HMS Dasher – Titkos játszmák

Törzse felszakadt és a lángoló hajó alig nyolc perc alatt elmerült, magával ragadva legénységének 379 tagját a hullámsírba. A Dasher pusztulásának oka valószínűsíthető, de nem tisztázott megnyugtatóan, mivel a vizsgálat aktái a mai napig zárolva vannak. Ráadásul a tragédia sajátos módon kapcsolatba hozható a 2. világháború talán legbizarrabb, ugyanakkor egyik legsikeresebb dezinformációs akciójával, a Vagdalthús hadművelettel.

Gyúlékony, sebezhető, feláldozható

Norvégia, majd Franciaország 1940 – es német megszállását követően, a Nagy-Britannia számára létfontosságú utánpótlással és élelmiszerrel megrakott konvojokat már nemcsak az Atlanti-óceán mélyéről, hanem a levegőből is halálos veszély fenyegette. A Bergen, Altafjord, majd nemsokkal később Bordeaux-Merignac reptereiről felszálló Heinkel He 111 és Junkers Ju 88 típusú repülőgépek bombákkal és torpedókkal csaptak le a lassú szállítóhajókra. A konvojok igazi réme azonban a hatalmas, négymotoros Focke-Wulf FW 200 Condor volt.

Az elegáns külsejű óriást Kurt Tank, a Focke-Wulf repülőgépgyár főmérnöke álmodta meg ( ő tervezte a kiváló Focke-Wulf FW 190 vadászrepülőgépet is ) , mint a Lufthansa transzatlanti utasszállítóját, de miután kitört a háború a Condor is hadba vonult. Mivel a német katonai vezetés a légierőt elsősorban a szárazföldi csapatok támogatására szánta, sokáig elhanyagolták a távolsági bombázók fejlesztését és mire észbekaptak, már túl késő volt. A sebtében kidolgozott új típusok vagy katasztrofálisnak bizonyultak műszakilag, mint a Heinkel He 177 Greif, vagy pedig nem jutottak túl a tervrajz , legjobb esetben a prototípusfázison. A Condor sem volt alkalmas erre a célra, mert bár hatótávolsága óriási, több mint 4400 kilométer volt, de viszonylag gyenge szerkezete miatt, a fedélzeti gépágyúkon és géppuskákon kívül, legfeljebb 900 kilogrammnyi bomba és egyes változatai ( a C-5 és C-8 ) két, a külső motorgondolák alá függesztett Henschel Hs 293 típusú, hajók elleni rakéta hordozására volt alkalmas. ( de még ennek ellenére is előfordult, hogy egyes példányok törzse megroppant a keményebbre sikerült leszálláskor ) Bár nem voltak nehézbombázók, és számuk is korlátozott volt ( hét altípusából összesen kb. 276 példány épült ) a Condorok a háború elején súlyos veszteségeket okoztak a brit konvojoknak. De még fegyvereiknél is veszedelmesebbé tette őket, hogy miután felderítettek egy - egy hazafelé tartó hajókaravánt, nagy hatótávolságú rádiójukkal rájuk vezették Dönitz admirális farkasfalkáit és az U-bootok könnyedén lecsaphattak.

Az Fw 200 – ok semlegesítésére, a veszteségek ijesztő méretű növekedése miatt a britek kétségbeesetten keresték a megoldást. Természetesen a legmegfelelőbb az lett volna, ha eleve repülőgép-hordozók is biztosítják a konvojokat erősítve légvédelmüket, de a háború első időszakában egyéb kísérő hadihajókból is hiány volt, nemhogy a hordozókból, amelyekből amúgyis viszonylag kevés állt rendelkezésre és más hadszíntereken is égetően nagy szükség volt rájuk. Ezért jobb megoldás híján 1941 tavaszán megjelentek az úgynevezett CAM ( catapult aircraft merchant ship ) hajók, amelyek olyan kereskedelmi hajók voltak, amelyek orrfedélzetére egy könnyűszerkezetes indítókatapultot telepítettek, amelyről egy rakétákkal felgyorsított Hawker Hurricane vadászgépet indíthattak, hogy elzavarja, de lehetőleg inkább lelője a megjelenő Condort. Mivel a bevetés után a vadásznak többnyire nem volt hol leszállnia ( kivéve, ha volt elérhető távolságban egy szárazföldi repülőtér ) , pilótája az üzemanyag kifogytával kénytelen volt ejtőernyővel kiugrani, gépe pedig a tengerbe zuhant. Mivel ezek a bevetések életveszélyesek voltak és öngyilkos vállalkozásnak tüntek, a pilóták mind önként vállalták a feladatot, de a közhiedelemmel ellentétben, csak egy ember veszett oda közülük, 26 másikat szerencsésen kimentettek az általuk megvédelmezett hajók. A CAM hajókról felszálló Catafighternek, vagy Hurricatnek becézett vadászok legalább öt Condort szedtek le, egy pedig elsüllyesztette az U-108 tengeralattjárót, amíg végül 1942 májusában leállították a programot. A hadendbe állított harmincöt CAM hajóból tíz egységet süllyesztettek el a németek.

