HMS Audacious – Az óriás végzete

Azonban 8 óra 45 perckor a hajóoszlopban harmadikként haladó, alig egyéves HMS Audacious csatahajót váratlanul robbanás rázta meg és az óriás lassulni kezdett. A fedélzeten mindenki egy lesben álló tengeralattjáró orvtámadására gondolt, azonban a csaknem 26 000 tonnás hadihajó végzetét valójában egy kisméretű, de annál veszedelmesebb fegyver, a tengeri érintőakna okozta.

A HMS Audacious

A Német Császárság hadiflottájának a 20. század elején meginduló gyors növekedése és erősödése rendkívüli módon aggasztotta a Brit Birodalom kormányát és a világtengerek akkor még megkérdőjelezhetetlen urának látszó Royal Navy vezetőit, ezért a századfordulót követő években kibontakozó haditengerészeti fegyverkezési verseny alig néhány esztendő alatt az addiginál is magasabb fokozatba kapcsolt. A rendkívül fejlett német hadiipar rövid időn belül számos jó minőségű (számos esetben a briteknél jobb), modern csatahajót, valamint csatacirkálót állított elő és már továbbiak álltak építés alatt. Erre a kihívásra Nagy-Britanniának mindenképpen reagálnia kellett, tekintve hogy az anyaország ellátása nagymértékben függött a tengeren lebonyolított távolsági kereskedelemtől és szállításoktól, így a tengerhajózási útvonalak feletti ellenőrzés létfontosságú volt számára. A hatalmas gyártási kapacitásnak köszönhetően, a brit ipar a nagyszámú kereskedelmi hajó mellett, évente három-négy dreadnought, illetve az újabb generációt képviselő szuper-dreadnought típusú, korszerű csatahajó legyártására is képes volt. Nem véletlen, hogy ezekben az években, válaszul az új kihívásra, rendkívül gyorsan sikerült egymás után hadrendbe állítani a Royal Navy legújabb egységeit.

Az ekkoriban született új szuper-dreadnoughtok közé tartoztak, az 1910 – ben elindított új flottafejlesztési program keretében gyártás alá vett King George V csatahajóosztály egységei. Az új hajók, a megelőző, Orion osztály (Orion, Monarch, Conqueror, Thunderer) kis mértékben továbbfejlesztett, módosított változatai voltak, amelyekhez külsőleg nagyon hasonlítottak. A legszembetűnőbb különbség, amely alapján meg lehetett különböztetni egymástól a két osztály egységeit az volt, hogy a King George V és testvérei elülső árbocukat, tetején a nehézlövegek tűzvezető központjával, immár az elülső kémény előtt és nem mögött viselték, kiküszöbölve a korábban épült csatahajók súlyos és csak később orvosolt tervezési hibáját, ami pokollá tette az árboc tetején dolgozó irányzótisztek munkáját, mivel addig a közvetlen közelből voltak kénytelenek „élvezni” az elülső kéményből feléjük áradó forróságot, égésgázokat és a gomolygó kőszénfüstöt. 

Az új csatahajóosztály négy egysége közül a HMS Audacious (Vakmerő) a harmadik volt. (testvérei a King George V, a Centurion és az Ajax voltak) Gerincét 1911 márciusában fektették le a Mersey folyó mellett fekvő Birkenhead – ben, a nagymultú, Cammell Laird hajógyárban, számos híres kereskedelmi és hadihajó szülőhelyén.

Az Audacious 25830 tonnás vízkiszorításával és 182,2 méteres hosszával, a korszakban gyártott nehéz, brit hadihajók között átlagosnak számított, de rendelkezett néhány, akkor technikai újdonságnak számító mérnöki megoldással is. Négy hajócsavarját egy-egy korszerű, Parsons típusú gőzturbina forgatta, összesen 31000 lóerős teljesítménnyel így legnagyobb sebessége elérte akár a 21 csomót (kb. 39 km/óra) is, mivel azonban a 10 csomó körüli gazdaságos tempóhoz elég volt a két belső hajócsavart működtetni, a két külső propellert csak ritkán használták. A beépített 18 darab Yarrow típusú gőzkazán, alapvetően még széntüzelésű volt, de ellátták őket egy technikai újdonságnak számító olajbefecskendező rendszerrel, amely lehetővé tette a szén égésének felgyorsítását, magasabb hőmérséklet elérését és a gyorsabb gőzfejlesztést. Az új rendszerrel a hajót hamarabb menetkésszé tehették és hamarabb elérhette maximális sebességét szükség esetén. Ezzel az Audacious és testvérhajói, lényegében egyfajta átmenetnek számítottak a hagyományos széntüzelésű és a sokkal korszerűbb, teljesen olajtüzelésű hadihajók között. (az olajtüzelésű kazánokat az 1913 – tól gyártott Queen Elizabeth osztálynál vezetik majd be) Ez a kombinált üzemanyagrendszer kb. 10250 kilométeres hatótávolságot tett lehetővé, a kb. 10 csomós, leggazdaságosabb cirkálósebesség mellett. (ehhez egyszerre, összesen 3180 tonna kőszenet és 800 tonna kőolajat tudott magával vinni a tárolóiban)

A hajóoldalakra felszerelt, Krupp féle övpáncélzat a vízvonalnál, 30,5 cm vastag volt és felfelé kb. 16 cm - re vékonyodott. Utólag komoly tervezési hiányosságnak bizonyult, hogy az Orion osztályhoz hasonlóan a páncélöv nem nyúlt le elég mélyen a vízvonal alá, de a belső válaszfalak is viszonylag vékonyak, alig 6 cm – ek voltak és ez később nagy bajt okozott, azonban mindez az építés idején még a flotta által megfogalmazott elvárásoknak tökéletesen megfelelt.

