolt a fa szállításához és feldolgozásához szükséges infrastruktúra is. A konjunktúra rengeteg embert vonzott a vidékre, akik a munkahely és a jó fizetés reményében próbáltak szerencsét a hajógyárakban. Munkaerő tehát bőven rendelkezésre állt, de kevés volt a képzett hajóács. A programba bevont cégek, amelyek között akadtak olyanok is, amelyek azelőtt soha nem foglalkoztak hajóépítéssel, igyekeztek legalább annyira kiképezni munkásaikat, hogy a jelentősen leegyszerűsített gyártási folyamat rájuk eső lépéseit el tudják végezni. Természetesen a botcsinálta hajóácsok munkája később meglátszott a minőségen.

Hogy a sorozatgyártás megvalósulhasson, szükség volt, viszonylag egyszerű felépítésű hajókonstrukciókra is, amelyeket annak ellenére, hogy a valóságban nem egy, hanem kilenc, többé - kevésbé hasonló típusról volt szó, egyöntetűen Ferris–hajóknak neveztek el, az Emergency Fleet Corporation főkonstruktőre Theodore Ernest Ferris után.

Theodore Ernest Ferris ( 1872 – 1953 ) hajómérnök az EFC főkonstruktőre

Ferris ebben az időben, az USA egyik legelismertebb mérnöke volt, aki kereskedelmi és utasszállító hajókra specializálódott. Eleinte nem akarta elfogadni az EFC felkérését, mivel jól menő tervezőirodája bőségesen el volt látva munkával és nem volt rászorulva az állami megrendelésekre. Végül csak Goethals tábornoknak sikerült rábeszélnie a közreműködésre, aki eredményesen hivatkozott hazafias kötelességére.

A főmérnöknek nem volt egyszerű dolga, mert mint a szabványosítás elkötelezett támogatójának, egy olyan általános típust kellett kidolgoznia, amelyet a lehető legkönnyebben és gyorsabban elő lehet állítani, de emellett meg kellett küzdenie az egységesítés ellen hevesen tiltakozó cégekkel is, miközben véleményezte az általuk benyújtott terveket. A Ferris tervezőasztaláról végül lekerülő teherhajó alapja, egy közepes méretű, acéltestű, úgynevezett háromszigetes ( megemelt orr és tatfedélzet, középre helyezett, a kéményt is magába foglaló felépítménnyel ) típus volt, ezt egyszerűsítette tovább és dolgozta át faépítésűre. Az elkészült tervek láttán, a tapasztalt hajóépítőknek elállt a lélegzetük, mivel a Design 1001 jelzésű típus maga volt a tömény funkcionalitás, minden dekorativitás nélkül. Röviden: eléggé esetlen és otromba volt.

Mint egy 18. századi hajóépítő műhelyben…

A 90 méter hosszú, 3500 tonnás hajók úgy épültek a gyárakban, mint annak idején a 18. században és ahogy akkor, ezeknek is szinte minden részét fából készítették ( épültek ugyan vegyes építésűek is acélvázzal, vagy acél felépítménnyel, de ezekből csak kisebb sorozatok készültek ) , ez alól lényegében csak gépészeti rendszereik képeztek kivételt. A könnyebb gyárthatóság érdekében, Ferris mindent leegyszerűsített amennyire csak lehetett, ahol csak lehetett mellőzte az íveket és görbületeket, így a törzs széles, meglehetősen szögletes, dobozszerű lett, tompa, meredek orral és lapos fenékkel ami előrevetítette, hogy hajói nem fognak sebességi rekordokat dönteni - bár nem is arra készültek - , már csak az egyetlen hajócsavarjukat forgató, 1400 lóerős, háromfokozatú gőzgépeik miatt sem, amelyeket két darab széntüzelésű, vízcsöves kazánnal működtettek és legfeljebb 10 csomós sebesség elérését tették lehetővé.

A Ferris-hajó belső elrendezése

A konstrukcióról már az első példányok vízrebocsátása után kiderült, hogy nem lesz a tengerészek kedvence, mivel nemcsak lassúnak, de nehezen is kezelhetőnek bizonyult, mert rendkívül gyengén manőverezett, az emiatt rendszeresen ütközésig kitérített, fából készült kormánylapát pedig egyszerűen eltörött, nem bírva a terhelést. A tapasztalatok nyomán végrehajtott szerkezeti módosítások a gőzösök tulajdonságain keveset javítottak, viszont a gyártást lelassították és a költségeket olyan brutálisan megnövelték, hogy a Ferris-hajók árban csaknem utolérték a Hog Island – en gyártott, jóval nagyobb acélhajókat, pedig azoknál lényegesen olcsóbbnak kellett volna lenniük. Már ekkor gyanítható volt, hogy a projekt pénzügyileg totális bukás lesz.