A CAM hajók árut is szállítottak, akárcsak a velük egy időben alkalmazott, ugyancsak szükségmegoldásként született kereskedelmi repülőgép-hordozók. Ezek olyan átalakított teherhajók voltak amelyeket amellett, hogy továbbra is alkalmasak maradtak valamilyen rakomány ( elsősorban gabona és más ömlesztett áru ) szállítására, repülőfedélzettel is elláttak. Mivel hangárjuk nem volt, így a rajtuk állomásozó 3 - 4 repülőgépet a lapos fedélzeten tárolták. Az első ilyen hibrid hajó, a 12000 tonnás HMS Audacity volt, amelyet ironikus módon a német, MS Hannover teherszállítóból alakítottak át, miután 1940 februárjában elfogták a nyílt óceánon. Rövid, alig hat hónapos katonai pályafutása alatt, számos konvojt kísért Gibraltárba fedélzetén hat Swordfish repülőgéppel, egészen addig, amíg 1941 decemberében el nem süllyesztette az U-751.

A britek gondjaira az igazi megoldást, az úgynevezett kísérő repülőgép-hordozók jelentették. Ilyenek építésére a két világháború közötti években készültek hazai tervek is, de nem valósították meg őket és végül az amerikaiak segítségére szorultak. Az amerikaiak a felmerült igényeket eleinte, már meglévő kereskedelmi hajók átalakításával igyekezetek kielégíteni. Ennek eredményeként született meg az első kísérő repülőgép-hordozó típus, a mindössze két egységből álló Long Island osztály ( USS Long Island, HMS Archer ) , majd ennek folyamatosan továbbfejlesztett és javított utódai. Koncepciójukban és kialakításukban hasonlítottak a könnyű repülőgép-hordozókhoz, de azoknál kisebbek, sokkal lassúbbak és jóval kevésbé védettek voltak. Ezek a nagy flotta repülőgép-hordozókhoz képest legfeljebb harmadakkora méretű, alacsony teljesítményű hajógépekkel felszerelt egységek, konvojok kíséretére megfeleltek, de ugyanakkor komoly hiányosságaik is voltak. Lomhaságuk és eleinte a páncélzat hiánya miatt, a jelölésükre használt CVE rövidítést a fedélzetükön szolgáló tengerészek akasztófahumorral "Combustible, Vulnerable, and Expendable” , vagyis gyúlékony, sebezhető és feláldozható – ra fordították le. Azonban minden kezdeti fogyatékosságuk és gyengeségük ellenére, a 2. világháború alatt épített különböző típusú, egyre fejlettebb kísérő hordozók rendkívül hasznosaknak bizonyultak és jól megállták a helyüket akár erősebb ellenfelekkel szemben is. ( ilyenekkel főleg a Csendes-óceánon kerültek szembe ) Később a konvojok légvédelme mellett, önálló harccsoportokban is bevetették őket a tengeralattjárók levadászására és ebben a szerepkörben ismét eredményesnek bizonyultak. A háborút átvészelt példányok közül jónéhányat átalakítottak teher, vagy tartályhajóvá, de több egység még hosszú évekkel később is szolgálatban maradt különböző hadiflották kötelékében repülőgép szállítóként, helikopter-hordozóként, vagy elektronikai felszerelésekkel megrakva, úszó reléállomásként.

HMS Dasher

A HMS Dasher ( D37 ) 1942. július 2 – án lépett hivatalosan a Royal Navy kötelékébe, miután két testvérhajójával a HMS Avenger ( D14 ) és a HMS Biter ( D97 ) nevű kísérő repülőgép-hordozókkal az USA a Kölcsönbérleti Szerződés ( Lend-Lease ) alapján átadta őket Nagy-Britanniának. Ez a három hajó alkotta az Avenger osztályt, amely a kezdetlegesebb Long Island típus némileg módosított változata volt. ( az osztály negyedik egysége az USS Charger, az Egyesült Államokban maradt, hogy kiképzésre és repülőgépek szállítására használják )
A Dasher története még 1940. március 14 – én kezdődött a pennsylvaniai Chesterben, a Delaware folyó mellett működő, Sun Shipbuilding & Dry Dock Companynál, ahol mint a cég 189 – es számú gyártmányát, kezdték építeni három testvérhajójával együtt, a Moore-McCormack Lines számára. Az új hajót, amely az MS Rio de Janeiro nevet kapta, testvéreivel együtt teheráru és 216 utas szállítására szánták megrendelői, a dél-amerikai útvonalra. Semmi különleges sem volt bennük, a korszak jellegzetes, közepes méretű, dízelmotoros kereskedelmi hajói voltak, 150 méteres hosszúsággal, 8300 tonnás vízkiszorítással. Ebből az úgynevezett C3 - as hajótípusból több száz hasonló járta a tengereket világszerte.

