Az USS Wolverine és az USS Sable – Hordozók lapátkerékkel

A Nagy-tavak úszó palotái

Az észak-amerikai Nagy-tavak, vagyis a Felső-tó, a Michigan-tó, a Huron-tó, az Erie-tó és az Ontario-tó a világ legnagyobb édesvizű tavai közé tartoznak. (néha közéjük sorolják a tőlük északra fekvő, jóval kisebb Nipigon-tavat, valamint a Huron és az Erie-tó között fekvő, ugyancsak kisméretű St. Clair-tavat is) Az öt (vagy ha úgy tetszik hét) tó az őket összekötő folyók, csatornák, illetve a Huron és a Michigan-tó közötti Mackinac-szoros révén közös vízrendszert alkotnak, a Szent Lőrinc-folyó pedig összekapcsolja őket az Atlanti-óceánnal is. Évszázadok óta fontos kereskedelmi és szállítási útvonalnak számítanak, hozzájárulva az olyan nagy partmenti kikötővárosok kialakulásához és felvirágzásához, mint Chicago, Buffalo, Cleveland, Detroit, vagy a kanadai Toronto. A jelentős hajóforgalom és a szeszélyes időjárás miatt, egyes számítások szerint napjainkban 6 és 25000 között lehet a Nagy-tavak mélyén nyugvó hajóroncsok száma. (ezek többségében teherhajók) Míg néhány a partmenti sekély vízben fekszik, a turisták és fotósok legnagyobb örömére, akadnak olyanok is amelyeknek miután utolérte őket a végzet, sohasem bukkantak a nyomára és ma is rejtély, hogy egyáltalán mi történt velük.

Manapság már a teherszállítás dominál a Nagy-tavakon, de a gépkocsi és a polgári légiközlekedés térhódítása előtt, az utasforgalom is igencsak jelentős volt, olyan gőzhajókkal, amelyek mérete, de pompája is vetekedett az óceánjárókéval és gyakran egyszerre több utast szállítottak, mint a Titanic. Fénykorukban sokan vették igénybe őket a vonatok helyett is, mert bár lassúbbak voltak azoknál, de az utazás sokkal kényelmesebb és nyugodtabb volt, az ellátás pedig kiváló. Ezek közé a fényűző óriások közé tartozott a SS Seeandbee és az SS Greater Buffalo.

A huszadik század tizes - huszas éveiben a Cleveland & Buffalo Transit Company hajózási társaság SS Seeandbee nevű luxusgőzöse volt a Nagy-tavak királya. A 7200 tonnás vízkiszorítású, 152,4 méter hosszú hajót a wynadotte – i Detroit Shipbuilding Company építette, a korszak neves hajómérnöke, Frank E. Kirby tervei alapján. A gőzös furcsa nevét, amely a tulajdonos cég kezdőbetűiből állt össze, pályázaton választották ki. A Seeandbee név szerencsés kiagyalója 10 dollár jutalmat és egy ingyenes luxusutazást kapott.

A C & B Company számára fontos volt, hogy a hajó minél több utast, minél biztonságosabb módon, a lehető legnagyobb kényelemben szállíthasson, a partmenti nagyvárosok között, főleg éjszakai járatokat közlekedtetve. Ilyenkor az utazni vágyók este felszálltak a hajóra, a hajózenekar játékát hallgatva elfogyasztottak egy ízletes vacsorát, majd nyugovóra tértek kabinjukban és reggel kiszállhattak úticéljuknál. A Seeandbee a huszadik század elejére már eléggé idejétmúltnak tűnő oldalkerekes meghajtást kapott, de a megrendelő és Frank Kirby nem véletlenül döntött emellett, mert megvolt az előnye a hajócsavarral szemben. A két nagy, mintegy 4,5 méter átmérőjű lapátkerék, a kettős kormányberendezéssel (az orr vízvonal alatti részén is volt egy kisebb kormánylapát) jelentősen javította a manőverező képességet a tavakat összekötő csatornákon, folyókon, valamint a kikötőkben, de a Nagy-tavakon gyakori igencsak heves viharok idején is kivételes stabilitást biztosított a jellegzetesen magas felépítményű, feltűnően hosszú és karcsú monstrum számára.

