Graf Zeppelin – A Kriegsmarine mostohagyereke

A német flotta újjáéled

Az I. világháború után, a Kaiser félelmetes hadiflottáját módszeresen felszámolták. A legmodernebb egységek az antant hatalmak kezére kerültek, de nem sok örömük telt bennük, mert saját legénységük Scapa Flow – nál - ahol sorsuk beteljesedésére vártak -, 1919. június 21 – én elsüllyesztette őket. A megmaradt hajókon a győztesek megosztoztak, de a legtöbb így is bontóban, vagy tüzérségi céltárgyként végezte.

A Németországnak meghagyott néhány régi csatahajó, cirkáló és kisebb egység már a háború előtt is elavultnak számított és legfeljebb partvédelmére, vagy kiképzésre volt alkalmas. A békeszerződés kemény feltételei, a háborús jóvátétel, és a politikai káosz sújtotta országnak sokáig nem voltak forrásai új flotta kiépítésére, de a győztesek is árgus szemekkel figyeltek, nehogy a németek mégis kísértésbe essenek.

Az első, már az I. világháború után épült német hadihajó, az 1925 – ben vízrebocsátott, 7100 tonnás Emden könnyűcirkáló volt. Ezt hamarosan tizenkét új típusú torpedónaszád (a Wolf és a Möwe osztály), majd a Königsberg osztályú cirkálók követték. Természetesen az antant minden erőfeszítése ellenére, a németek mégis kísértésbe estek és már jóval Hitler hatalomra jutása előtt, Hollandiában egy fedőcég égisze alatt, megkezdődött a tengeralattjárók új generációjának tervezése, amely a híres – hírhedt VII – es osztály néven vált ismertté. A kül és belföldről egyaránt szorongatott Weimari Köztársaság hadvezetése mindenképpen szeretett volna a meglévőknél jóval potensebb hadihajókat is. Kihasználva, hogy a békeszerződés lehetővé tette öreg csatahajóik 20 éves kor utáni selejtezését és modernebb egységekre cserélésüket, megszületett a Deutschland osztály, vagyis a zsebcsatahajók, amelyek nagyjából belefértek a hajócsere program 10000 tonnás korlátozásába, de egy cirkálónál lényegesen erősebb páncélzattal és tüzérséggel rendelkeztek. (a hivatalos meghatározásuk eredetileg a Panzerschiff - páncéloshajó volt, de később mindegyiket átminősítették nehézcirkálóvá) Hitler 1933 – as hatalomra jutása és a gyorsan változó világpolitikai helyzet nyomán aztán véget érhetett a visszafogottság és a rejtőzködés korszaka. Miután 1935 – ben sikerült tető alá hozni a brit – német flottaegyezményt (ennek értelmében a német flotta állományának vízkiszorítása minden hajókategóriában a brit flottáénak 35% - a lehetett), már jóval az 1939 – ben meghirdetett - de végül csak kis részben megvalósult - a német flotta hosszútávú fejlesztéséről szóló, úgynevezett Z Terv indulása előtt elkezdődhetett a modern hadihajók gyártása. Az elsők a sorban a Scharnhorst és a Gneisenau csatacirkálók voltak, majd elkezdődött a Bismarck és a Tirpitz csatahajók építése is, azonban a még náluk is nagyobb, 406 mm – es lövegekkel felszerelt H - de néha Friedrich der Grosse osztályként is említett - szupercsatahajókról végül lemondtak. (a H és a J jelzésű egység építését elkezdték ugyan, de még alacsony készültségi fokon mindkettőt szétbontották) Erich Raeder nagyadmirális, flottaparancsnok terveiben azonban nemcsak nehézfegyverzetű páncélos óriások és korszerű tengeralattjárók szerepeltek, hanem repülőgép-hordozók is.

Kazánfüstbe ment terv…

Kevéssé ismert, de a német haditengerészet hajói már az I. világháború idején szállítottak repülőgépeket. Eleinte csak kisebb kereskedelmi hajókra telepítettek egy – két gépet, de ez nem vált be igazán, mert a tehergőzösök túl lassúnak bizonyultak és nem tudtak lépést tartani a hadihajókkal. Erre a problémára próbáltak választ adni, amikor a Friedrich Carl páncéloscirkáló két úszótalpas repülőgépet kapott. Az öregecske hadihajó karrierjének azonban 1914 novemberében véget vetett egy akna és a program elakadt. Alfred von Tirpitz nagyadmirálist nem érdekelték különösebben a repülőgépek, ő a hadvezetéssel egyetértésben a lassú, behemót Zeppelin léghajókat sokkal alkalmasabbnak tartotta mind felderítésre, mind bombázásra, nagy teherbírásuk és hatótávolságuk miatt. Ennek ellenére a Hansa-Brandenburgnál Ernst Heinkel vezetésével kifejlesztették a W. 12 és a W.29 kétüléses hidroplánokat, amelyeket a háború utolsó szakaszában be is vetettek vadászgépként.

1918 – ban, a Stuttgart nevű könnyűcirkáló hátsó felépítményét és fegyverzetének egy részét eltávolították, hogy repülőgéphangár és daruk kerülhessenek a helyükre, így a hajó három hidroplánt hordozhatott. (kettőt a hangárban és egyet annak tetején) A kisméretű cirkáló, sebességénél fogva alkalmas volt arra, hogy egy flottakötelék része legyen. Arról nincs információ, hogy a Stuttgart valaha is éles bevetésre került volna, de valószínűleg elégedettek voltak vele, mert tervbe vették a régi SMS Roon páncéloscirkáló hasonló átépítését (ez akár négy repülőgépet is szállíthatott volna), de erre már nem került sor.