Miután 1941. április 12 - én vízre bocsátották és csaknem teljesen befejezték, a következő hónap végén testvérhajóival együtt megvásárolta az US Navy, hogy a szorult helyzetben lévő Nagy-Britannia számára kísérő repülőgép-hordozókká alakítsák mindegyiket, ezért szétosztották őket különböző hajógyárak között, a munka minél gyorsabb elvégzése végett. A Rio de Janeiro New Jersey – be hajózott, a Hoboken városában működő Tietjen & Lang Dry Dock Companyhoz, ahol elkezdték átépítését.

A hajó hordozóként, kialakításában még nagyon hasonlított az eléggé kezdetleges USS Long Island - hez, bár némileg már továbbfejlesztették és javították az eredeti konstrukciót. A fedélzeti rakodódarukat és az eredeti felépítményt teljesen lebontották, hogy egy a fedélzet hátsó harmadát elfoglaló, vékony acéllemezből készült, 58 X 14 méteres hangárt építhessenek rá, amelyhez egyetlen, jókora emelőlift tartozott. A teakfából készült, lapos repülőfedélzetet részben a hangár falai, részben pedig könnyű rácsszerkezet és tartókonzolok támasztották alá, első harmadánál, jobboldalon helyezték el a meglehetősen kis méretű és emiatt szűkös, antennaárboccal felszerelt „szigetet” , amely egyszerre volt parancsnoki híd és irányítótorony a repülőgépeknek. A hajótest belsejében lőszerraktárakat, üzemanyagtárolókat és azok csővezetékeit, valamint a több mint 500 fős legénység számára új szálláskörleteket, kantint, mosdókat, zuhanyozókat alakítottak ki. Az egyetlen hajócsavart négy összekapcsolt, összesen 8500 lóerő teljesítményű, William Doxford & Sons gyártmányú dízelmotor forgatta. Ezek a hajó eredeti gépei voltak, amelyeken nem változtattak, noha gyengének és megbízhatatlannak bizonyultak ( csak a későbbi típusokon tértek át előbb a jól bevált háromfokozatú gőzgépekre, majd a gőzturbinákra ) , így a legnagyobb sebessége kb. 16,5 csomó ( kb. 30,6 km/óra ) lehetett.

A hordozó védőfegyverzete 3 darab 101 mm – es légvédelmi lövegből ( kettő az orr két oldalára épített sponsonokra, egy pedig a tatfedélzetre, közvetlenül a hangár mögé került ) és összesen 15 darab 20 mm - es gépágyúból állt, amelyeket a repülőfedélzet mentén, körben helyeztek el egyesével, vagy párosan. Természetesen a fő csapásmérő erőt a fedélzetére telepített vadász és torpedóvető-bombázó repülőgépek jelentették, amelyekből a hajó elvileg akár tizenötöt is hordozhatott, de általában ennél kevesebbel indult bevetésre. A gépek indítását a repülőfedélzet baloldalán, elől egy gőzkatapult, leszállásukat pedig kilenc fékezőkábel segítette.

Az elkészült HMS Dasher 1942. augusztus 24 – én indult el Nagy-Britanniába a kanadai Halifax – ből, a HX205 konvojjal, Richard Bell Davies kapitány parancsnoksága alatt, fedélzetén a 837. haditengerészeti repülőszázad, 4 darab kétfedelű, Swordfish torpedóvető-bombázógépével. Szeptember 10 – én eseménytelen út végén érkezett meg a skóciai Campbeltownba, majd miután partra tették a repülőgépeket, a Dasher a greenock – i kikötőbe indult tovább, hogy módosításokat végezzenek rajta, mert egyrészt új tulajdonosai nem voltak túlzottan elragadtatva az amerikai hajótól, másrészt, hogy jobban megfeleljen a brit flotta követelményeinek. A kb. 16 csomós sebessége nagyjából elegendő volt, mivel a jócskán elöregedett brit kereskedelmi flotta hajóinak többsége sem voltak képes ennél többre, de a repülőfedélzetet túl rövidnek találták és a tüzetesebb szemle után, a Royal Navy szakemberei megdöbbentek az óceánon túl, rohammunkában elvégzett átalakítás silány minőségén. A fedélzetet mintegy 12 méterrel meghosszabbították, de számos helyen utólag meg kellett erősíteni a gyatra hegesztéseket, a szegecselést és a csavarkötéseket, valamint a tömítéseket. Az elvégzett javítások és módosítások ellenére a brit tengerészek ki nem állhatták a Dashert ( testvérhajóival együtt ) és vékony lemezei miatt a konzervdoboz volt a legenyhébb gúnynév amivel illették. A legkellemetlenebb az volt, hogy az egész hajón a repülőgépek üzemanyagának átható szaga terjengett, mivel a csövek illesztései és tömítései kritikán aluliak voltak, sőt a pilóták arra panaszkodtak, hogy a hangárban tocsog a talpuk alatt és kisebb tócsákban áll a benzin. Ez nemcsak állandó tűzveszélyt jelentett, hanem időnként a kabinokban és a kisebb helyiségekben sem lehetett hosszabb ideig megmaradni, mert a pocsék szellőzőrendszer és a gyenge ventillátorok képtelenek voltak megbirkózni az intenzív kipárolgással. Az amerikaiak a panaszokat azzal hárították el, hogy az általuk gyártott hajókkal minden rendben van és szó sincs konstrukciós hibákról, a mégis felmerülő kisebb problémákat pedig a britek erősen túldimenzionálják. Azonban mondhattak amit akartak, ennek ellenére a brit tengerészek jogosan úgy érezték, mintha úszó bombán utaznának.