Amikor 1912. november 9 - én megkezdték építését, a Seeandbee a világ legnagyobb lapátkerekes gőzhajója volt. A hajótest teljes egészében acélból készült, korszerű, kettős hajófenékkel, valamint hossz és keresztirányú válaszfalakkal, tizenegy vízmentes rekeszre osztva. Meghajtását hat hagyományos és három dupla (mindkét végén voltak tüzelőnyílások), széntüzelésű, úgynevezett Scotch kazán egy ferde elrendezésű, háromhengeres gőzgéppel biztosította. Ez nehezebb és drágább volt ugyan a leggyakrabban használt, állóhengeres változatnál, de elrendezésénél fogva alacsonyabbra került vele a hajó súlypontja, működése nemcsak egyenletesebb és csendesebb volt, de kisebb vibrációval is járt, így kevésbé zavarta éjszaka az utasokat. Ráadásul bár kisebb fordulatszámon működött, mégis nagyobb, mintegy 12000 lóerőt adott le. Ez 22 csomós (kb. 35,4 km/óra) maximális sebesség eléréséhez volt elegendő, ami abban az időben kifejezetten jó teljesítménynek számított.

A Seeandbee híres volt igényesen kialakított belső tereiről, amelyeket Louis O. Keil belsőépítész álmodott meg, aki számos más korabeli utasszállító hajót is úszó palotává varázsolt. Az enteriőrök neoreneszánsz stílusú díszítést kaptak, elegáns bútorokkal, a falakon és a mennyezeten igényes díszítőfestéssel, valamint faragott, mahagóniborítással. A háromemeletes, egyébként teljesen faszerkezetű felépítményben 62 első osztályú, fürdőszobás lakosztály a legtehetősebbek és további 424 másodosztályú kabin volt kialakítva a kevésbé gazdag utasok részére, melyek egy lenyűgöző, központi galériára nyíltak. Mindegyik kabinban volt telefon is, amelyeket a hajó központján keresztül, kikötés után a helyi hálózatra is rá lehetett kábellel kapcsolni. Ezek mellett elegáns éttermek, külön díszterem (zenekarral), egy az angol pubok stílusában épült kiskocsma és egy 122 méter hosszú sétafedélzet állt az utasok rendelkezésére. (ide virág és könyvesbolt is került)

Amit csak lehetett villamosítottak (mintegy 4500 lámpa és egyéb elektromos berendezés, akkor igen fejlettnek számító légkondícionáló, ventillátorok, stb. lettek beépítve, tovább növelve az utazás kényelmét), amelyhez három kisebb gőzturbina hajtotta a generátorokat. A hajókra manapság is a tűz jelenti az egyik legnagyobb veszélyt, ezért a Seeandbee – n a sok fa miatt, nagy hangsúlyt helyeztek a tűzvédelemre. Az egész hajót behálózták a tűzoltóvezetékek, amelyekre ötven méterenként tűzcsapokat szereltek úgy, hogy tömlőik az adott zónában mindenhova elérjenek. Lent, az 1500 tonna befogadóképességű, tágas rakodótérben tűzgátló ajtókat és fémredőnyöket szereltek fel.