A Friedrich Carl és a Stuttgart valójában hidroplán-anyahajók voltak, de a háború végén Németországban készült terv egy már mai értelemben vett repülőgép-hordozóról is, ami több tekintetben is modernebb lett volna a Royal Navy HMS Argus nevű egységénél. Alapját, az olasz Sitmar hajózási társaság által, még 1914 - ben megrendelt, 12585 tonnás, 158 méter hosszú, Ausonia nevű óceánjáró képezte. A hajó már évek óta félkész állapotban rozsdásodott a Blohm & Voss hamburgi gyárában. Mivel gépeit már beépítették, de a felépítménye még hiányzott, ideális volt ahhoz az átalakításhoz, amelynek terveit Dr. Jürgen Reimpell hajómérnök, a flotta légi részlegének hadnagya dolgozta ki, aki már régóta foglalkozott a repülőgépek haditengerészeti alkalmazásának kérdéskörével. Az általa felvázolt hajó sok tekintetben, a későbbi hordozók általános jellegzetességeit viselte magán. Rendelkezett volna egy a hajótestre ültetett, kétszintes hangárral, egy 128,5 méter hosszú és 18,7 méter széles repülőfedélzettel, amelynek jobboldalára darukat helyeztek volna, valamint a kéményt és a kisméretű parancsnoki hidat. A konstrukcióban nem szerepelt egyetlen emelőlift sem, ezért a hordozott repülőgépeket és hidroplánokat - eléggé körülményes módon -, a hangárszintekről kinyúló platformokra a darukkal emelték volna rá. A vadászgépek, vagy bombázók egyenesen a hangárból startoltak volna el, egy az orr felé lejtő, keskeny, 30 méteres rámpáról, a hidroplánokat pedig oldalra kihajtható darukkal helyezték volna a vízre, illetve emelték volna vissza a fedélzetre. Azzal kapcsolatban, hogy az Ausonia, illetve ahogy hivatalosan nevezték I. vagy „Flugzeugdampfer”, fedélzetéről hány repülőgépet üzemeltethettek volna, csak becslések vannak. Egyes szakértők szerint, legalább 13 rögzített, vagy 19 behajtható szárnyú vadászgépet, illetve bombázót, valamint további 10 hidroplánt, más vélemény szerint akár 8 -10 vadász és 15 – 20 bombázó–torpedóvető is elférhetett volna rajta.

Az Ausonia átalakítását 1918 januárjában akarták megkezdeni, de mire a tervdokumentáció elkészült, a felszíni hajók építését leállították, hogy a gyárak kapacitását és az egyre szűkösebb nyersanyagkészleteket az U-boot – ok előállítására koncentrálhassák, így a munkálatokhoz már hozzá sem kezdtek. Az Ausonia végül sohasem hagyta el a hamburgi gyárat, mert hiába került a győztesek közé Olaszország, gazdasága így is romokban hevert és a Sitmar nem tudván kifizetni a hajó vételárát 1920 - ban végleg lemondta a megrendelést. Mivel a Blohm & Voss sehogy sem tudott vevőt találni a befejezetlen óceánjáróra, 1922 – ben selejtezésre került. A német repülőgép-hordozó ügye hosszú időre lekerült a napirendről.

Flugzeugträger

1933 – ban a Kriegsmarine Dr. Wilhelm Hadelert, a Berlini Műszaki Egyetem tanárát kérte fel egy korszerű repülőgép-hordozó osztály megtervezésére. Hadeler kiváló hajómérnök volt, de a hordozók terén egyáltalán nem volt tapasztalata. Felkutatta Jürgen Reimpell témába vágó írásait és tanulmányozta az Ausonia átalakítására készített terveit is, de az eredményes munkához elengedhetetlenül szükséges volt egy működő hajó megismerése is. A britek, akik nyugtalanul figyelték a Kriegsmarine ezirányú terveit, mereven elzárkóztak attól, hogy német szakértők látogatást tegyenek a HMS Furious hordozó fedélzetén, a japánok ugyanakkor sokkal készségesebbek voltak. 1935 őszén háromtagú küldöttség (egy mérnök, valamint a Kriegsmarine és a Luftwaffe egy – egy tisztje) alaposan szemügyre vehette a Japán Császári Haditengerészet Akagi nevű hordozóját. A II. világháború során Chuichi Nagumo admirális zászlóshajójaként nagy hírnévre szert tett egység, pályafutását Amagi osztályú csatacirkálóként kezdte, majd a washingtoni flottaegyezmény nyomán már repülőgép-hordozóként fejezték be. 1935 – ös állapotában még nem rendelkezett sziget felépítménnyel és az orrfedélzeten is volt egy felszállópályája, amit később megszüntettek. A németek nemcsak hogy megnézhették az Akagit működés közben, hanem megkapták terveinek egy részét is.

A Dr. Hadeler és munkatársai által kidolgozott, 33500 tonnás Flugzeugträger (repülőgép-hordozó) osztály alapelrendezése szokványosnak mondható, de az alkalmazott számos egyedi műszaki megoldásnak köszönhetően mégis abszolút egyedi konstrukció lett.

A karcsú, eredetileg 257 méteres hajótest orr részét, 1940 elején hasonlóan a többi nagy német hadihajóéhoz, döntöttebbre építették át (ez volt az úgynevezett „atlanti orr”), ami 5,2 méterrel megnövelte a hosszát. Az „orrműtétre” azért volt szükség, mert a gyakorlati tapasztalatok azt mutatták, hogy ez a kialakítás javítja a tengerállóságot és nagyobb sebességet tesz lehetővé. A törzset belülről, a bevált német tervezési gyakorlatnak megfelelően 19 rekeszre osztották. Az övpáncél vastagsága a könnyűcirkálókéhoz hasonló, 30 és 100 mm között változott, a szekció fontosságától függően. A legerősebb védelmet természetesen a kazánházak, a géptermek és a lőszerraktárak, valamint a kettős kormánymű kapta. A közvetlenül az alsó hangárszint alatt húzódó páncélfedélzet 40 – 60 mm vastagságú volt és kétoldalt 45 fokban lehajlott. Az emelőliftek villanymotorjai külön, 40 mm – es páncélvédelmet kaptak.