Az Audacious és testvérei fő fegyverzetükként azt az új 343 mm – es nehézlövegtípust kapták, amelyet az Orion osztálynál vezettek be nemsokkal korábban, mivel az addig általánosan alkalmazott 305 mm – es ágyúk túlságosan pontatlanok voltak és a csövek gyorsan elhasználódtak. A tíz nehézlöveget kettesével, öt, a hajó középvonalában elhelyezett páncéltoronyban helyezték el (A, B, Q, X, Y), amelyek közül a középső, Q jelzésű, mivel a második kémény és a hátsó felépítmény közé volt telepítve, ezért csak kétoldalt és a tat felé korlátozott szögben rendelkezett szabad kilövéssel. Ezek az új típusú lövegek viszonylag gyorsan és nagymennyiségben előállíthatóak voltak a cső ugyanis nem a szokásos, monoblokk (egy fémtömbből készült) technológiával készült, hanem több rétegű volt. A belső, vékonyfalú, huzagolt béléscsőre sok kilométernyi, felhevített acélhuzalt csévéltek, amely lehűlve rázsugorodott és jelentősen megszilárdított azt, majd egy külső burkolócsővel is ellátták. Ezzel a módszerrel sikerült elérni, hogy az ágyú könnyebb, de ugyanolyan szilárdságú volt, mint a hagyományosan készült korábbiak és lényegesen gyorsabb lett a gyártási folyamat. Az új fegyverek csövei rövidebbek voltak, ez csökkenetette a kilőtt lövedékek torkolati sebességét és ezáltal átütőerejét, valamint hatótávolságát de előbbit kompenzálta, nagyobb tömegük és robbanóerejük, utóbbit pedig a megnövelt csőemelési szög, amelynek révén sikerült a korábbi hajóágyúkra jellemző csaknem 22 kilométeres (21950 méter) lőtávolságot elérni. Másodlagos fegyverzetként 16 darab 102 mm – es közepes méretű, gyorstüzelő ágyút és további 3 darab 533 mm – es torpedóvető csövet építettek be. A torpedócsövek közül kettő a kor tervezési elveinek megfelelően a hajó két oldalán, a vízvonal alá, míg a harmadik a tatba került. A csatahajók törzsébe beépített torpedócsövek praktikussága és hatékonysága meglehetősen kérdéses volt, ezért harcban szinte egyáltalán nem alkalmazták őket és a hadrendben maradt egységekből később, az elvégzett a korszerűsítések során általában kiszerelték mindegyiket.

Az elkészült HMS Audacious Cecil F. Dampier sorhajókapitány parancsnoksága alatt, 1913 augusztusában állt szolgálatba, John Jellicoe tengernagy Nagy Flottájában, a 2. Csatahajóraj részeként, testvérhajóival és az Orion osztály egységeivel. 

Kicsi, olcsó és halálos

A víziakna egy meglehetősen lenézett, ugyanakkor viszonylag olcsó, de felettébb hatékony és veszedelmes harceszköznek számít még napjainkban is, amelyet bevethetnek óceánokon, tavakon, de akár folyókon is. Ezt a fegyvert használják forgalmas hajózási utak és kikötők blokkolására, de tengerészeti támaszpontok és partvidékek védelmére is. Története meglepő módon legalább a 14. századig nyúlik vissza, amikor a feljegyzések és korabeli rajzok szerint, a kínaiak a partjaik mentén garázdálkodó japán kalózok ellen használtak lőporral megtöltött, úszó robbanótesteket, amelyek kovaköves elsütőszerkezetét a partról, egy kötéllel lehetett aktiválni. A 18. század második felében, az amerikai függetlenségi háború idején, az első bevetett tengeralattjáró megalkotója David Bushnell, a brit flotta ellen ütődésre robbanó aknákat készített és úsztatott le a Delaware folyón. (mérsékelt sikerrel) A víziaknák igazán a19. század közepétől kezdtek elterjedni. (eleinte ezekre használták a torpedó elnevezést, a tengeralattjáróról kilőhető fegyver megjelenése előtt) Az első ismert valóban sikeresnek tekinthető bevetésük a krími háború idején történt, amikor az oroszok által Kronstadt előtt telepített aknazár súlyosan megrongálta az előrenyomuló HMS Merlin brit hadihajót 1855. június 9 – én, de ugyanígy járt a HMS Vulture és a HMS Firefly is, miután aknára futottak a Finn-öbölben. Az amerikai polgárháború idején a déliek, erős flotta híján a tehetséges mérnökeik által konstruált robbanószerkezetekkel állítottak csapdát az Unió hadihajóinak. A konföderációs víziaknák egyik legismertebb áldozata, az USS Cairo nevű folyami, lapátkerekes ágyúnaszád volt. (kiemelt roncsa ma Vicksburg – ben látható) 

A technika fejlődésével a tengeri aknák egyre megbízhatóbbak és ezzel még veszedelmesebbek lettek. Az idők folyamán számos változatuk alakult ki, változott a bennük alkalmazott robbanóanyag, eljutva a közönséges fekete lőportól a TNT – n át, egészen az egész flották megsemmisítéséhez elegendő nukleáris töltetig. A megbízhatatlan mechanikus gyújtószerkezetektől eljutottak napjaink az elektromágneses, akusztikus, hidrosztatikus stb. érzékelőkig.

Mindegyik alváltozata közül azonban a legelterjedtebb és valószínűleg egyben leghírhedtebb az általában csak érintőszarvas aknának nevezett típus, amely nevét az aknatest felületén elhelyezett rövid, legömbölyített végű szarvakról kapta. Az érintőszarvas aknákból a különböző fegyveres konfliktusok során, a hadviselő felek, nem túlzás ezt leírni, de több tízezres mennyiségben telepítettek ellenfeleik hajóinak csapdába ejtésére. Telepítésük könnyű, de megszabadulni tőlük hosszú évekbe telik és még sok évvel a háborúk után is szedték, sőt szedik még ma is áldozataikat egyes elszabadult példányaik. 