Az úszó palota 1913. június 19 - én indult első útjára, hogy az elkövetkező években Buffaloból és Cleveland – ből kiindulva menetrend szerinti járatként szállítsa az utasokat és a teherárut a Nagy-tavak partmenti városai között. Hamar népszerű lett és az üzlet fellendült. Annyira, hogy 1930 - ban a magabiztos C & B Company 10000 dollárra kihívta a többi hajózási vállalatot, akad - e olyan hajójuk, amely gyorsabb az övéknél. A kihívást azonban egyik sem fogadta el, ezzel gyakorlatilag elismerve, hogy még mindig az akkor már tizenhét éves Seeandbee a Nagy-tavak királya. A C & B Company átvészelte a gazdasági világválságot, sőt 1937 – ben jelentős anyagi ráfordítással át is építtette a nagy hajót, amely ekkor egy díszes báltermet is kapott a felső fedélzetre, valamint figyelembe véve az utazók megváltozott igényeit, további zuhanyozókat, fürdőszobákat, de még egy szépségszalont is kialakítottak benne. Csakhogy a nagyszabású beruházás már nem fizetődött ki. Időközben ugyanis egyre népszerűbbé és éppen a detroit - i Ford Művek révén egyre könnyebben hozzáférhetővé vált a gépkocsi, ezért ahogy csökkenni kezdett az utasok száma, úgy növekedett az üzleti veszteség, amit a teheráru szállítása sem tudott kompenzálni. A C & B Company 1939 – ben csődöt jelentett és felvásárolta a hasonló nevű, chicago - i C & B Transit Company. A Seeandbee csillaga ekkora azonban már visszavonhatatlanul leáldozott. Üzemeltetése továbbra sem volt gazdaságos, ezért a gőzöst leállították és csak néha sikerült bérbe adni különböző rendezvényekre, de fedélzetén voltak egy ideig a Demokrata Párt irodái is 1940 - ben.

Amikor kitört a második világháború, az amerikai hadvezetés tudta, hogy hamarosan nagyon sok pilótára lesz szükség. A haditengerészet pilótáit addig a már hadrendben álló hordozók fedélzetén képezték ki, de hamar nyilvánvaló lett, hogy ez a továbbiakban nem lesz járható út, mert ilyen célra egyik hajót sem vonhatják ki az aktív szolgálatból. Ekkor még túl kevés (összesen hat egység) állt rendelkezésre (az újabbak még építés, vagy csak megrendelés stádiumában voltak), nem beszélve a tengeralattjárók jelentette veszélyről, amelyeknek a hordozók kiemelt célpontjai voltak. Ennek ellenére, amikor Richard F. Whitehead kapitány a 9. Haditengerészeti Körzet parancsnoka javasolta a chicago - i kikötőben rostokoló Seeandbee kiképzőhajóvá alakítását, főnökei nem sok érdeklődést mutattak felvetése iránt. Az admirálisok véleményét csak a Pearl Harbor elleni japán rajtaütés változtatta meg és ennek nyomán, 1942. március 12 – én az US Navy 756000 dollárért megvásárolta a harmincéves hajót. Az amerikai Igazságügyi Minisztérium később eljárást indított a C & B Transit Company ellen, mert rájöttek, hogy a cég az öreg hajót alaposan túlárazta. Végül sikerült 275000 dollárt visszaperelni, a cégtulajdonost pedig 5000 dolláros bírsággal sújtották. Az ügylet mint később kiderült, még így is bőven megérte, mivel nem kellett teljesen új hajót építeni, egy óceánjáró átalakítása pedig eleve szóba sem jöhetett, mert az nagy merülése miatt, nem tudott volna bejutni a Nagy-tavakra. A kiképzőhajó problémája tehát látszólag megnyugtató módon megoldást nyert, azonban az US Navy illetékeseinek csakhamar rá kellett döbbennie, hogy a Seeandbee egymagában messze nem lesz elég, szükség lesz egy másik kiképző egységre is. Ez lett a Greater Buffalo.

A Greater Buffalo és Greater Detroit nevű testvérhajója, minden tekintetben nagyon hasonlítottak a Seeandbee – re, tulajdonképpen annak modernebb verziói voltak. Első pillantásra a legszembetűnőbb különbség mindössze annyi volt, hogy ezek nem négy, hanem három kéménnyel rendelkeztek. A hasonlóság nem volt véletlen, mivel ezek is Frank E. Kirby tervezőasztaláról kerültek le, a Nagy-tavak legnagyobb hajózási cégének, a Detroit & Cleveland Navigation Company megrendelésére, amely a C &B legfőbb üzleti riválisa volt. A Greater Buffalot 1924. október 27 – én kezdték építeni az ohio - i Lorrain – ben az American Shipbuilding Company – nál és 1925 májusában állt vonalszolgálatba. A konkurens cég lapátkerekesénél 6 méterrel hosszabb, 158,1 méter volt, vízkiszorítása pedig 7739 tonna. Kettős hajófenékkel és tizenhat rekesszel épült, amelyek vízzáró ajtóit a gépházból lehetett hidraulika segítségével központilag lezárni. Itt is a jól bevált, háromhengeres, ferde elrendezésű gőzgépet alkalmazták, a két 4,5 méteres oldalkerék meghajtására. A kb. 21 csomós maximális sebességgel, kissé lassúbb volt a Seeandbee – nél.