A fő hajtómű tizenhat olajtüzelésű, La Mont kazánból és négy, egyenként 50000 lóerős fogaskerék áttételes Brown, Boveri & Co. gőzturbinából állt, amelyek a négy propellerrel akár 35 csomós maximális sebességet (kb. 65 km/óra) is lehetővé tettek. Az 5000 tonnás üzemanyagkészlet, 19 csomós utazósebességet alapul véve, elméletileg kb. 14800 km - es hatótávolsághoz volt elegendő. A hagyományos meghajtást egyedülálló módon, két egymás mögött elhelyezett, a hajófenékből kibocsátható Voith-Schneider cikloid propeller egészítette ki. Ezek a függőleges tengely körül forgó, különleges alakú hajócsavarok a kikötőben, vagy a viszonylag keskeny Kieli - csatornán könnyítették volna meg a manőverezést, de a fő propellerek hibája, vagy harci sérülése esetén 4 csomós haladási sebességet is biztosíthattak. Ha pedig a kormánymű vált működésképtelenné, 12 csomó alatt akár a hajó irányítására is alkalmasak voltak. A cikloid propeller előnyei ellenére nem túl elterjedt és manapság elsősorban kikötői vontatókon, valamint kompokon alkalmazzák.

A tágas, kétszintes hangár szerkezetileg egy egységet képezett a hajótest többi részével, így növelte annak szilárdságát, de hogy ellensúlyozzák a felépítmény tömegét, az egészet kissé eltolták balra. Külső falai nem kaptak páncélzatot, de nagyméretű fülkéket alakítottak ki rajtuk a mentőcsónakok és a motoros bárkák tárolására. Az alsó hangárszint 172 méter hosszú volt, 16 méter széles, 6 méteres belmagassággal, míg a felső hangár 185 méteres volt, azonos szélességgel, de a mennyezet merevítőgerendái miatt kissé alacsonyabb. A két hangárszint területe összesen 5450 négyzetmétert tett ki, ami kb. 43 repülőgép elhelyezésére volt alkalmas. Az esetleges tüzek és találatok miatti sérülések elhárítására fejlett üzemanyagelosztó és tűzoltórendszer szolgált, amelynek legfontosabb részét az oltóberendezések és a gyorsan leereszthető tűzgátló függönyök jelentették. A hangárfedélzeteken a repülőgépek könnyebb kiszolgálására egyedi megoldásokat is alkalmaztak. A legérdekesebbek, a motorolaj előmelegítésére szolgáló, elektromosan fűthető tartályok voltak, amelyek révén nem kellett járatni a repülőgépek motorjait start előtt. Az előmelegített kenőanyagot a szerelők kézipumpával juttatták a hajtóművekbe, a készültséget adó gépek motorját pedig gőzmelegítőkkel folyamatosan 70 fokos üzemi hőmérsékleten tarthatták. Ehhez hasonló berendezést egyetlen más haditengerészet hordozóin sem alkalmaztak, pedig jelentős idő és benzinmegtakarítással járt volna. Kizárólag a japánok építettek be hasonló rendszert hatalmas, I-400 osztályú tengeralattjáróikba, ahol a zárt, vízálló hangárban nem volt lehetőség, a három Seiran típusú úszótalpas bombázó bevetés előtti, műszaki előkészítésére.

A 242 méter hosszú és 30 méter széles repülőfedélzet teakfa padlót és alatta mindössze 40 mm – es páncélzatot kapott, konzolokon nyugvó, tat felőli vége pedig enyhén lejtett, a beérkező gépek landolásának megkönnyítésére. Ugyanezt a célt szolgálta a középvonalba telepített bevezető fénysor is. A négy fékezőkábel a repülőfedélzet hátsó harmadára került. (volt még két további biztonsági kábel középen is) A fedélzetbe 120 centiméter magas, elektromosan felnyitható, szélfogó paneleket is beépítettek.

A repülőgép-hordozók kulcsfontosságú részei az emelőliftek. A német hordozók eredeti koncepciójában csak kettő szerepelt a fedélzet két végén, de a szakértőket az Akagin tett látogatás meggyőzte egy harmadik beépítésének fontosságáról. Az aszimmetrikus nyolcszöget formázó platformok akár 5,5 tonnányi terhet is elbírtak, a további három kisebb felvonó, felszerelések, fegyverek mozgatására szolgált. A rendszer illeszkedett az indítási mechanizmushoz, ugyanis a németek nem a hagyományos, nekifutással történő startot preferálták, hanem repülőgépeiket katapultálni akarták.

A bevetésre előkészített vadászt, vagy bombázót, a hangárok mennyezete alatt futó portáldarukkal egy indítókocsira helyezték és rögzítették, majd azt a padlóba épített sínrendszeren, az első, vagy a középső emelőlifthez tolták, amely a fedélzetre emelte. Ott az indítókocsit a Deutsche Werke által kifejlesztett, két 23 méter hosszú, pneumatikus katapult egyikéhez kapcsolták, majd a repülőgépet, amelynek hajtóművét maximális teljesítményre pörgették, kb. 145 km/óra sebességgel, szó szerint kilőtték. Nemcsak a módszer volt bonyolult (egyetlen előnye az volt, hogy nem kellett a hajót „szélbe fordítani” a repülőgépek indításához), de a két katapultberendezés is komplikáltnak, sőt kifejezetten érzékenynek számított. Együtt elméletileg képesek voltak 30 másodpercenként akár 18 gépet is elindítani, de utána a kompresszoroknak 50 perc kellett a légtartályok sűrített levegővel való újbóli feltöltésére. Ezen kívül a berendezés állandó 20 fokos hőmérsékletet igényelt, hogy be ne fagyjon. (az eljegesedés ellen kellett a síneket is használaton kívül fémlemezekkel lefedni) A repülőgépek természetesen felszállhattak hagyományos módon is, de ez az opció csak vészhelyzetre, vagy a katapultrendszer sérülése, hibája esetére volt alkalmazható.