A munkálatok végeztével Bell parancsnok átadta a hajót  C.N. Lentaignes kapitánynak és a Dasher megkezdhette tényleges hadiszolgálatát. Hamarosan bedobták a mélyvízbe, mert 1942 novemberében egyik testvérhajójával a HMS Biterrel ott volt abban a támogató hadihajókötelékben, amely a szövetségesek tunéziai partraszállását, a Torch vagyis Fáklya hadművelet biztosította repülőgépeivel. 

Az észak-afrikai küldetés befejezése utáni hónapokban, a Dasher folyamatosan konvojokat kísért előbb Észak-Amerika és a Brit-szigetek, majd a Szovjetunió között. 1943 februárjában amikor a Murmanszkba tartó JW53 jelzésű hajókaravánt biztosította, fedélzetén a 804. század 5 Sea Hurricane vadász és a 815. század 6 Swordfish gépével, a Dasher kishíján az Atlanti-óceánon valaha észlelt egyik legerősebb vihar áldozata lett. A hatalmas hullámok és a hurrikánerejű szél még a lerögzített repülőgépeket is egyszerűen lesodorták a fedélzetről, a hangárban lévők egy része pedig elszabadulva, egymásra torlódott és összezúzta egymást. Amikor az egyik torpedó lezuhant a tartóállványról és felrobbant, a kitört tüzet csak nehezen tudtak megfékezni, de hogy mindez ne legyen elég, megmutatkozott a hajótest gyenge minősége is, mert felfedeztek egy 18 méter hosszú hasadékot a törzs oldalán, ahol egyszerűen szétvált a gyatra hegesztés. ( a szemtanúk szerint a rés akkora volt, hogy jól lehetett látni rajta keresztül a konvoj többi hajóját... ) A súlyosan sérült hordozó kénytelen volt kiválni a konvojból és az izlandi Hvalfjordba menekülni, hogy ott várja ki az időjárás javulását és elvégezhessék a továbbhaladáshoz nélkülözhetetlen, ideiglenes javításokat.

A hajót átvizsgálása után szolgálatra alkalmatlannal nyilvánították és kísérettel a scapa flow – flottabázisra irányították az Orkney-szigetekre, majd onnan a skóciai Dundeebe, ahol a Caledon Hajógyárban egy hónapig tartott amíg rendbehozták. Ez sem ment zökkenőmentesen, mert a munkálatok alatt túlterhelték az emelőlift hidraulikáját, amiből előbb ömleni kezdett az olaj, majd kigyulladt és ismét alig tudták eloltani a tüzet. A javítások végeztével a Dasher Rosythba hajózott, ahol miután átesett az utolsó ellenőrzéseken, ismét hadrafoghatóvá vált.

Robbanás a fedélzeten

Az ismét harcra kész hordozó parancsnokságát Lennox Albert Knox Boswell kapitány vette át. Miután a fedélzetre vette a 894. század 5 darab Sea Hurricane és a 816. század 6 Swordfish repülőgépét, a Dasher Skócia nyugati partvidékére hajózott Greenockba , hogy a repülőszemélyzet felkészüljön a következő veszélyesnek ígérkező bevetésre, amely a norvégiai fjordok egyikében rejtőzködő Tirpitz csatahajó elleni torpedótámadás volt.