Pompás neorenszánsz beltereit, a new york - i W & J Sloane Company tervezte és építette. (Louis E. Keil 1918 – ban elhunyt) A főlépcsőházat, egy 6,7 méteres festmény díszítette, amelyet két neves new york – i művész, Francklyn Paris és Frederick Wiley alkotott. A Buffalo 650 kétszemélyes kabinnal, 375 férőhelyes, elegáns nagyebédlővel, szalonokkal és sétafedélzettel rendelkezett. Az első osztályon utazóknak nemcsak saját fürdőszoba, hanem nyitott erkély is tartozott lakosztályaikhoz. Természetesen itt is minden kabin rendelkezett saját telefonnal. A rakodótérben 125 járművet és 1000 tonna rakományt szállíthattak. A tulajdonosok úgy hirdették hajójukat, mint a legbiztonságosabbat. Valóban ők sem spóroltak a biztonságon, mert a navigációt korszerű, Sperry giroszkópos iránytű segítette, de tizenkét darab, hatvan férőhelyes mentőcsónak is volt. A tűzvédelemre a Greater Buffalo tulajdonosai is sokat költöttek, mert az akkoriban újdonságnak számító elektromos tűzjelzőt és esőztető oltórendszert építettek minden helyiségbe. A hajónak már volt saját rádióberendezése is.

A Buffalo is nagyon népszerű volt az utasok körében, de sajnos testvérhajójával akkor született, amikor a nagy tavi gőzösök csillaga már leáldozóban volt. A csökkenő utaslétszám, a gazdasági válság, majd az elbocsátások miatti sztrájkok, zavargások tovább növelték a cég veszteségeit, így már 1930 – ban a Detroittal együtt leállították, majd hat év tétlenség után, Cleveland – ben a rakparthoz kikötve, úszó szálloda és rendezvényközpont lett. Ezalatt mindössze egyetlen jelentősebb esemény történt vele, amikor egy viharban elszabadult és kisodródott a nyílt vízre. Szerencsére sem a fedélzeten tartózkodóknak, sem a hajónak nem esett baja és gond nélkül visszavontatták korábbi helyére. A Greater Buffalót a flotta 1942. augusztus 7 – én vette meg tulajdonosától, hogy csatlakozzon egykori riválisához és mindketten hadihajóvá legyenek.

„Prémes kisragadozók”