A szigetet feltűnően alacsonyra és hosszúra tervezték, de a makettekkel végzett szélcsatorna kísérletek, így is kellemetlen örvényléseket, turbulenciákat mutattak, amelyek esetlegesen megzavarhatták a pilótákat, de a tervezők ezt szükséges rosszként könyvelték el és nem változtattak a felépítmény elrendezésén. Változatlan maradt a páncélozott parancsnoki híd a navigációs fedélzettel, a távközlési antennák, daruk és a négy kupolás tüzérségi távmérőtorony is, valamint a magas és széles kémény rajta a reflektorok platformjaival.

Ágyúk, Messzerek és Stukák

Amikor elkezdték a Kriegsmarine hordozóinak tervezését, még nem alakult ki véglegesen a repülőgép-hordozók harcászata és majdani bevetési profilja. Hadeler mérnökcsoportja azt az egyik akkori elképzelést vette alapul, hogy egy hordozónak képesnek kell lennie a kereskedelmi flottákat tizedelő cirkálók módjára, önálló portyázásra és így persze arra is, hogy szükség esetén tüzérségi párbajt vívjon más hadihajókkal. Ennek megfelelően az első vázlatokon még nyolc a nehézcirkálókra jellemző, 203 mm – es löveg szerepelt fő tüzérségként, de a mérnököknek be kellett látniuk, hogy ezek méretük és kiszolgálásuk nehézsége miatt nem praktikusak. Ezért a véglegesnek szánt dokumentációba már nyolc 150 mm – es SK C/28 löveg került, amelyeket két – két, a hajótest első és harmadik negyedéhez illesztett, a régi csatahajókéhoz hasonló páncélerkélybe – sponsonba telepítettek. Ez a beépítési mód már régen elavult, mivel csak korlátozott kilövési szöget tett lehetővé, ráadásul az erős hullámverés szinte használhatatlanná tette az ágyúkat. A dolog csak tovább bonyolódott, amikor a Fegyverzetügyi Hivatalnál félreértették a kettesével kitételt, így emiatt a páncélerkélyekbe végül ikerlövegeket zsúfoltak be és lett a nyolc 150 mm – es lövegből tizenhat, alaposan megnehezítve a tervezők és a majdani tüzérek dolgát…

A légvédelemre, tizenkét 105 mm – es ágyú szolgált (ilyeneket használták a nagy német hadihajókon), amelyeket a sziget két végénél telepített három – három toronyba építettek be. A repülőfedélzet mentén tizenegy darab 37 mm-es SK C/30 ikergépágyú (négy a jobboldalon, hat a baloldalon, egy pedig az orrban) és további hét darab 20 mm – es MG C/30 a kétoldalt, a hajótest oldalán lévő nyitott, erkélyszerű lőállásokban (négy a jobboldalon és három a baloldalon), de ezeket később a rendkívül hatékony, ugyancsak 20 mm – es, négycsövű Flak 38 – okra cserélték.

A hajófedélzeti üzemre alkalmas repülőgépek előteremtése külön gondot jelentett, mivel a németek nem rendelkeztek direkt erre tervezett típussal, így jobb híján maradt az, hogy a már meglévőkből fejlesszenek ki a célnak megfelelőt.

A Messerschmitt Bf 109T-1 (Träger – hordozó) alapja, a típus akkori csúcsmodellje, a Bf 109 E, vagyis Emil lett. A T-1 megörökölte az Emil törzsét és 1200 lóerős, 12 hengeres DB601 N motorját, a fölé beépített két 7,92 mm – es géppuskát és a két 20 mm – es MG FF szárnygépágyút. A legszembetűnőbb különbség a fékezőhorog, és a kb. két méterrel, 11,8 méteresre növelt fesztávolság, valamint a nagyobb fékszárnyak voltak. (a szárnyak nem voltak fel, vagy hátrahajthatóak, mert az emelőlifteket eleve úgy tervezték, hogy egy indítókocsira helyezett vadászgép kényelmesen elférjen rajta) Természetesen a törzset és a legendás típus gyenge pontjának számító, keskeny nyomtávú futóművet megerősítették, valamint kialakították az indítókocsi rögzítési pontjait. A hajó eredetileg tíz Bf 109 T-1 - et hordozott volna, de aztán a japánok gyakorlatot átvéve, végleges számukat harmincra emelték.

A hordozóra telepítendő tizenhárom zuhanóbombázó esetében is hasonlóan jártak el, mint a védővadász kiválasztásánál. Itt is egy bevált, sikeres típust vettek alapul, a hírhedt, Junkers Ju 87 Stukát. Itt is megmaradt az eredeti, 1200 lóerős Jumo 211Da motor és a szárnyakba épített két 7,92 mm – es MG17 géppuska, valamint a lövész mozgatható, MG15 védőgéppuskája. A C-1 jelzésű hordozófedélzeti változat hátrahajtható szárnyakat és az azokba beépített felfúvódó légtömlőket kapott, amelyekkel akár három napig is a vízen lebeghetett egy kényszerleszállás után. Emellett a gépek egy vízmentes rekeszbe mentőfelszerelést is kaptak. (kétszemélyes gumicsónak túlélő csomaggal és jelzőfáklyákkal)

A felderítő, torpedóvető-bombázó feladatkörre rendszeresített Fieseler Fi 167 a két előbbitől eltérően viszont kifejezetten a hajófedélzeti üzemmódra készült. A kétszemélyes, leginkább egy kétfedelű Stukához hasonlító típus otromba külseje ellenére kifejezetten jól irányítható, könnyen kezelhető gép volt. 1100 lóerős DB 601B motorjával akár a 325 km/órás sebességet és az 1400 kilométeres hatótávolságot is elérhette, emellett 1000 kilogrammnyi bombát, vagy egy torpedót szállíthatott. Elvileg 20 ilyen típusú gép szolgált volna a fedélzeten.