1943. március 27 – én szombaton, a HMS Dasher a reggeli órákban futott ki a kikötőből és a nap nagyobbik részében a Clyde széles torkolatában cirkálva folyamatosan indította és fogadta a repülőgépeket. Mivel az időjárás jó volt, a gyakorlat késő délutánig tartott. 16 óra 30 körül, miután az utolsó Sea Hurricane és Swordfish is sikeresen landolt a fedélzeten, Boswell kapitány parancsot adott a gyakorlat befejezésére és a visszatérésre a Greenockba. Azonban alig tíz perccel később, amikor nagyjából Ayrshire partvidéke és a nagy Arran sziget között járt, hirtelen minden látható ok nélkül hatalmas robbanás rázta meg a hajót. A személyzet döbbenten látta, amint az emelőlift több tonnás, 13 X 10 méteres platformja legalább 18 méter magasba repül és pörögve a tengerbe zuhan a hajó mögött. Az áramszolgáltatás azonnal mindenütt megszűnt, a lift helyén tátongó hatalmas négyszögletes nyílásból óriási lángok csaptak fel és vastag, olajos, fekete füst gomolygott, látszott, hogy az egész hangár ég. Boswell kapitány hamar átlátta, hogy hajója menthetetlen, mert a Dasher máris megbillent a tat felé és belsejéből újabb, kisebb detonációk sora hallatszott, ahogy a tűz elérte a lőszert. A robbanás ereje akkora volt, hogy nemcsak az emelőliftet tépte le a talapzatáról, hanem a hajótest oldalát csaknem fele hosszában felszakította. A nemrég visszatért, oldalt parkoló repülőgépek egymás után szabadultak el és ahogy a dőlés szöge növekedett, végigszánkázva a fedélzeten külön, vagy egymásba gabalyodva, sorra a tengerbe zuhantak. Mire a kapitány kiadta a parancsot a hajó elhagyására, a süllyedés már olyan gyors volt, hogy csak néhány csónakot tudtak lebocsátani, ezért a legénység tagjai inkább a jéghideg vízbe vetették magukat, bár látták, hogy a roncs körül szétterülő, kiömlött üzemanyag is meggyulladt. Az alámerülő Dasher agóniája gyors volt. Orra percek alatt meredeken felágaskodott, kimeredve a lángtengerből és 16 óra 48 perckor, alig nyolc perccel az első pusztító robbanás után már össze is csaptak felette a hullámok, hogy helyén csak az égő üzemanyag, törmelék és az életükért küzdő túlélők maradjanak, akik minden erejükkel próbáltak valamelyik csónakba felkapaszkodni.

Mivel a katasztrófa egy forgalmas tengerszakaszon következett be, a közelben tartózkodó többi hajó azonnal megindult a helyszín felé segíteni. Először a HMS Sir Galahad aknaszedő és a HMS Isle of Sark oktatóhajó, majd nemsokára Ardrossan kikötőjéből három másik aknaszedő is a helyszínre érkezett, de a mentésbe hamarosan bekapcsolódott három teherhajó, az SS Cragsman, a ként szállító SS Lithium és a francia La Capriciueuse is. Annak ellenére, hogy a segítség hamar megérkezett, az 528 fős legénységéből mindössze 149 ember élte túl a katasztrófát, mert sokan azután haltak bele égési sérüléseikbe, vagy a hideg tengervíz okozta hipotermiába, miután már kihúzták őket. 379 halálos áldozatával, a Dasher hordozó a Royal Navy második legnagyobb hazai vizeken elszenvedett vesztesége volt a HMS Royal Oak 1939. október 14. éjszakáján bekövetkezett pusztulása után, amikor Günther Prien parancsnok az U-47 tengeralattjáróval vakmerően belopakodott a scapa flow – i flottabázisra és ott torpedózta meg a csatahajót, több mint 800 tengerész halálát okozva.

A lefolytatott feltűnően gyors vizsgálat során eleinte felvetődött ugyan egy német tengeralattjáró támadása, vagy tengeri akna is mint a robbanás oka, de ezeket hamar elvetették ugyanúgy, mint az egyik repülőgép leszálláskor bekövetkezett esetleges balesetét is. Előbbiek azért nem voltak valószínűek, mivel a Clyde torkolatában Ardrossan kikötőjében állomásozott a brit aknaszedőflotta nagyrésze, ezért egy U-boot parancsnok százszor is meggondolta, hogy idemerészkedjen, a területet pedig eleve alaposan aknamentesítették. Az aznapi hadgyakorlat pedig a túlélő szemtanúk állítása szerint minden baj nélkül lezajlott, nem történt baleset a fedélzeten. Ezek után nyilvánvaló, hogy csakis valamilyen belső tényező okozhatta a Dasher végzetét. Lehetett az egyik Doxford dízelmotor, ugyanis ez a típus nemcsak alacsony teljesítményűnek és megbízhatatlannak tartották, de hajlamos volt a tűzre, de akár a felrobbanásra is. Mégis a legvalószínűbb gyanúsított a fedélzeten tárolt, több mint 14 tonna, folyamatosan szivárgó repülőgép üzemanyag, amelynek a hajón uralkodó viszonyok ismeretében elég volt egy elektromos szikra, vagy egy eldobott cigaretta, hogy a rossz szellőzés miatt felgyülemlett gőzei berobbanjanak és csak idő kérdése volt, hogy ez mikor következik be.