Amikor az amerikai haditengerészet besorozta a Seeandbee – t és a Greater Buffalot, már évtizedek óta szolgált egy kiképzőhajó a Michigan tavon, az öreg USS Wilmette (IX-29). A veterán ágyúnaszád múltja igencsak sötét volt. SS Eastland néven 2600 tonnás, ikercsavaros, luxusgőzösként kezdte pályafutását, még 1903 - ban. Építtetője a Michigani Gőzhajózási Társaság a Nagy-tavak leggyorsabb utasszállítójának szánta, de messze nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, mivel a várt 22 csomó helyett, mindössze 16,5 – re volt képes. Pályafutását kezdettől fogva bajok sora kísérte, mintha elátkozták volna (balesetek, a legénység zendülése és sztrájkjai, stb.), így alig néhány év alatt többször is gazdát cserélt, mert előbb – utóbb mindenki szabadulni akart tőle. Átépítették, amivel növelték a sebességét és csökkentették a merülését, hogy a Black River folyón is közlekedhessen. Ettől az átalakítástól az Eastland gyorsabb lett ugyan, de egyben veszélyesen borulékonnyá is vált, amit tovább rontott a Wilson kormány 1915 – ben hozott rendelkezése a mentőcsónakok számának növeléséről. (ennek oka a Titanic három évvel korábbi katasztrófája volt) Ezek után a tragédia bekövetkezte már csak idő kérdése volt, ami végül 1915. július 24 – én, reggel 7 óra 28 – kor következett be. Fedélzetén mintegy 2572, az indianai Michigan Citybe piknikezni induló kirándulóval (mindannyian a Western Electric Company és a Hawthorne Works in Cicero alkalmazottai voltak, mert a kirándulást – összesen öt hajóval, köztük az Eastland – del a cégek szervezték számukra), felborult a chicago - i kikötőben. Az oldalára fordult Eastland - en 844 utas és a személyzet 4 tagja lelte halálát. Ez számít a Nagy-tavak legnagyobb tömegkatasztrófájának azóta is, de ennek ellenére végül senkit sem vontak felelősségre, mert nem találtak elegendő bizonyítékot senki ellen… A hajót megjavították, majd elárverezték, de hírhedtsége miatt senki sem akart rajta utazni, így boldogtalan tulajdonosa Edward E. Evers kapitány megkönnyebbülve fogadta a flotta vásárlási ajánlatát. A balszerencsés SS Eastland ezután USS Wilmette (IX-29) néven, teljesen átépítve és felfegyverezve kiképzőhajó lett. (leginkább a korabeli könnyűcirkálókhoz lett hasonló) Ettől kezdve nem volt vele gond, olyannyira, hogy 1943 augusztusában Roosevelt elnök és stábja a fedélzetén tartott tíznapos körúttal egybekötött megbeszélést a Whitefish-öbölben. 1945 áprilisáig tartó hosszú szolgálata alatt előbb rombolók, majd később a felfegyverzett kereskedelmi hajók tüzéreit képezték rajta.
A Wilmette és két fiatalabb, lapátkerekes „kollégája” alkotta a 9. Haditengerészeti Körzet Hajófedélzeti Kiképző Egységét (9^th Naval District Carrier Qualification Training Unit), de a három hadihajót általában csak Kukoricaöv Flottának nevezték, a döntően mezőgazdasági vidéknek számító híres Közép-Nyugat után.

A két besorozott luxushajót természetesen eredeti formájában nem lehetett pilóták képzésére használni, ezért mindkettőt gyorsan átalakították. Annyira, hogy szinte felismerhetetlenné váltak. Magas, bonyolult szerkezetű felépítményüket teljesen lebontották, az értékes berendezést, valamint a belső nemesfa borítást kiszerelték és eladták, vagy elraktározták. A munka végére lényegében mindkettőből csak lecsupaszított acél hajótestük, a lapátkerekeik, a kazánjaik és hajtóművük maradt meg.

Műszakilag lényegében csak annyit változtattak rajtuk, amennyi új funkciójuk ellátásához feltétlenül szükséges volt, így csak a kormányberendezést módosították valamennyire és oldalra vezették a kéményeket, egyesítve őket a parancsnoki hidat is magába foglaló sziget felépítménnyel. Ettől sziluettjük távolról talán leginkább az USS Enterprise (CV-6) hordozóéhoz vált hasonlóvá. Egyik hajót sem állították át olajtüzelésre, mivel a szénnek a még a gépesítés ellenére is körülményes berakodása a Michigan-tavon nem jelentett akkora problémát, mintha a nyílt tengeren kellett volna ugyanezt megtenni, állandóan azt figyelve nem jönnek – e a japánok, vagy a németek.

A hajótestben a raktárak és tárolók mellett konyhát, étkezdét, gyengélkedőt, valamint eligazító és oktatótermet alakítottak ki. Hangár és emelőliftek nem épültek, mint ahogy indító katapult, benzintartályok, de páncélzat és fegyverzet sem, tekintve, hogy egyikre sem volt szükség. Ellenben mindkét gyakorló-hordozó megkapta az első vonalban harcoló hajókra telepített fékezőberendezést és a fékkábelek sorát a 165 méter hosszú, a hajótestnél jóval szélesebb, ezért konzolokon nyugvó leszállófedélzetre.