A repülőgépek fejlesztésével párhuzamosan, 1937 – től a hordozókon szolgáló alakulatokat is elkezdték szervezni. A gépszemélyzetek speciális kiképzését a Balti-tenger partján, Travemündében működő Erprobungstelle See kísérleti központban végezték, ahol a reptér betonjára felfestették a repülőfedélzet sziluettjét és az eredetihez hasonló, drótköteles fékezőberendezést is kiépítettek. A katapultos indítást egy a Trave folyó torkolatában lehorgonyzott, speciálisan átalakított uszályról gyakorolták főleg Bf 109D és Ju 87 B gépeket használva. 1938. augusztus 1 – én felállították a Trägergruppe I/186 – ot Rugia szigetén, azonban ezt hamarosan megszüntették és novembertől egymás után három alakulatot (6/186 vadász, 4/186 bombázó, majd fél év múlva az 5/186 vadászszázad) állítottak fel, hogy ezeket aztán 1939 augusztusában újra összevonják a Walter Hagen őrnagy parancsnoksága alatt álló II/186 Trägergruppéba.

A Graf Zeppelin

A német hordozóprogram körül kezdettől fogva több bizonytalanság is volt. Raeder admirális eredeti elképzeléseiben még négy hajó szerepelt, de nem egyértelmű, hogy négy egyforma, vagy két nagyobb és két kisebb egység. Annyi bizonyos, hogy mire elkezdődött a tervek gyakorlati megvalósítása, már csak kettőről volt szó. Az A Hordozónak nevezett első egység (a német hadihajók hivatalosan csak vízrebocsátásukkor kaptak nevet) építése 1936. december 28 – án kezdődött, amikor a Deutsche Werke kiel – i gyárában lefektették gerincét éppen azon a sólyán, ahonnan alig húsz nappal korábban siklott a vízre a Scharnhorst csatacirkáló. A munkálatok meglehetősen ráérősen haladtak, mert csak majdnem pontosan két évvel később, 1938. december 8 – án bocsátották vízre, a Falkland – szigeteknél vívott csata 24. évfordulóján. (itt halt hősi halált Maximilian von Spee admirális, aki egy hónappal korábban még súlyos vereséget mért a britekre Coronel – nél) Az ünnepségen személyesen megjelent Hitler egész vezérkarával, az ünnepi beszédet pedig a Luftwaffe főparancsnoka Herman Göring mondta. Az új hajó neve Graf Zeppelin lett, így nem véletlen, hogy felavatására a léghajózás úttörőjének lányát, Hella von Brandenstein-Zeppelin grófnőt kérték fel.

A nagy csinnadratta és Göring handabandázása ellenére, már kezdettől fogva látszott, hogy a hordozóprogram az új csatahajók és az U-bootok mellett, csak másodlagos fontosságúnak számít. A B Hordozón, amelyet gyakran Peter Strasserként is említenek (Strasser sorhajókapitány a Császári Haditengerészet léghajós divíziójának parancsnoka volt), csak 1938 – ban kezdtek el dolgozni, a Friedrich Krupp Germaniawerft kiel - i gyárában és 1939. szeptember 19 – én, a háború kitörése után nemsokkal már le is álltak a munkálatokkal, ekkor még csak ideiglenesen. A hajótest csak a páncélfedélzetig készült el.

1940 tavaszára a Zeppelinen, amelyen testvérével ellentétben egyelőre még tovább dolgoztak, már az elektromos rendszerek szerelését végezték és a hajtóművek beüzemelésére készültek. Csakhogy a katonai helyzet annyira ígéretesnek tűnt a Harmadik Birodalom számára, hogy Hitler minden hosszútávú hadiipari fejlesztést leállíttatott, ami aztán később behozhatatlan hátránnyá vált. Az ekkor már kb. 85% - os készültségi szinten lévő Graf Zeppelinen is felfüggesztették a munkát, a B hordozót pedig lebontásra ítélték, hogy anyagából újabb U-bootok épülhessenek. Egyáltalán nem volt világos, hogy mi lesz a másik hordozó további sorsa, de a már legyártott értékes fedélzeti rendszerek, berendezések és fegyverzet nagyrészét igyekeztek hasznosítani, illetve pénzzé tenni. A légvédelmi lövegeket és gépágyúkat szétosztották a harcoló alakulatok között, a kiszerelt 150 mm – es ágyúkat pedig Norvégiába szállították és ott a partvédelmi ütegekbe kerültek. A tűzvezető rendszer elemeit a Molotov – Ribbentrop paktum utáni szovjet - német összeborulás jegyében, más korszerű eszközökkel és technikával együtt eladták a későbbi halálos ellenségnek. (a B hajó feleslegessé vált katapultberendezése és drótköteles fékezőrendszere viszont az olaszokhoz került, akik az Aquila néven hordozóvá alakítandó, Roma óceánjáróba akarták beépíteni)

A Messerschmitt Bf 109T-1 verzióból mindössze hét készült. Ezeket, eltávolítva róluk a hajófedélzeti üzemhez szükséges tartozékokat, T-2 – vé alakították, míg a többi megrendelt hatvanhármat már eleve a szárazföldi konfigurációban gyártották le. A vadászgépeket a Norvégiában állomásozó I/JG77 vadászezrednek adták át, mivel a Trondheim környékén kiépített rövid és szeles reptereken jól használhatónak bizonyultak. A néhány elkészült Ju 87C – t, hagyományos B-2 – vé építették át és így kerültek ki a csapatokhoz, a többi százhúsz példányt pedig törölték. A tizennégy legyártott Fieseler Fi 167 – ből, néhányat a Luftwaffe megtartott kísérleti célokra, a többit átadták a németekkel szövetséges horvát haderőnek, ahol főleg szállítási feladatokra használták őket. Állítólag néhány példány túlélte a háborút és még a Tito féle Jugoszlávia légierejében is szolgáltak egy darabig.