A katasztrófa valódi oka, mindezen sejtések ellenére valójában a mai napig ismeretlen, mert a vizsgálat anyaga zárolva van még több mint hét évtizeddel a 2. világháború után is, így csak találgatni lehet. A túlélőket két hét szabadságra küldték, de előtte szigorú titoktartásra kötelezték őket és ez annyira hatásos volt, hogy az érintettek életük végéig hallgattak. Az áldozatok családja pedig csak egy szűkszavú részvéttáviratot kapott a Hadügyminisztériumtól, amelyben annyi állt, hogy hozzátartozójuk hősi halált halt, vagy eltűnt, de hogy hol és mikor, azt már nem közölték velük, mint ahogy azt sem, hogy hol nyugszik. Az országos, a helyi és a regionális sajtónak is megtiltották, hogy akár csak célzás szintjén megemlítsék a Dasher pusztulását, így a brit közvélemény az eseményekről csak a háború után, a The Times rövidke híréből értesült. Az ügyet sikeresen eltussolták, mivel a Hadügyminisztérium és az Admiralitás is rendkívül kellemetlen helyzetbe került. Nem akarták, hogy a tomboló háború közepette a közvélemény ( és persze az ellenség ) tudomást szerezzen az amerikaiaktól kapott hajók súlyos tervezési és minőségi problémáiról, mert az ebből kerekedő óriási botrány alááshatta volna a szövetségesi viszonyt az Egyesült Államokkal és súlyosan rontotta volna mind a lakosság, mind a flotta tengerészeinek morálját, ha kiderül, hogy a Royal Navy tengerészeit potenciális halálcsapdák fedélzetén küldik harcolni. A Royal Navy a már meglévő és később szolgálatba állított kísérő hordozóin az ügy következményeként további módosításokat végeztek, végre átalakították a rosszul konstruált üzemanyagtöltő és elosztórendszert, a hangárokban a brit gyakorlatnak megfelelően tűzgátló, azbesztfüggönyöket szereltek fel, ugyanúgy mint a nagyobb hordozókon szokás volt és drasztikusan csökkentették az egyszerre szállítható repülőgép üzemanyag mennyiségét.

Természetesen az amerikaiak nem ismerték el hajóik konstrukciós hibáit és a briteket okolták a bekövetkezett tragédiáért, mondván nem jártak el kellő körültekintéssel a benzin kezelése és a töltőrendszer működtetése során. Ennek ellenére, a későbbiekben az újonnan épített és hadrendbe állított különböző típusú kísérő hordozókon ők is biztonsági módosításokat hajtottak végre, ami felér egy beismeréssel.

A HMS Dasher tragédiáját olyan sikeresen titkolták el, hogy lassan szinte teljesen feledésbe merült, de története valószínűleg, kapcsolódik a 2. világháború egyik legbizarrabb akciójához.

A Vagdalthús Hadművelet

1942 végére már nyilvánvaló volt az Észak-Afrikában harcoló német és olasz csapatok közeli veresége, ezért megkezdődött az új front megnyitásának módszeres előkészítése. A franciaországi partraszállás csak 1944 közepére volt megvalósítható, ezért az 1943 januárjában a Casablancában tartott konferencián Churchill és Roosevelt a szicíliai partraszállás ( Operation Husky ) mellett döntöttek. Mivel a térségben jelentős ellenséges haderők állomásoztak, egy rafinált megtévesztő akcióval, az úgynevezett Barclay hadművelettel kívánták elhitetni a németekkel, hogy az újabb frontot a német hadvezetés félelmeinek megfelelően nem a stratégiailag létfontosságú és emiatt kézenfekvő Szicíliában, hanem a brit miniszterelnök szavaival élve „Európa lágy altestén” , vagyis Görögországban és a Balkánon nyitják meg. 

Ennek érdekében létrehozták egyiptomi központtal, a Szíriában és Egyiptomban gyülekező 12. Hadsereget, amely valójában egyáltalán nem létezett, de a szövetségesek mindent megettek azért, hogy valódinak tűnjön. Élénk, de fiktív rádióforgalmazással, feltűnően sok görög tolmács szerződtetésével, nagymennyiségű görög drachma felvásárlásával, feltűnő csapatmozgásokkal és átcsoportosításokkal, gumiból, vászonból és fából készült járművekkel imitálták a Görögország ellen készülődő, 12 hadosztályból álló szövetséges haderőt. Ennek a nagyszabású megtévesztésnek volt egy felettébb bizarr epizódja, amely Operation Mincemeat, vagyis Vagdalthús Hadművelet néven vonult be a történelembe.