Az egyik első Design 1001 típusú Ferris-hajó az USS Banago

A közhiedelem szerint a Ferris-hajók mind kimaradtak a háborúból és sohasem használták őket, a kép azonban ennél árnyaltabb. A rendelkezésre álló adatok szerint összesen legalább 521 fatestű gőzhajó épült, amelyekből 1918 októberéig 134 - et fejeztek be és 263 állt a gyártás különböző fázisaiban. ( 214 – et a novemberi fegyverszünet után töröltek ) A gyártás 1920 júliusában bekövetkezett végleges leállításáig, még legalább 124 hajótest készült, de ezek nagyrészébe már nem építették be a hajtóművet. ( néhányba később kísérletképpen dízelmotort építettek és egészen jól beváltak ) A listák alapján 167 olyan Ferris-hajó volt, amelyek legalább egyszer áthajóztak az Atlanti-óceánon, az Európában állomásozó csapatoknak szánt utánpótlással megrakva, majd amerikai katonákkal a fedélzetükön tértek haza. Ha a háború akár csak egy esztendővel is tovább tart, szerepük minden bizonnyal jóval nagyobb lett volna és sorsuk egészen másképpen alakul.

Hogy valamennyit vissza tudjon szerezni a rájuk fordított milliókból, az USA kormánya megpróbálta az üzemképes példányokat áruba bocsátani, de a hajózási társaságok nem kapkodtak a Ferris-hajókért. Az összesből mindössze 44 példányt sikerült eladni elsősorban kisebb amerikai hajózási társaságoknak és néhányat brit cégeknek. A civil használatban főleg a keleti part menti útvonalakon közlekedtek, illetve a kontinens és a Hawaii-szigetek között szállítottak árut és utasokat, de nem sokáig. Alig néhány esztendőnyi használat után, a tulajdonosok kiselejtezték szinte az összeset. Lassúságuk és méretük nem tette kifizetődővé alkalmazásukat a távolsági kereskedelemben, viszont ehhez képest karbantartási költségeik az eget verdesték. A minél gyorsabb építés érdekében ugyanis, többnyire friss faanyagot használtak ( ideális esetben a hajóépítéshez használt fát akár évekig is szárították ) ami tele volt nedvességgel, ezért a gerendák és a deszkák hamar vetemedni, vagy rothadni kezdtek, emiatt a Ferris-hajók állandóan eresztették valahol a vizet és a borításukat folyamatosan javítani kellett. Nem tette vonzóbbá őket régimódi meghajtásuk sem, mert a beépített háromfokozatú gőzgépek ugyan elnyűhetetlenek és megbízhatóak voltak, de viszonylag alacsony teljesítményűek, a kőszén üzemanyag pedig tűzveszélyes és több példány a szénraktáraiban kitört tűz miatt égett le. A széntüzelésű kazánok, könnyebben kezelhető, tisztább, kőolajjal működő társaik mellett teljesen elavultakká váltak, bár a masszív, háromfokozatú gőzgép ezután sem tűnt el teljesen a hajózásból.

Hajótemető a Mallows Bay - ben

Bontásra várva

A feleslegessé vált és eladhatatlan fatestű gőzösökkel az USA kormánya egyszerűen nem tudott mihez kezdeni. A hajók többségét a James folyón és ennél félreesőbb helyeken horgonyozták le, hogy ott várják meg sorsuk beteljesedését, miközben tovább nyelték a pénzt, mivel őrzésük havonta 50000 dollárba került. A több száz, korhadozó hajó amellett, hogy vonzotta a kíváncsiskodókat, végtelenül irritálta a közvéleményt, ezért rendszeres témája volt a vicceknek és a sajtónak, ahol dörgedelmes cikkekben, a feleslegesség szimbólumaként, csak „nagy fehér elefánt flottának” titulálták. A kongresszus vizsgálódott az ügyben és perbe fogtak csalás vádjával, ügyeskedő üzletembereket is, de érdemi eredmény nélkül.

Végül élelmes vállakozók felfigyeltek a kallódó értékekre és megpróbálták kiaknázni, az általuk megtalálni vélt aranybányát. 1922 szeptemberében a kaliforniai székhelyű, Western Marine & Salvage Company megvásárolt egyszerre 233 hajót, mindössze 750000 dollárért, gyakorlatilag fillérekért.