A Zeppelint 1940 júliusában Kielből Gotenhafenbe (Gdynia) vontatták és ott a rakpart mellé kikötve, laktanyahajóként használták, egészen 1941 júniusáig, amikor közvetlenül a Szovjetunió elleni támadás előtt átvitték Stettinbe (Szczecin) az esetleges szovjet légitámadások elől. Miután aztán a német csapatok mélyen benyomultak a Szovjetunió területére, ez a veszély elhárult és a hajót visszavontathatták Gotenhafenbe, ahol ezután a büszke hordozó úszó raktár lett, mivel hatalmas hangáraiban rengeteg felfűrészelt faanyag elfért…

1942 áprilisában Raeder admirális Hitlerrel megvitatta az új haditengerészeti stratégiát, mert időközben lezajlott néhány olyan hadművelet, amelyek nyilvánvalóvá tették a haditengerészeti légierő hasznos voltát. Ilyen volt például a Taranto elleni brit légitámadás, a Pearl Harbor elleni rajtaütés, vagy a Bismarck csatahajó elvesztése, ami a németek számára különösen fájdalmas veszteség volt. (A kor csúcstechnológiáját képviselő német csatahajó kormányberendezését egy elavult, kétfedelű Swordfish torpedóvető találata tette tönkre, ezzel teljesen kiszolgáltatottá téve a Royal Navy hadihajóinak.)

Raeder levonva a szükséges konzekvenciákat, rávette a Führert, hogy engedélyezze a Zeppelinen a munkálatok folytatását, abban a reményben, hogy az a futási próbákat is beleszámítva kb. másfél év múlva, 1944 elejére hadrafogható állapotba kerülhet. Hitler május 13 – én megadta az engedélyt az építés folytatására, de így is csak november 30 – án indult vissza három vontatóhajó után kötve, három aknaszedő kíséretében Kiel – be. Közben, még 1942. augusztus 27 – ről 28 – ra virradó éjjel, a Királyi Légierő 106. századának Lancaster bombázói alaposan megszórták Gotenhafent, de a pilóták jelentéseivel ellentétben a hordozó sértetlen maradt. (ez volt az egyetlen légitámadás a háború alatt a hajó ellen) A Zeppelin december 5 – én érkezet meg Kiel – be és amint szárazdokkba került, ismét dolgozni kezdtek rajta. A probléma az volt, hogy nemcsak egyszerűen be kellett fejezni, hanem komoly módosításokra is szükség volt, tekintettel a megváltozott követelményekre, a harctéri tapasztalatokra és a technika fejlődésére. A vízvonal alá szerelt, torpedóvédő puffertartályok, nemcsak a védettségen és a stabilitáson javítottak, hanem a hatótávolságot is növelték, mivel további üzemanyag tárolására is alkalmasak voltak. Modernizálni kívánták a légvédelmi fegyverzetet és visszakapta volna erős tüzérségét is. A tüzérség, a korszerűbb lőelemképzők, távmérők és az 1942 – ben már létfontosságúnak számító légvédelmi és felszíni keresőradarok működésének összehangolását egy páncéllal védett tűzvezető központban végezték volna egy magas, vaskos toronyárboc tetején. Hogy az odafent dolgozók munkáját ne zavarja a kazánok füstje, a közvetlenül mellette magasodó kémény olyan füstterelő csuklyát kapott volna, mint amilyet az amerikai hadihajókon is alkalmaztak.

A repülőgépek biztosítása ismét nehéz volt, mivel a korábban rendszeresítésre szánt típusok ekkorra már jócskán elavultak. A Fieseler Fi 167 – tel már nem számoltak, így kiváltására a Stuka akkori legmodernebb, D verziójából kifejlesztett, zuhanóbombázásra és torpedóvetésre egyaránt alkalmassá tett, hátrahajtható szárnyú, Ju 87E – t szánták, de végül néhány prototípusnál több nem készült belőle. 1942 – re a Bf 109T is elavult, de áthidaló megoldásként a váltótípus megjelenéséig, a megmaradt T-2 – ket szedték össze a Norvégiában állomásozó csapatoktól és elkezdték T-1 – é alakításukat. Az utódjának szánt Me 155, 1600 lóerős DB 603 motorjával, 690 km/órás sebességével, 20,5 méteres fesztávolságával és brutális erejű gépágyúival impozáns de méginkább félelmetes harci gépnek ígérkezett. A fejlesztést, a kapacitáshiánnyal küzdő Messerschmitt Művektől a Blohm & Voss - nak adták át, amely a hajógyártás mellett, a repülőgépiparban is érdekelt volt. (a cég bizarr megjelenésű konstrukciói kiváló tulajdonságaik ellenére, nem voltak túl sikeresek a Légügyi Minisztérium pályázatain…) A hordozó program végleges törlése után, az akkor már BV 155 néven futó típust magassági elfogóvadászként fejlesztették tovább, de csak három egymástól eléggé különböző prototípus készült belőle. (a megmaradt V3 jelzésű, hiányos példány a Smithsonian Intézet raktárában található)