Az akció szellemi atyja, Charles Cholmondeley hadnagy volt a brit katonai hírszerzéstől ( MI5 ), aki Trójai Faló névre keresztelt tervezetében felvetette, hogy hamis információkat tartalmazó, látszólag szigorúan titkos dokumentumokat kellene eljuttatni az ellenséghez félrevezetés céljából egy holttest segítségével. ( az alapötlet Ian Fleming korvettkapitánytól, John Godfrey ellentengernagy, a Haditengerészeti Hírszerzés főnökének segédtisztjétől származott, aki később a James Bond történetek szerzőjeként vált híressé ) Cholmondeley eredeti elképzelése szerint egy repülőgépből, kidobott holttestnél lettek volna a titkos iratok, azt a látszatot keltve, mintha nem nyílt volna ki az ejtőernyője, de ezt elvetették, mert a német katonai hírszerzésnél, az Abwehrnél jól tudták, hogy bizalmas dokumentumokat nem szoktak ejtőernyős ügynökökre bízni, többek között éppen az ilyen balesetek lehetősége miatt.

A tervet végül nem vetették el véglegesen, de Cholmondeley - t utasították, hogy dolgozza át és finomítson rajta, ezért bevontak az ügybe egy másik kiváló hírszerzőtisztet, Ewen Montagu korvettkapitányt a flotta részéről ( tekintve, hogy a terv végrehajtása amúgyis a flottához került ) és az akciót végül az ő irányításával hajtották végre. A Chomondeley és Montagu által közösen kidolgozott új tervre végül, 1943 elején bólintottak rá feletteseik és maga a miniszterelnök, így elindulhatott az úgynevezett Vagdalthús Hadművelet ( Operation Mincemeat ) végrehajtása. ( a furcsa elnevezést egy külön névlistából választották, amelyet különleges műveletek számára állítottak össze )

Montagu miután konzultált Dr. Bernard Spilsburyvel, a korszak legnevesebb brit patológusával és igazságügyi szakértőjével, az ő előzetes javaslatai alapján, a londoni St.Pancras negyed körzeti halottkémje, Bentley Purchase segítségével megszerezte egy fiatal, harmincas éveiben járó férfi holttestét, majd embereivel aprólékosan kidolgozta egy sohasem létezett ember hátterét, úgynevezett legendáját. A férfi, a „legenda” szerint, az 1907 – es születésű, walesi származású, William Martin lett, aki a tengerészgyalogságnál őrnagyi rangban szolgált. A fegyvernem egyenruhájába öltöztették ( ezt volt a legkönnyebb beszerezni ) , ellátták a megfelelő iratokkal és személyes tárgyakkal. Tárcájában személyi azonosító kártyáján kívül ( az egyenruhát Cholmondeley viselte, az igazolványt pedig Montagu hordta hetekig a zsebében, hogy minél használtabbnak tűnjenek ) megtalálható volt két szerelmeslevél Pam nevű barátnőjétől és a hölgyről készült fürdőruhás fotó ( ezt Jean Leslie kisasszony, az MI5 egyik csinos titkárnője prezentálta ) , valamint egy eljegyzési gyűrűről szóló számla, továbbá használt színházjegyek, autóbuszjegy és más hasonló apróságok. Arra is külön gondot fordítottak, hogy minden olvasható maradjon akkor is, ha huzamosabb ideig vízzel érintkeznek.

Martin őrnagy szerepe szerint futárként, aktatáskájában fontos leveleket továbbított, amikor repülőgépe lezuhant és ő életét vesztette. 1942 – ben, közvetlenül a Fáklya Hadművelet előtt történt egy hasonló, de valódi incidens, de a partravetődő áldozatoknál lévő, valóban titkos információkat tartalmazó dokumentumok egy részét a németek meg sem vizsgálták, a többit pedig figyelmen kívül hagyták, mivel valószínűleg hamisnak gondolták őket. ( ez utóbb nagy hibának bizonyult )