Általánosságban a különböző flottáknál rendszeresített típusok szerkezetileg és működésüket tekintve eléggé hasonlóak voltak. A legömbölyített, vagy éppen gömb alakú aknatestben, a kb. 100-150 kilogrammnyi (vagy több), nagy feszítőerejű robbanóanyag mellett, hogy lebegni tudjon a vízben, légkamrát alakítottak ki. A robbanást általában úgynevezett vegyi-elektromos gyújtóval váltották ki. Az érintőszarvak, valójában vékonyfalú ólomhüvelyek voltak, belsejükben erős savat (pl. krómsav) tartalmazó üvegampullával. Ha az akna a hajótesthez ütődött, az üvegampulla eltört és a sav a szarv tövében elhelyezett cink és rézlemezekre ömlött, amelyek vezetékkel a gyújtószerkezethez kapcsolódtak. A beinduló vegyi reakció során a sav, a réz és a cink galvánelemként működött és az így keletkező elektromos áram elegendő volt az akna felrobbantásához.

Az érintőszarvas aknákat kb. 60 méteres mélységig telepítették és a hozzájuk dobra csévélt acélsodronnyal, vagy lánccal kapcsolódó, nehéz vashorgonnyal rögzítették az aljzathoz. A horgony egyes típusokon kis kerekekkel is el volt látva, hogy megkönnyítse a fedélzeten való mozgatásukat. Az aknaszedő hajók a vontatott, torpedó alakú, vágóélekkel ellátott eszközzel, az úgynevezett trállal választották le az aknát a horgonyról és amikor a robbanótest a felszínre emelkedett, a fedélzeti géppuskával, vagy gépágyúval lőtték szét.

Egy-egy ilyen robbanószerkezet egy kisebb hajóval könnyedén elbánhatott, de akár egy nagy csatahajót is végzetesen megrongálhatott, ha megfelelő helyen következett be a robbanás. Ez történt az orosz – japán háború elején, 1904. április 13 – án, amikor Sztyepan Oszipovics Makarov altengernagy, az Orosz Birodalom Csendes-óceáni Flottájának főparancsnoka, zászlóshajójával, a Petropavlovszk csatahajóval szerencsétlen módon, a japánok által Port Arthur előtt telepített aknamezőre tévedt és az egyik akna detonációja berobbantotta a hajó lőszerraktárát. A Petropavlovszk kettészakadt és percek alatt elsüllyedt, az áldozatok között volt Makarov altengernagy is.

Hajócsapda

Az 1. világháború kitörése után röviddel, a Royal Navy blokád alá vette a német partokat, roppan elégedetté téve az Admiralitás illetékeseit, az élen az Első Lorddal, Winston Churchillel, akik úgy vélték, a blokád szinte áthatolhatatlan (nem volt az, mivel nem volt elegendő hajó a fenntartásához…) és a német flottát teljesen kiszorították az Északi-tengerről. Az Orkney-szigetektől a La Manche-csatorna északi kijáratáig, három régebbi típusú (pre-dreadnought – dreadnought előtti) csatahajókból álló flottakötelék, Anglia keleti partjai mentén pedig Harwich – ból kiinduló cirkálók és rombolók tartottak rendszeres őrjáratokat. Azonban 1914. szeptember 22 – én Otto Weddingen parancsnok, U-9 jelzésű tengeralattjárójával, alig 35 perc alatt végzett a 7. Cirkálóraj három öreg páncéloscirkálójával (lásd a 7. Cirkálóraj – Elefántvadászat című korábbi cikket) és a Royal Navy – nál kitört az U-boot pánik. A britek eddig nem vették igazán komolyan a tengeralattjárók jelentette fenyegetést, mivel alattomos, lovagiatlan fegyvernek tartották, amelyet méltóságukon aluli figyelemre méltatni, most viszont a Royal Navy tengerészei egyszerre mindenütt német tengeralattjárókat véltek látni, ezért az Admiralitás az értékes, modern egységeket a lehető leggyorsabban visszarendelte a kikötőkbe, nehogy bajuk essen. A németek a britek rémületéről nem rendelkezetek pontos értesülésekkel (valószínűleg nagyon megörültek volna a hír hallatán …) és úgy gondolták, hogy a Royal Navy nyílttengeri jelenléte, továbbra is olyan intenzív mint korábban. Így aztán 1914 októberének közepén a Császári Haditengerészet főparancsnokságán úgy döntöttek, hogy újabb kellemetlen meglepetést szereznek a Királyi Haditenegrészetnek. Kihasználva az ebben az időszakban különösen sötét éjszakákat, útnak indítottak három hadihajót, hogy aknamezőket telepítsenek a brit tengerészeti bázisok elé. Az SMS Kolberg könnyű és az SMS Nautilus aknarakó cirkáló a nyugat-skóciai Firth of Forth térségébe indult, de az útközben lehallgatott nagyszámú ellenséges táviróüzenet, valamint a távolban feltűnő füstoszlopok 185 kilométerre a Firth of Forth bejáratánál fekvő May szigettől, visszafordulásra kényszerítették őket.

A harmadik német hajó jóval szerencsésebb volt. A Hans Pfundheller kapitány parancsnoksága alatt álló, 23700 tonnás SMS Berlin alig néhány hónappal korábban még a nagy, német hajózási társaság, a Norddeutcher Lloyd óceánjárója volt, amely általában a Genova és New York közötti útvonalon közlekedett, nagyrészt kivándorlókkal a fedélzetén. A háború kitörése idején éppen Bremerhaven kikötőjében javították, így a Császári Flotta 1914 augusztusában lefoglalta, hogy átalakítsák segédcirkálóvá. Felszerelték két 105 mm – es fedélzeti löveggel és 6 darab géppuskával, de a legfontosabb fegyvere, a 200 darab E típusú tengeri akna volt. 