A Seeandbee 1943 januárjában USS Wolverine (IX-64) vagyis Rozsomák - esetleg Torkosborz - (mivel Michigan államot Wolverine State – ként is emlegetik), míg a Greater Buffalo egy másik prémes kisragadozó után, USS Sable (IX-81), azaz Coboly néven májusban állt szolgálatba. Utóbbi személyzetéből többen is az egy évvel korábban, a Korall-tengeren elsüllyedt USS Lexington(CV-2) hordozó, a híres „Lady Lex” túlélői voltak. A hivatalos nyilvántartásban mindkettő kisegítő egységként szerepelt és nem sorolták őket önálló hajóosztályba. Állandó állomáshelyük a chicago - i kikötő haditengerészeti szekciója (Navy Pier) lett, amely 1941 és 1946 között az US Navy egyik legfontosabb kiképzőbázisaként működött. Fő épületei még napjainkban is láthatóak, de ma már egy hatalmas kulturális és szórakoztató központ részeiként.

Napi száz repülőgép

A flotta és a tengerészgyalogság fiatal pilótái, akik később az első vonalban harcoló repülőgép-hordozókon szolgáltak, alapkiképzésüket a Boeing elnyűhetetlen, Stearman Kaydet típusú, csillagmotoros kétfedelűjén kapták, majd másodfokon az ugyancsak kétüléses, North American T-6 Texan tengerészeti változatán, az SNJ-3 – n folytatták. (ez abban különbözött az alaptípustól, hogy könnyebb volt és fékezőhoroggal is ellátták a hajófedélzeti leszállásokhoz) A harckiképzést már olyan típusokkal kapták, amelyekkel, vagy amelyekhez hasonlókkal később bevetésre kerültek. A háború korai szakaszában erre már elavult, vagy kijavított, de nem bevethető és gyakran több csatát is megjárt veterán gépeket használtak. Később aztán, ahogy az amerikai hadiipar felpörgött, ezeket fokozatosan felváltották sokkal korszerűbb utódaik.

A kiképzés módszertanát kidolgozó szakemberek abból indultak ki, hogy aki le tud szállni egy első vonalbeli hordozónál jóval - akár 50 – 100 méterrel - rövidebb hajón, annak később nem lesz gondja, például egy nagy Essex osztályú, vagy az ezeknél lényegesen kisebb kísérő hordozón sem. Ez az elképzelés többé – kevésbé be is vált a gyakorlatban. A Wolverine és a Sable a hét minden napján kora reggel kifutott a Michigan-tóra és várták a beérkező repülőgépeket, amelyek a Chicago külvárosában lévő Glenwiew Légibázisról szálltak fel (a kiképzőközpont 1923 – tól 1995 – ig működött), így ha az időjárás megfelelő volt, naponta akár 100 fel és leszállás is lezajlott mindkét hajón. (a Michigan-tó mellett futó Lake Shore Drive főúton gyakran dugók és torlódások alakultak ki, a kiképzést figyelő repülésrajongók miatt) A pilótáknak előbb meg kellett keresniük a hordozókat és landolniuk a fedélzetükön, majd újra elstartolni. Hogy valakit bevethetőnek nyilvánítsanak, tíz hibátlan leszállást kellett teljesítenie, de mivel a háború előrehaladtával egyre több emberre volt szükség, később ezt a követelményt leszállították a nyolcra.

A két lapátkerekes hordozó jól bevált a gyakorlatban, de azért voltak hiányosságaik és nem tudták mindenben helyettesíteni nagyobb testvéreiket. Az hogy rövidebbek voltak náluk, bizonyos szempontból előnyös volt, de az hogy alacsonyabbak és jóval lassúbbak is, az olyan nagy és nehéz gépek, mint az F6F Hellcat, az F4U Corsair, az SDB Dauntless, vagy a behemót TBM Avenger esetében komoly gondokat okoztak. Nem lévén beépített gyorsító katapult, szélcsend, vagy gyenge szél estén, ezek csak nehezen, vagy egyáltalán nem tudtak elstartolni, még akkor sem, ha a hajók teljes gőzzel haladtak. Ilyenkor a repüléseket felfüggesztették, vagy áttértek a könnyebb Texanokra, de néha még ezekkel sem ment a dolog, így ilyenkor vissza kellett térniük a kikötőbe és megvárni a megfelelő időjárást. (a Nagy-tavaknál földrajzi és meteorológiai okokból egyébként valamennyire szinte mindig fúj a szél, így nem véletlenül a „szeles város” Chicago beceneve)