Ferris-hajó bontása Alexandriában

A cég kezdettől fogva egyszerű hulladéknak tekintette a flottányi gőzhajót és azokat eleinte kettesével, hármasával a virginiai Alexandriába vontatták, majd ott eltávolították belőlük a gőzgépeket és a kazánokat. A többi fém kinyerésére meglehetősen barbár és kétséges hatékonyságú módszert találtak ki. A kibelezett gőzösöket a Potomac folyóra vontatták, majd felgyújtották és hagyták őket a vízvonalukig leégni, hogy a roncsokból bányásszák ki a maradék acélt és vasat. Ezzel a WM & SC a helyi halászok tiltakozása miatt egy időre felhagyott és 1924 áprilisában megvásárolt egy félreeső területet, a marylandi Mallows Bay – t, hogy itt folytassák az égetéseket, ezúttal néha már egyszerre 20 - 30 hajóét is, ezzel akarva mégjobban felgyorsítani a munkálatokat. A környékbeliek tiltakozása itt sem maradt el, ezért a cég kénytelen volt csökkenteni a tempót.

Vasbányászat tűzzel

A Western Marine & Salvage Company számítása nem jött be, mivel a háború után, az acélhiány enyhülésével visszaesett a hulladékvas iránti kereslet és az árak hamarosan zuhanni kezdtek, végül az addigra már csak vegetáló céget 1931 – ben elsöpörte a gazdasági világválság. Az általuk hátrahagyott roncsok akkor kerültek újra az érdeklődés középpontjába, amikor kitört a II. világháború és ismét szükség lett a fémhulladékra. A hatalmas Betlehem Steel Corporation 1942 – ben szerződött USA kormányával a Mallows Bay területén és másutt lévő Ferris-hajók maradványainak feldolgozására, de a műveletek túlságosan költségesnek bizonyultak, ezért 1944 szeptemberében felhagytak velük, még mindig több mint száz hajótorzót hátrahagyva.

A Mallows Bay szellemflottája

A bizarr betonhajók és az idejétmúlt fahajók maradványai még ma is láthatók, az eltelt csaknem egy évszázad alatt turistalátványossággá válva. Az Atlantus betonhajó szétesőfélben lévő maradványai, New Jersey partjainál merednek ki az Atlanti-óceánból, ahová egy vihar sodorta 1926 – ban. A vele egyidőben épült SS Selma vasbeton tanker roncsa Galveston partjainál fekszik, ahol 1922 – ben elsüllyesztették, miután képtelenek voltak kijavítani. A legkísértetiesebb a Mallows Bay sekély vizében fekvő, egykor jobb sorsra érdemes Ferris-hajók temetője. A félig elégett, vagy az évtizedek során szétesett roncsok apró, hajó alakú szigetekként a környék állatvilágának lettek a lakóhelyei, ezért az öblöt a közelmúltban természetvédelmi területté nyilvánították.

Cikk: Nemes Ferenc

Ha tetszett a cikk, kövesse a
Háború Művészetét a Facebookon!
Ha lemaradt volna erről:

Még több friss hír

2017. 09. 18., 11:14
Idén a migrációs válsághelyzet kezelésében és a terrorizmus elleni harcban való részvételt is gyakorolják a szerb és a magyar hadihajósok.
2017-09-01 13:29:56
Egy egyéni Európa-bajnoki címmel, egy csapat negyedik hellyel, valamint egy ifjúsági egyéni hatodik helyezéssel zárta a magyar katonai ejtőernyős válogatott a montenegrói Podgoricában augusztus 26-31. között megrendezett 9. Stílusugró, Célbaugró Európa-bajnokságot.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 09. 21., 11:16
A szakértő szerint nem várható fegyveres konfliktus Észak-Korea és az Egyesült Államok között.
2017. 09. 19., 09:34
Nem kellenek nagy dolgok ahhoz, hogy az ember jól érezze magát a bőrében, s ebből a hadsereg is rengeteget profitáljon.
2017. 09. 15., 11:41
Észak-Korea újabb rakétát bocsátott fel Phenjan egyik külső kerületéből keleti irányba, a rakéta átrepült Japán második legnagyobb szigete, Hokkaidó felett, majd a Csendes-óceánba csapódott – jelentették péntekre virradóra a hírügynökségek.
2017. 09. 12., 14:02
Visszautasította kedden Észak-Korea az ENSZ Biztonsági Tanácsának (BT) újabb, ellene hozott szankciós határozatát, és azt üzente az Egyesült Államoknak, hogy hamarosan soha nem tapasztalt szenvedésben lesz része.

  JETfly Magazin

A brit védelmi miniszter, Michael Fellon a napokban arról számolt be, hogy kollégájával, Khalid bin Mohammad Al-Attaiyah katari védelmi miniszterrel, szándéknyilatkozatot írtak alá 24 darab Eurofighter Typhoon eladásáról.