Ez a tengeri aknatípus a korszak különösen jól sikerült, megbízható konstrukciójának számított. (annyira, hogy a britek egy az egyben lemásolták, miután épségben a kezükbe került egy példány és módjuk volt alaposan áttanulmányozni) A hagyományos, érintőszarvas, vegyi-elektromos gyújtóval ellátott típusba tartozott, 150 kilogrammos robbanótöltettel látták el, amely komoly pusztításra volt képes.

Köszönhetően az U-boot pániknak, a Berlin sikeresen átjutott Izland és a Feröer-szigetek között anélkül, hogy járőröző brit hajókba botlott volna. Eredeti parancsa szerint a nyugat-skóciai Clyde folyó forgalmas torkolatvidékét kellett volna elaknásítania, de a lehallgatott brit adások arról győzték meg Pfundheller kapitányt (egyébként helytelenül), hogy túlságosan erős a térség védelme, ezért nagy és gyenge védőfegyverzettel ellátott hajójával nem merte megközelíteni célpontját. Ezért úgy döntött, hogy helyette, az Észak-Írország északi partvidékéből kinyúló, Malin Head félsziget előterében létesít aknamezőt, nem messze a Royal Navy Lough Swilly - ben lévő támaszpontjától. A Berlin 1914. október 22 – ről, 23 – ra virradó éjszaka rakta ki mind a 200 érintőaknáját, majd északnyugat felé haladva elhagyta a helyszínt, hogy folytassa küldetését és elfogja az ellenség lehető legtöbb szállítóhajóját. 

Az aknamezőt napokig senki sem vette észre, mivel az aknák úgy voltak beállítva, hogy a kisebb merülésű, könnyebb hajók sértetlenül át tudjanak haladni felettük. Azonban október 26 – án délután, 14 óra 15 körül a Manchester – ből Kanadába tartó, 5363 tonnás Manchester Commerce teherhajót robbanás rázta meg. Az akna a hajótestet az orr résznél szakította fel, annyira, hogy a teherhajó alig hét perc alatt elsüllyedt, 44 fős legénységéből 14 – en vesztek oda, köztük a kapitány. A 30 túlélőt a City of London nevű halászhajó vette a fedélzetére és jelentették a történteket, de a parti őrség állomása nem rendelkezett távírókészülékkel így a hír egy időre elkeveredett a bürokrácia útvesztőjében, akárcsak a Cardiff nevű vitorlás pusztulásáé, amely aznap éjszaka szintén elsüllyedt a Berlin egy másik aknájától. Mire a két kereskedelmi hajó pusztulásáról szóló jelentések másnap késő délután eljutottak az Admiralitáshoz és személyesen Sir John Jellicoe tengernagynak a Nagy Flotta (Grand Fleet) főparancsnokának kezébe, már túlságosan késő volt.

Lassú agónia

1914 őszén, minden ellenkező látszattal szemben, a brit Admiralitás nagy bajban volt, ugyanis a Királyi haditengerészet bár látszólag sikeresen kikötőibe szorította a Kaiser félelmetes hajóhadát, valójában saját, a blokádot fenntartani hivatott hadihajóit nem tudta biztonságosan elhelyezni. Az olyan védelmi rendszerekkel ellátott kikötők, mint Plymouth, Portland és Portsmouth túlságosan délre voltak az északi-tengeri hadszíntértől, mert kiépítésük idején a britek még a nagy rivális, az időközben azonban szövetségessé előlépett Franciaország felől vártak egy esetleges támadást. A keleti parton fekvő Rosyth földrajzilag megfelelő lett volna, azonban túlságosan szűkösnek bizonyult a Nagy Flotta hatalmas dreadnoughtjai számára, ugyanakkor a fent, Skóciában fekvő, tágas Cromarty támaszpontjának védműveit még nem fejezték be. Kézenfekvő lett volna az Orkney-szigeteken lévő Scapa Flowt, a Nagy Flotta hadműveleti központjaként használni, de az Admiralitásnál meglehetősen későn eszméltek rá, hogy a legendás flottabázis szinte teljesen védtelen egy külső támadástól. A brit hadvezetés abban a szent meggyőződésében, hogy a németek úgysem tudják elérni, takarékosságból (a pénz újabb csatahajókra és csatacirkálókra kellett) mellőzte a feleslegesnek tartott védelmi rendszer telepítését. Nem volt aknazár, tengeralattjárók elleni acél záróhálók, sem partvédő ütegek, ezért mindezt utólag kellett kiépíteni a lehető leggyorsabban, de amíg mindez elkészült, Jellicoe tengernagy 21 dreadnought és szuper-dreadnought, valamint 8 pre-dradnought csatahajóját a többi kisebb egységgel és segédhajóval együtt kénytelen volt az észak–írországi Lough Swillybe költöztetni.

1914. október 27 – én hajnali 5 órakor, hét nagy hadihajó futott ki a Lough Swilly támaszpontról Sir George Warrender altengernagy parancsnoksága alatt, akinek a HMS Centurion volt a zászlóshajója. A flottaköteléknek a tervek szerint, az ír partoknál fekvő, nagyméretű Mull sziget, Loch na Keal nevű öblében kellett tüzérségi lőgyakorlatot végrehajtania. A hajóraj három Orion osztályú (Monarch, Thunderer, Orion) és a négy King George V osztályú (Centurion, Ajax, Audacious, King George V) szuper-dreadnoughtból állt, valamint a HMS Liverpool könnyűcirkálóból, amelynek a célvontatás volt a feladata és valamivel később, a nyílt tengeren csatlakozott hozzájuk.