Egy repülőgép-hordozó fedélzete napjainkban is a legveszélyesebb helyek közé tartozik és nem volt ez másként a 2. világháború idején sem. A Wolverine és a Sable szolgálati ideje alatt, több mint kétszáz baleset történt. Voltak olyan repülőgépek amelyek átvágódva fejreálltak, vagy a futóműveik rogytak össze, a durva landolás miatt, de a legtöbb nem tudván elkapni a kilenc fékkábel valamelyikét a tóban végezte. (jobb esetben fennakadtak a fedélzet szélén és vissza lehetett húzni őket kisebb - nagyobb rongálódások árán) Csodálatos módon mindössze nyolcan vesztették életüket a balesetek során. Az első halálos baleset kétes dicsősége egyébként F. M. Cooper zászlóst illeti, aki F4F-3 Wildcat vadászgépével, egy sikeres landolás után újra felszállt a Wolverine – ről, majd úgy eltűnt, hogy a mai napig nem került elő sem ő, sem a gépe.

A kevésbé sérült gépeket hangár híján a fedélzeten (többnyire a sziget előtt)tárolták, de ha túl sok gyűlt össze belőlük, vissza kellett térni a kikötőbe és darukkal lerakodni őket. A javíthatatlannak ítélteket egyszerűen a vízbe lökték a tengerészek, ezzel tudtukon kívül nagy szolgálatot téve a repüléstörténetnek. A hideg, édes vízben a kb.128 odaveszett harci gép kiváló állapotban maradt fenn és napjainkban egymás után emelik ki őket, hogy gondosan restaurálva valamelyik repülőmúzeumban kiállíthassák őket. (érdekes, hogy a fennmaradt SDB Dauntless zuhanóbombázók többségét a Michigan-tóból emelték ki) Több olyan értékes ritkaság is előkerült, amely típusa egyetlen fennmaradt példánya.

A Wolverine és a Sable fedélzetén nemcsak a haditengerészet és a tengerészgyalogság pilótáit, hanem, a hordozók kiszolgálószemélyzetét és a leszállást segítő irányítótiszteket (Landing Signal Officer) is oktatták, sőt a Sable - t többször igénybe vették kísérleti célokra is. Azért kapott fedélzete társáétól eltérően a douglas fenyő gerendák helyett acéllemez borítást, mivel ezen kiválóan lehetett tesztelni a hordozók és más hadihajók számára újonnan kifejlesztett, csúszásmentes bevonatokat. De ennél sokkal érdekesebbek voltak a hajófedélzeti drón repülőgépek ősének tekintett TDN-1 próbái.

A Naval Aircraft Factory által kifejlesztett TDN-1 egy eléggé csúnya, nagyrészt faszerkezetű, merevfutós repülőgép volt 15 méteres fesztávolsággal és két 220 lóerős, hathengeres, Lycoming O-435 motorral. Úgy konstruálták a típust, hogy akár bútorgyártással, vagy más famegmunkálással foglalkozó üzemek is legyárthassák. Távirányítással, elméletileg 910 kilogrammnyi bombát, vagy egy légitorpedót juttathatott célba, lényegében egyszer használatos fegyverként. A prototípusok többségét pilóta vezette, de éles bevetéseken egy kísérő repülőgépen ülő operátor irányította volna őket, a drón orrába épített kamerák által közvetített tévéadás segítségével. Pilótával és távirányított TDN-1 - ekkel is számos sikeres felszállást végrehajtottak a Sable fedélzetéről, de végül a programot 1943 – ban alig egy év után lefújták, mivel az egyszerűnek és olcsónak szánt gép túlságosan bonyolult és drága lett. (helyette kis számban az Interstate Aircraft and Engineering Corporation TDR jelű drónját rendszeresítették és bár ez a típus néhány éles bevetést is repült, nem lett sikeres) A legyártott mintegy 104 -114 TDN-1 - et a tesztekhez, kiképzéshez, illetve célrepülőgépként használták fel, így nem maradt fenn belőle egyetlen példány sem.