1942 tavaszán, a Graf Zeppelin mellé, kisegítő hordozók építése is komolyan szóba került, ezért a Kriegsmarine szakemberei megvizsgálták a kikötőkben rostokoló óceánjárókat, hogy melyek lennének alkalmasak az átalakításra. A Nordeutscher Lloyd SS Europa nevű óceánjárója, amelyről akár 24 vadász és 18 bombázó is üzemelhetett volna, túl instabilnak és szerkezetileg gyengének bizonyult, ezért hamar letettek róla. Felvetődött ugyanakkor a 18000 tonnás SS Potsdam és testvére az SS Gneisenau utasszállítók átépítése is, amelyek a Jade osztályt alkották volna. (A háború kitörése miatt a Távol-Keleten rekedt SS Scharnhorst nevű testvérhajójukat a japánok valóban átalakították hordozóvá és Shin’yo néven 1944 novemberéig szolgált, amikor az USS Spadefish elsüllyesztette.) Elvileg mindkettő 12 - 12 vadászt és ugyanennyi bombázót hordozott volna. Mivel ezek is túl instabilak voltak tervezett új szerepükhöz, azt betonballaszttal próbálták ellensúlyozni és 1942 végén el is kezdték a munkát rajtuk, de hamarosan le is álltak vele.

A kisegítő hordozók közül a Weser nevű jutott legközelebb a megvalósuláshoz. Ez az Admiral Hipper nehézcirkáló módosított verziójaként kezdte rövid pályafutását (a nyolc 203 mm – es löveg helyett, tizenkét 150 mm – est kapott volna), Seydlitz néven. Amikor a döntés megszületett átalakításáról, már csaknem teljesen elkészült, de ekkor a kémény kivételével visszabontották felépítményét és a fegyverzetét, hogy egy 10 vadászgép és 10 bombázó befogadásra alkalmas hangárt, repülőfedélzetet, valamint a Zeppelinéhez hasonló szigetet kaphasson. 1943 júniusáig dolgoztak rajta, de végül ezt is félbehagyták és a háború végén Königsbergben a szovjetek kezére került.

Ötlet szintjén még felmerült a Lorientben, Franciaország 1940 – es veresége miatt félbehagyott De Grasse cirkáló átalakítása is, de sohasem kezdték meg a munkát, mert hiányoztak hozzá az emberi és anyagi erőforrások. (a hajót háború után légvédelmi cirkálóként fejezték be és a hetvenes évekig szolgált a francia flottában)

1942. december 31 – én az Admiral Hipper és a Lützow nehézcirkálók hat rombolójukkal rajtaütöttek a Szovjetunió felé tartó, tizennégy teherhajóból és számos kísérőhajóból álló JW51B jelű konvojon a Barents-tengeren. A britek három kisebb kísérőhajót, a németek pedig egy rombolót vesztettek, a Hipper pedig annyira megsérült, hogy a háború hátralévő részében már alig játszott szerepet, a JW51B teherhajói viszont mind célba értek rakományukkal. Hitler a történteken felbőszülve, végképp a csalódást keltő módon teljesítő felszíni flotta ellen fordult és dühében kijelentette, hogy az összes nagy felszíni hadihajót kiselejtezteti. A szőnyeg szélére állított Raeder miután végigszenvedte a Führer tirádáit, felajánlotta lemondását, amit Hitler el is fogadott és utódjául Karl Dönitz admirálist a tengeralattjáró erők parancsnokát nevezte ki. Raeder így kommentálta később a történteket: „A történelem folyamán ez volt Anglia legolcsóbb tengeri győzelme.” Dönitznek ugyan sikerült lebeszélnie a Führert esztelen tervéről, de a továbbiakban a Kriegsmarine hadműveletei során már szinte csak a tengeralattjárókra koncentrált és a nagy felszíni egységek alig futottak ki a kikötőkből.

Raeder leváltása egyben a hordozóprogram végét is jelentette. 1943. január 31- én a Zeppelinen szinte minden munka leállt. Ekkorra megkapta az oldalsó torpedóvédő puffertartályokat, de másra már nem jutott idő és márciusig már csak néhány kisebb javítást, állagmegóvást végeztek rajta. Egy hónappal később vontatóra vették és előbb Gotenhafenbe, aztán Stettinbe vitték, majd kikötötték onnan néhány kilométerre, egy félreeső helyen, a Parnitz folyó partján.

A kísérleti nyúl

A Graf Zeppelinen csak negyvenegy főnyi felügyelő személyzet tartózkodott, akik Wolfgang Kahler sorhajókapitánynak, a stettin – i kikötőparancsnoknak voltak alárendelve. A hajó egyes fedélzeti rendszerei működtek, így volt áram és fűtés, de önerejéből nem tudott volna elindulni. A legénység legfontosabb feladata őrzésén kívül az volt, hogy amennyiben a szovjetek elérik a várost, tegyék használhatatlanná, ezért egy jólképzett tűzszerészekből álló tízfős különítmény, a minél nagyobb károkozás érdekében, a mérnökök által gondosan kijelölt pontokon (kazánok, turbinák, generátorok, válaszfalak, emelőliftek, stb.) aláaknázta. Amikor a Vörös Hadsereg már a város közelében járt, a tengerészek a parancsnak megfelelően megnyitották a fenékszelepeket és a Zeppelin lassan leült az alig 7 méter mély folyó iszapjába. Néhány nap múlva, 1945. április 25 – én a szovjet tankok benyomultak Stettin külvárosába, ezért Kahler parancsára aktiválták a rombolótölteteket. A hajó gyomrából robbanások sorozata hallatszott, majd a beroskadt emelőliftek aknáiból és a kéményből vaskos, füstgomolyok törtek elő, jelezve, hogy a művelet sikerült.