Azon a napon az időjárás végig kellemetlen, viharos volt, borús égbolttal és erős széllel, így az Ír-tenger vize is felettébb nyugtalannak bizonyult, de az időnként magasra felcsapó hullámok nem zavarták a nagy hajókat. A hadgykorlat rutinfeladatnak látszott és senki sem számított rendkvüli eseményre, úgy tűnt, hogy kora délutánra baj nélkül elérik a Mull szigetet.

8 óra 45 körül, a kb. 10 csomós, kényelmes tempóban haladó hajóoszlop harmadik egysége, az Audacious egy tompa dörrenés kíséretében váratlanul megrázkódott és lassulni kezdett, majd balra fordulva kivált az alakzatból. A csatahajó aknára futott, alig két kilométerre attól a helytől, ahol előző nap a Manchester Commerce - t utolérte a végzete. Mivel a fedélzeten csak a robbanás hangját és egy hirtelen lökést észleltek, ezért sokan, így az azonnal a hídra siető Dampier kapitány is azt gondolta, hogy valamelyik löveggel tüzeltek, de amikor a szolgálatos tiszt Thomas D. Galbraith hadnagy közölte vele, hogy nem adtak le egyetlen lövést sem, már sejtette, hogy nagy baj van. Hamarosan aztán befutott a jelentés a baloldali gépházból, hogy léket kaptak és megállíthatatlanul tódul befelé a tengervíz, a személyzet pedig menekül kifelé. Az érintőakna mindössze 150 kilogrammos töltete nem volt ugyan túl nagy, de mivel viszonylag mélyen, közvetlenül a hajófenék alatt robbant (ezért nem volt jellegzetes vízoszlop), erejét a víz megtöbbszörözte. A robbanás léket ütött a hajófenéken, a lökéshullám ereje pedig benyomva a viszonylag vékony lemezeket, súlyosan megrongálta a nem túl erős belső válaszfalakat is. A vízbetörés annyira erős volt, hogy percek alatt elöntötte nemcsak a baloldali gépházat, hanem rövidesen víz alatt volt az X lövegtorony közvetlenül mellette lévő lőszerraktára is. A fejvesztve menekülő gépészek rémületükben nem zárták le a vízzáró ajtókat, amelyek tárva-nyitva álltak, ugyanis a gyakorlatok idején – szabályellenesen - sohasem zárták le őket, hogy a személyzet könnyebben tudjon közlekedni, így a tengernek szinte semmi sem állta útját. 

Mivel senki sem tudott az aknamezőről, a tisztek, köztük maga a kapitány sem volt biztos a robbanás okában, mivel azonban leginkább egy tengeralattjáró támadására gyanakodott, ezért azonnal riasztotta a többi hadihajót a veszélyről, egyben távirászával is vészjelzést adatott le, nehogy megismétlődjön a 7. Cirkálóraj mindössze egy hónappal korábbi tragédiája, csak mégnagyobb léptékben. A flottakötelék az Audacious jelzése nyomán gyorsan szétszóródott, már csak azért is, mert a HMS Monarch egyik őrszeme egy U-boot periszkópját vélte felfedezni (ez vaklámának bizonyult), így hátrahagyva az Audacioust, a többi hajó miután biztonságos távolságba került, visszafordult a kikötőbe. Óriási szerencséjük volt, hogy valamilyen csoda folytán mindegyik sikeresen elkerülte a Berlin által lerakott többi aknát, amelyek létezéséről legénységeiknek még mindig fogalma sem volt. A sérült Audacious mellett csak a Liverpool cirkáló maradt. 

Az Audacious a törzsébe zúduló víztől rögtön elkezdett balra billenni és tatja is egyre mélyebbre merült. A dőlés vészes gyorsasággal elérte a 15 fokot. A kapitány, hogy valamennyire ellensúlyozzák ezt, elrendelte néhány jobboldali rekesz elárasztását, amivel időlegesen sikerült is 9 fokra mérsékelni, de nem sokáig. 

Dampier kapitány, mivel hajója még mozgásképes volt, úgy döntött, hogy a teljes gőzzel működtetett jobboldali turbinákat használva megpróbál visszatérni a kikötőbe, vagy ha ez már nem lesz lehetséges, valamelyik sekélyebb részen partrafuttatja hajóját, hogy legalább az elsüllyedéstől megmentse. Próbálkozása azonban nem járt sikerrel, mert 10 óra körül jelentették, hogy már a jobboldali gépházba is betört a víz és a jobboldali turbinákat is kénytelenek leállítani. A tenger ekkorra már a hajó baloldalán, minden létező nyíláson, illesztésnél, szellőzőn keresztül zúdult befelé. A robbanástól megvetemedett, túlságosan vékonyra tervezett válaszfalak egyre kevésbé bírták a nyomást, tovább deformálódtak és a rajtuk átvezetett csövek, kábelalagutak tömítései is csapnivalóaknak bizonyultak. A vízpumpák kapacitása nem volt elég, hogy megküzdjenek ilyen áradattal, a nem túl gyakorlott, sebtében felállított kárelhárító osztagok pedig hiába küszködtek az újabb és újabb rések lezárásával, rendre kudarcot vallottak és kénytelenek voltak folyamatosan hátrálni a víz elől, amit így csak időlegesen tudtak feltartóztatni. Az alig 9 csomóval vánszorgó Audacious végül megállt. A 18 kazán többségét kioltották, el akarván kerülni egy esetleges robbanást és csak néhány maradt üzemben, hogy legalább a fedélzeti rendszerek és a szivattyúk működését biztosítani tudják ameddig még lehetséges. Amikor a vészszelepeken hirtelen, bömbölve előtört a nagynyomású gőz és rövid időre fehér felhőbe burkolta a hajót, a tapasztaltabb tengerészek már tudták, hogy az Audacious - nek vége.