Az amerikai haderő egyébként később sem hagyott fel a drónok fejlesztésével és ehhez felhasználták a TDN gépekkel szerzett tapasztalatokat is. Azonban sem a légierő Aphrodite, sem pedig a flotta Anvil elnevezésű programja nem lett túl sikeres, viszont jóval drágábbak és bonyolultabbak. Az USAAF több tonnányi torpex robbanóanyaggal megrakott, a TDN-1 – hez hasonló távirányító rendszerrel felszerelt, kiöregedett B-17 E /F míg az US Navy PBY-4 (a B-24 Liberator tengerészeti verziója) gépekkel támadta az olyan német „kemény célpontokat”, mint az erőművek, hidak és megerősített bunkerek de csak mérsékelt sikerrel. Az egyik tragikus kudarcba fulladt bevetésen halt hősi halált John F. Kennedy elnök legidősebb testvére Joseph. A feladatra önként jelentkező Kennedy hadnagynak és társának a robbanótöltet élesítése és az irányítás átadása után ejtőernyővel ki kellett volna ugrania, az egyik V2 indítóbunker ellen indított PBY-4 gépből, de egy elektromos hiba miatt a torpex töltet idő előtt felrobbant.(ugyanebben az időben a németeknél a Mistel, vagy másnéven Beethoven program futott, amelynek során Ju 88 bombázókból átalakított, távirányítású repülő bombákkal kísérleteztek és repültek éles bevetéseket, szintén kevés sikerrel)

Amikor véget ért a háború, a Wolverine és Sable feleslegessé vált. Mindkettőt 1945. november 7 – én szerelték le, majd november 28 – án már törölték is őket a flotta hajóregiszteréből. A Wolverine – t miután több mint egy évig tárolták, 1947 novemberében megvette a Milwaukie – ban működő A. F. Wagner Vasmű, ahol szétbontották ócskavasnak. A Sable ellenben kishíján megmenekült a kohótól, mivel a Nagy Tavak Történelmi Társaság javasolta, hogy alakítsák múzeumhajóvá és állítsák ki az ohio - i Put-in-Bay - ben Commodore Perry emlékművénél (Mathew C. Perry kapitány kényszerítette rá Japánt kikötőinek megnyitására 1854 februárjában, miután kilenc „fekete hajójával” erődemonstrációt tartott Tokio – akkor még Edo - kikötője előtt), de ebből nem lett semmi és 1948. július 7 – én a H. H. Buchner Company megvásárolta bontásra. Mielőtt utolsó útjára indult, a Sable fedélzetéből kétoldalt mintegy 8,5, míg az elülső részéről 15 méternyit el kellett távolítani, különben nem fért volna át a Welland-csatorna zsilipkapuin.

A két különös hadihajóra manapság már szinte senki sem emlékszik, pedig hatalmas szerepük volt az USA háborús győzelmének kivívásában. Összesen közel 18000 repülőgép több mint 116000 fel és leszállást hajtott végre rajtuk (csak a Wolverine – en mintegy 65000 – et, a Sable – n 51000 – et) és több ezer vadász és bombázópilóta kapta meg rajtuk a hajófedélzeti kiképzést, köztük az akkor mindössze 21 éves George H. W. Bush alhadnagy, aki a háború alatt TBF Avenger torpedóvető-bombázón repült és sok évvel később az USA elnöke lett.

Az USS Wolverine és az USS Sable, bár csatában sohasem vettek részt, kiemelkedő fontosságú szolgálatukért megkapták az Amerikai Kampányérem és a Világháborús Győzelmi Érem kitüntetéseket.

A Sable – Greater Buffalo testvére, a Greater Detroit amelyet nem építették át, 1950 – ben vonult nyugdíjba és 1956 - ban bontották szét.