A háború befejeztével, a győztesek megosztoztak a zsákmányolt haditechnikán, így a német, az olasz és a japán flotta maradékán is. A hajókat A, B és C kategóriákba sorolták, amelyek közül az elsőbe (ezekből volt a legkevesebb) az üzemképesek, a másodikba a fél éven belül javíthatók, vagy befejezhetők, míg harmadikba a roncsok, vagy túlságosan sérült egységek. A Weser-Seydliz és a Zeppelin a C kategóriába került, így az illetékes szövetséges bizottság döntése értelmében 1946. augusztus 15 – ig meg kellett volna őket semmisíteni.

A szovjetek azonban egy ideig hezitáltak a két hajó sorsát illetően. A Weser-Seydlitz esetében felvetődött, hogy hordozóként hadrendbe állítják, vagy pedig az 1940 – ben félkész állapotban megvásárolt Lützow nevű féltestvérét fejezik be alkatrészeinek felhasználásával, de végül szétbontották ócskavasnak. A Zeppelin mindenki meglepetésére, a németek minden igyekezete ellenére korántsem került olyan rossz állapotba, mint először gondolták, ezért a törzs sérüléseinek kijavítása után sikeresen felúsztatták és még kijavítása és hadrendbe állítása is lehetségesnek tűnt. A sorsát valószínűleg Nyikolaj Kuznyecov tengernagy, flottaparancsnok leváltása pecsételte meg véglegesen, mert Sztálinnal ellentétben, ő a háború utáni, modern szovjet haditengerészet kötelékébe nemcsak nehéztüzérséggel felszerelt hadihajókat, hanem a világháborús tapasztalatokból okulva, korszerű repülőgép-hordozókat is szánt. Kuznyecov kegyvesztettsége után még örülhetett, hogy megúszta a börtönt és csak távol-keleti szolgálatra küldték, viszont így a hordozókérdés hosszú időre lekerült a napirendről a Szovjetunióban.

A Zeppelin végső sorsa a hidegháború egyik legendája lett. Egyesek tudni vélték, hogy hadizsákmánnyal megrakva Leningrádba vontatták, majd alapos tanulmányozás után szétdarabolták. Mások szerint nem jutott el odáig, mert útközben egy elszabadult aknára futott és elsüllyedt. Csak a Szovjetunió megszűnése után egy időre megnyíló orosz katonai archívumok iratanyagaiból derült ki, mi is történt vele valójában.

Miután újra úszóképessé tették, 1947. május 17 – én Jumasev tengernagy, Kuznyecov utódja, felállított egy szakértőkből álló bizottságot, hogy az dolgozzon ki egy kísérletet, a különböző bombák, aknák és tüzérségi lövedékek hordozókra gyakorolt hatásának tesztelésére. A kísérlet lebonyolítását a 4. Flottára és parancsnokára Jurij Rall admirálisra bízták, alanya pedig a Graf Zeppelin lett. 1947. augusztus 14 – én, az MB-44 és az MB-47 vontatók a T-714, a T-742 és a VM-902 aknaszedők kíséretében kivontatták a nyílt tengerre, kb. 8 kilométerre a parttól, ahol már eléggé mély volt a víz. A hajón előzőleg, különböző méretű és robbanóerejű bombákat, tüzérségi lőszereket helyeztek el (1000 kg – ostól a 100 kg- ig), majd az elkövetkező napokban, öt sorozatban felrobbantották őket. A kísérlet második részében, a 12. Bombázó Gárdaezred huszonnégy kétmotoros Pe-2 gépe is megszórta hajót. Megrökönyödve látták, hogy a Zeppelin a megpróbáltatások ellenére, még mindig úszik, sőt kiderült, hogy a robbanások okozta sérülések lényegesen kevesebb kárt tettek benne a vártnál és még csak meg sem dőlt. Augusztus 17 – re aztán romlani kezdett az időjárás, ezért Rall utasítást adott a kísérlet befejezésére és a hajó elsüllyesztésére, mielőtt a viharos tenger esetleg kisodorja a sekély parti vizekre és ott megfeneklik. Mivel a Fekete-tengeren szolgáló Molotov cirkáló egyik lövegtornyában előző évben robbanás történt és a 180 mm – es lövegek a még folyamatban lévő vizsgálat miatt egyelőre letiltás alatt álltak, a Zeppelin kivégzésére Baltijszkból a TK-248, a TK-425 és aTK-503 torpedónaszádokat, valamint a Szlavnyij, a Sztrogij és a Sztrojnyij rombolókat rendelték ki. A TK-248 elhibázta az álló célpontot, a TK-503 torpedója pedig áthatolt az oldalsó puffertartályon, majd az övpáncélnak csapódva robbant fel, de alig okozott kárt. Ezek után Rall a Szlavnyijt utasította, hogy végezzen a makacs német hajóval, amely csak nem akart meghalni, de a romboló is csak két 533 mm – es torpedóval tudta annyira megrongálni gyengébben védett orr részénél, hogy végül kb. 25 perc alatt elmerült.

A teszt során a Graf Zeppelin összesen két 1000, két 500, három 250, öt 100 kilogrammos bombát, négy 180 mm – es tüzérségi lövedéket, hat további töltet nélküli gyakorlóbombát és két 533 mm – es torpedót bírt ki. A technikai szakértők manapság harcértékét a szövetségesek hordozóiéhoz képest általában lebecsülik, de annak alapján, hogy a befejezetlen, eleve sérült hajó milyen ellenállónak bizonyult, véleményük erősen megkérdőjelezhető. Valószínűleg, ha valaha hadrendbe áll, kellemetlen ellenfélnek bizonyult volna, amellyel nem könnyű elbánni.

A Graf Zeppelin roncsát 2006. július 12 – én az RV. St. Barbara kutatóhajó fedezte fel véletlenül, miközben a lengyel Petrobaltic olajtársaság számára végzett vizsgálatokat. A legendás német hordozó napjainkban Wladyslawowótól 55km - re, 80 méteres mélységben fekszik.