Azonban váratlanul felcsillant a remény, hogy a súlyos helyzet ellenére talán nincs veszve minden, mert időközben befutott a Lough Swillyből segítségükre küldött mentőkülönítmény, a Fury, a Ruby, a Larne és a Nereide torpedórombolók, amelyek rögtön körülvették a sérült, egyhelyben veszteglő óriást, hogy megvédelmezzék egy esetleges újabb támadástól, amelynek ideális célpontja lett volna. Valamivel később, utánuk megérkezett két nagyobb ellátóhajó is, egyik a Carmania gőzös a fedélzetén a mentőakció Jellicoe admirális által kijelölt irányítójával Sir Lewis Bayly altengernaggyal, az 1. Csatahajóraj parancsnokával és egy régi szénszállító, az SS Collier Thornhill. (ezt a két nagyobb hajót azért küldték, hogy ha lehetséges próbálják meg hazavontatni a sérült csatahajót) Bayly azonnal átszállt az Audacious fedélzetére, hogy Dampier személyesen tájékoztathassa a helyzetről és hajója állapotáról. Az admirálisnak, a kapott információkban és a látottakban nem telt sok öröme. A csatahajó dőlése ekkorra már ismét elérte a 15, sőt túllépve azt, már a 20 fokot közelítette, a vízbetörést pedig már szinte egyáltalán nem tudták kontrollálni. Akadozott az áramellátás, a világítás ki-kialudt és a súlyosan túlterhelt szivattyúk egymás után mondták fel a szolgálatot. Mivel pedig a baj rendszerint nem jár egyedül, az egyik nagy, gőz híján már működésképtelen fedélzeti emelődaru gémje az erős szél és a hullámverés miatt elszabadult és a ide-oda vágódva össszetört mindent ami az útjába került, mire meg tudták fékezni. Hogy mindez ne legyen elég, az egyik nagy mentőcsónak is leszakadt a rögzítéseiről és a ferde fedélzetre zuhant, ahol a többtonnás alkotmány végigszánkázva a ferde fedélzeten, letarolta az alacsony, szellőzőkürtőket, újabb utat biztosítva a beáradó tengervíznek.

Délután fél kettőkor váratlanul megérkezett a White Star Line hajózási társaság Olympic nevű óceánjárója (a legendás Titanic testvérhajója), amely korábban vette az Audacious vészjelzéseit és megszakította New Yorkból Liverpool felé tartó útját, hogy segítsen. Herbert Haddock commodore az Olympic kapitánya azonnal felajánlotta, hogy hajójával megpróbálja elvontatni az Audacioust. Ez azonban korántsem ígérkezett könnyűnek, mivel a karvastagságú vontatókötelet előbb valahogy át kellett juttatni az Olympic fedélzetére, dacolva a nyugtalan tengerrel. Charles Sumner korvettkapitány, a Fury parancsnoka vállalkozott rá, hogy megkísérli a korántsem veszélytelen manővert, vállalva a kockázatot, hogy a hullámok valamelyik nagy hajóhoz vágják alig 780 tonnás rombolóját.

Az akció a tengerészek minden igyekezete ellenére kudarcba fulladt, mert a nagy nehézségek árán átjuttatott vontatókötél veszélyesen megfeszült, majd ahogy az Olympic lassan elindult, előbb foszladozni kezdett, majd egyszerűen szétszakadt, nem bírva a hatalmas terhelést. Az óceánjáró végül csak annyit tudott segíteni, hogy leeresztve mentőcsónakjait, a 900 fős legénységből mintegy 400 főt felvett, további 250 ember pedig a rombolókra és a Liverpoolra szállt át. Az Audacious fedélzetén mindössze 250 önkéntes maradt, köztük a tisztek többsége, a kapitány és Bayly altengernagy.

A parancsnokok a kudarc ellenére, még nem tettek le a hajó megmentéséről, bár annak dőlése egyre kritikusabbá vált és a víz már teljesen elborította az alsó fedélzet és a tat baloldalát. Az újabb, meglehetősen kétségbeesett kísérlet során, ismét a Fury közreműködésével, ezúttal a Liverpool és a Collier Thornhill tatjához rögzítettek vontatóköteleket, de hiába. A két hajó gépeinek együttes ereje is kevés volt, a magában csaknem 26000 tonnás, de a benne felhalmozódott több ezer tonna tengervíztől még nehezebb csatahajó megmozdításához, amely ekkorra már ráadásul ijesztően instabillá vált és ahogy hánykolódott, egyre kevésbé lehetett irányítani. Mivel fennállt a veszélye, hogy a vontatással küszködő hajókat a hullámzás végül egymáshoz csapja, felhagytak a további meddő kísérletezéssel és Dampier az admirálissal egyetértésben, 50 önkéntes kivételével mindenkit átküldött a rombolókra.

Mire Jellicoe tengernagy a főhadiszállásán végre kézhez kapta a Manchester Commerce és a Cardiff pusztulásáról szóló jelentést, odakint a tengeren lényegében már felhagytak az Audacious megmentésére tett hiábavaló erőfeszítésekkel. Az admirális döbbeneten szembesült vele, hogy egyik legújabb hajója egy addig ismeretlen aknamezőre tévedt és szó sem volt semmiféle tengeralattjáró támadásáról. Mivel azonban fogalma sem volt róla, hogy az Audacious lényegében már a végét járta és már megkezdték a végső kiürítését, utasítást adott a régi HMS Exmouth csatahajó útnak indítására, hogy vontassa be a kikötőbe, egyben parancsot adott a hajó kijavításának előkészítésére. 

Az Exmouth elindítása időbe telt és mire teljes gőzzel ki tudott futni a kikötőből, majd elindult a leszálló estében a helyszínre, az Audacious dőlése elérte a 45 fokot és most már bármelyik pillanatban várható volt, hogy felborul. Dampier és Bayly bár még reménykedtek benne, hogy a hajó hajnalig a felszínen marad, valójában már nem igazán hittek benne, ezért sem akarták megkockáztatni, hogy bárki az éjszakát a fedélzeten töltse. 18 óra után elrendelték a teljes kiürítést, majd maguk is csónakba szálltak. 

A magára hagyott Audacious csodával határos módon nem borult fel és annak ellenére, hogy már csaknem az oldalán feküdt, még jóideig tartotta magát azután is, hogy mindenki távozott a fedélzetéről. Aztán 20 óra 45 körül váratlanul megremegett, majd tompa morajlás kíséretében felborult és azonnal át is fordult. A közelben várakozó hajók korlátjainál állók azt hitték, hogy ezután perceken belül elsüllyed, de nem ez történt, az Audacious még tartogatott egy kellemetlen meglepetést. A hullámok dobálta roncs, még további negyed órán át lebegett a felszínen és csak a vörösre mázolt hajófenék emelkedett a tenger felszíne fölé, tatján az égnek meredő kettős kormánylapátokkal és a reflektorok fényében tompán csillogó, hatalmas bronz hajócsavarokkal. A lövegtornyok, amelyek szerkezetileg nincsenek szilárdan rögzítve és csak saját, hatalmas súlyuk tartja a helyükön őket, egyszerűen kizuhantak a felfordult hajótestből, némileg könnyebbé téve azt. A hatalmas páncéltornyok a mai napig ugyanúgy hevernek az iszapban, ahogy annak idején tetejükkel lefelé a tengerfenékre süllyedtek.

21 óra lehetett, amikor az egykor a B lövegtoronyhoz tartozó lőszerraktárban, az egyik 343 mm - es lövedéket rögzítő pántok megadták magukat és a csaknem 700 kilogrammos robbanógránát rázuhant a borulás után immár padlóvá vált acélmennyezetre. Az Audacious törzséből hatalmas füst és tűzcsóva csapot ki, majd az első nagy robbanást további két kisebb követte, tovább szaggatva a csatahajó lemezeit, amelyek aztán rengeteg egyéb törmelékkel, roncsdarabbal együtt több száz méteres körzetben, tüzes esőként lehullva, beterítették a tengert és a várakozó hadihajókat. Szinte ugyanez fog megismétlődni 27 esztendő múlva a Földközi-tengeren, amikor az U-331 torpedójának találata után a süllyedő HMS Barham előbb felborult, majd pillanatokkal később felrobbant. Az Audacious törzséből kiszakadt egyik jókora acéldarab, a csaknem 800 méterre veszteglő Liverpool előfedélzetén megölte a legénység egyik tagját, William Burgess altisztet. Ő volt az Audacious pusztulásának egyetlen halálos áldozata. A robbanások után, a roncsot perceken belül elnyelte a tenger, úgy elsüllyedt, mint egy kődarab. 

Az ellenség „ravasz” megtévesztése

A HMS Audacious pusztulása a Royal Navy számára súlyos presztizsveszteséget jelentett. Egyetlen német akna elegendő volt ahhoz, hogy elpusztítsa az egyik legmodernebb, ráadásul vadonatúj brit hadihajót. Hogy ez a gyalázat miképpen történhetett, annak kiderítésére szigorú vizsgálatot rendelt el az Admiralitás és ennek eredménye nem volt túl szívderítő. A bizottság emberi és műszaki hiányosságok sokaságát tárta fel. A titkosított jelentés az okok között felsorolta a biztonsági előírások figyelmen kívül hagyását és a kárelhárító osztagok hiányos kiképzettségi szintjét, ami magyarázatot adott meglehetősen kevéssé hatékony ténykedésükre.

Műszaki szempontból a katasztrófát, a hajó tervezési hibáira, de elsősorban a gyenge belső válaszfalak számlájára írták, amelyek, - elsősorban a hosszanti válaszfal - az aknarobbanás során erősen megvetemedtek és elvesztették szilárdságukat, ezért csak rövid ideig tudták visszatartani a tengervizet. Ugyancsak megállapították a szellőzőrendszer konstrukciós hibáját és a válaszfalakon átvezető csövek elvileg vízzáró tömítéseiről azt, hogy mint kiderült egyáltalán nem voltak vízzáróak… 

A feltárt súlyos hiányosságokat a többi hadihajón az elkövetkező időszakban igyekeztek minél gyorsabban orvosolni, valószínűleg ennek is köszönhetően a hasonló felépítésű, bár nagyobb, Iron Duke osztályú HMS Marlborough sikeresen átvészelt egy (de más feltételezések szerint talán kettő) torpedótalálatot a jütlandi csatában, amely csaknem ugyanott érte, ahol annak idején az Audacious törzsét felszakította az akna robbanása. A Marlborough súlyos sérülései ellenére, nemcsak saját erejéből haza tudott térni, de a sebessége is alig csökkent.

A HMS Audacious pusztulását az Admiralitás megpróbálta eltitkolni, de valójában egyáltalán nem tudták titokban tartani és a német hírszerzés már november közepén mindent tudott. Ehhez nem volt szükségük bonyolult kémakcióra, elég volt elolvasni az amerikai hírlapokat. A katasztrófa után, az Olympicot néhány napig Lough Swillyben tartották és személyzetét, a brit utasokkal együtt szigorú titoktartásra kötelezték. Ezt azonban nem tehették meg az amerikai állampolgárságú utasokkal, akik fényképek sokaságát készítették, - sőt egyikük még filmfelvételt is – a csatahajó megmentésére tett erőfeszítésekről és ők egyáltalán nem tartották a szájukat. Beszámolóik és fényképeik csakhamar megjelentek a sajtóban, a britek legnagyobb bosszúságára. Ennek ellenére az Admiralitás és személyesen Sir John Jellicoe meglehetősen furcsa, mondhatni tragikomikus lépést tett, amellyel nem tudni mi volt a céljuk, mert a németeket ugyan nem sikerült vele átverni, de ha mást nem is, azt sikerült elérniük, hogy alaposan aláásták az Admiralitás és a Királyi Haditengerészet tekintélyét, sőt még köznevetség tárgyává is váltak. A Nagy Flotta főparancsnoka ugyanis latba vetve minden befolyását kiharcolta az Admiralitásnál, hogy a hajó pusztulását hivatalosan ne ismerjék el, annak ellenére, hogy arról mindenki tudott, beleértve az ellenséget is… Ennek nyomán a HMS Audacious egészen 1918. november 19 – ig úgy szerepelt a Royal Navy hajójegyzékében és hivatalos hadrendjében, mintha nem hevert volna akkor már évek óta az Ír- tenger mélyén. Végül az Admiralitás úgynevezett késleltetett bejelentésként, egy rövidke hírben közölte a tekintélyes The Times – ban a hajó négy évvel korábbi elvesztését.

Cecil Frederick Dampier kapitány karrierjét nem törte derékba hajójának elvesztése. Nem vonták felelősségre és az 1. világháború évei alatt és után, több fontos parancsnoki pozíciót is betöltött, 1919 – től már altengernagyi rangban. 1924 – ben vonult nyugállományba és 1950 – ben hunyt el 82 éves korában.

Hans Pfundheller kapitány kevésbé volt szerencsés, annak ellenére, hogy küldetésének legfontosabb részét sikeresen végrehajtotta, sőt aknáival sikeresen elsüllyesztett két kereskedelmi hajót és az ellenség egyik legújabb csatahajóját. Az 1914. október 26. éjjelén végrehajtott sikeres aknatelepítés után, az SMS Berlin további háborús pályafutása azonban meglehetősen gyorsan véget ért. Az ír partokat elhagyva visszatért Grönland és Izland térségébe, hogy segédcirkálóként az ellenség halász és kereskedelmi hajóira vadásszon. A Berlint azonban nem az észak-atlanti vizek zord időjárásához tervezték és a rá lecsapó viharok alaposan megviselték a szerkezetét, ezért a sorozatosan fellépő műszaki hibák (kazánjai egymás után mondták fel a szolgálatot) és megfogyatkozott szénkészlete miatt, Pfundheller kapitány más lehetőség híján a semleges Norvégia partjai felé fordult, majd horgonyt vetett Trondheim kikötőjében. A nemzetközi jog mindössze 24 órás tartózkodást engedélyezett a Berlin számára a semleges kikötőben, de mivel ez túlságosan rövid idő volt a javítások elvégzésére, a német hajót lefoglalták a norvég hatóságok, legénysége pedig a háború hátralévő éveit internálótáborban töltötte.

A Berlin óceánjáró a háború befejezése után jóvátételként brit kézbe került és előbb rövid ideig a P&O, majd 1920 – tól a White Star Line hajózási társaság üzemeltette, utóbbi SS Arabic néven, a new yorki vonalon. 1926 – ba a nagy brit cég eladta a belga – amerikai Red Star Line – nak, de négy év múlva visszavásárolta tőlük. A többször átalakított, hányatott sorsú öreg óceánjáró sorsa ezután hamarosan beteljesedett, mivel régi - új tulajdonosa nemsokkal később, 1931 – ben gazdaságtalannak minősítve további üzemben tartását, eladta ócskavasnak és Genovában még abban az évben szétbontották.

Az Audacious alig 60 méteres mélységben fekvő, felborult roncsa napjainkban kedvelt célpontja a búvároknak, annak ellenére, hogy a körülötte való úszkálás korántsem veszélytelen. Az erősen korrodált, nagyrészt már szétesőben lévő hajótestből kiálló kusza, borotvaéles lemezek könnyen végzetes csapdává válhatnak, nem is beszélve a mindenfelé szétszóródott hatalmas mennyiségű lőszerről és a kordit robbanóanyagról. 

A 2. világháború után, a csatahajók rendkívüli gyorsasággal kikoptak a hadiflották arzenáljából, átadva helyüket a repülőgép-hordozóknak. Többségük ócskavasként, vagy egykori dicsőségükhöz némileg méltóbban, céltárgyként végezte hadgyakorlatokon, vagy fegyverkísérleteknél. Szerencsére azonban, - elsősorban az Egyesült Államokban – több példányuk is épségben fennmaradt, de ezek már a csatahajók legmodernebb, utolsó generációját képviselik. A legendás szuper-dreadnoughtok egyetlen megmaradt képviselője, az USS Texas (BB-35) a szerencsétlen sorsú HMS Audacious kortársa, amellyel szinte egyidőben épült, az óceán túlsó partján, testvérhajójával, az USS New Yorkkal együtt, az Egyesült Államok Haditengerészetének első szuper-dreadnoughtjaiként. A Texas részt vett mindkét világháborúban (az 1. világháború idején, az USA hadbalépését követően Jellicoe tengernagy Nagy Flottájának amerikai kontingensében konvojokat kísért), de a számos átépítés, modernizáció ellenére is megőrizte a típus legjellegzetesebb vonásait, amelyek alapján képet alkothatunk a nagyon hasonló HMS Audacious – ről is. A Texast 1948 – as leszerelése után szerencsére nem a hajóbontóba vitték, hanem a texasi Houston városában háborús emlékműként és múzeumhajóként került kiállításra és megőrzésre. 

Cikk: Nemes Ferenc