Ezúttal az ominózus táskában a legfontosabb dokumentum egy levél volt Sir Archibald Nye altábornagytól a Brit Birodalmi Vezérkar helyettes főnökétől, Sir Harold Alexanderhez, a 18. Hadsereg parancsnokához, a szövegében jól érthető célzásokkal a görögországi hadműveletekre és sok szándékosan lényegtelen dologgal. ( a levelet végül személyesen a tábornokkal iratták meg, miután a hírszerzők sehogy sem tudtak dönteni az általuk kreált levélváltozatok között ) A másik két dokumentum csak ennek hitelesítésére szolgált, ezért nem tartalmaztak a németek számára fontos információkat. Az egyik egy levél volt, amelyben Lord Louis Mountbatten altengernagy bemutatta volt beosztottját új parancsnokának, Sir Andrew Cunningham admirálisnak, a Földközi-tengeri Flotta főparancsnokának és kérte, hogy megbizatása végeztével minél hamarabb küldje vissza korábbi állomáshelyére, mivel szakértelme nélkülözhetetlen számukra. A másik egy brossúra és a hozzá kapcsolódód fényképek voltak a rohamcsapatok történetéről egy Eisenhower tábornoknak szóló levél kíséretében, amelyben felkérték, hogy írjon az amerikai kiadáshoz előszót. Az irattáskát egy lánccal a holttest ballonkabátjának övéhez erősítették, hogy biztosan együtt maradjanak és megtalálják.

Az előkészületek végeztével és az összes engedély megszerzése után, a testet egy speciális, szárazjéggel hűtött acéltartályba helyezték és a Greenockban várakozó Seraph tengeralattjáróra vitték. A hajó parancsnoka Bill Jewell hadnagy még csak harminc éves volt, de a legtapasztaltabb brit tengeralattjárósok egyikének számított, aki már többször is részt vett különleges akciókban. Csak a kapitány és a Seraph tisztjei tudták, hogy mit tartalmaz a fémtartály a valóságban. A legénységnek azt mondták, hogy egy speciális eszközt szállítanak benne, amit a spanyol partok előtt kell majd észrevétlenül telepíteniük. ( tartottak tőle, hogy a babonás tengerészek fellázadnak - vagy elfecsegik - ha megtudják, hogy az amúgyis szűkös és kényelmetlen naszádon még egy oszladozó holttest is együtt utazik velük, de mint később kiderült a legénység tagjainak volt némi sejtésük „útitársukról” ) A Seraph 1943. április 19 – én indult a küldetésre, és 29 – én érte el a spanyol partokat. Miután kivárták a megfelelő tengerjárást, 30 – án hajnalban a Spanyolország délnyugati partvidékén fekvő, Huelva kikötőváros közelében a tengeralattjáró a felszínre emelkedett. A tisztek és három tengerész a fedélzetre húzták – vonták a csaknem kétmázsás tárolót, majd miután a segédkező tengerészeket visszaparancsolták a hajóba, Jewell kapitány idézett a 39. Zsoltár szövegéből, majd a vízbe engedték a holttestet, amelyre egy sárga, a dúskeblű színésznőről Mae Westnek nevezett mentőmellényt is adtak, hogy mindenképpen a felszínen maradjon. A tengeralattjáró elhátrált mellőle, hogy a csavarok keltette áramlás a part felé sodorja, majd valamivel később kidobták a magukkal hozott, félig felfújt gumicsónakot is, hogy valóban repülőszerencsétlenség látszatát keltsék. A szállítótartálytól több mint húsz kilométerrel távolabb próbáltak megszabadulni, de ez a vártnál nehezebben sikerült, mivel jóval masszívabbnak bizonyult mint gondolták. A szárazjég elhelyezésére szolgáló légkamrák miatt sehogy sem akart elsüllyedni, ezért több géppuskasorozatot és pisztolylövést is leadtak rá, de mivel ezek nem használtak, végül az akkorra már szitává lyuggatott acélhengert kénytelenek voltak teletömni plasztikkal és felrobbantani. ( ezt Jewell csak sok évvel a háború után árulta el )

Több mint két hét feszült várakozás kezdődött, hogy egyáltalán megtalálták - e Martin őrnagyot és a hamis papírok eljutottak – e az Abwehr kezébe. Mint utóbb kiderült, alig öt órával később, hogy a Seraph fedélzetéről útjára bocsátották, egy Jose Antonio Rey Maria nevű spanyol halász észrevette a vízben lebegő testet, majd hajója fedélzetére vette és átadta a spanyol hatóságoknak. A huelvai patológus, a brit tengerészeti attasé jelenlétében lefolytatott gyors halottszemle után fulladásos halált állapított meg, majd a vizsgálat után nemsokkal teljes katonai tiszteletadással eltemették a helyi Nuestra Senora de la Soledad temetőben. ( a brit hírszerzés később Martin őrnagy nem létező családja nevében fedlapot is helyeztetett a sírra, részben a látszat fenntartása, részben pedig annak érdekében, hogy nehezebben lehessen a testet exhumálni, vagy ellopni, egy újabb vizsgálat céljából ) A táska és a levelek egy időre belekerültek a katonai bürokrácia útvesztőjébe, a brit diplomaták látszólagos mérhetetlen aggodalma mellett, de végül a spanyolok Martin őrnagy személyes tárgyait és aktatáskáját, tartalmával együtt átadták a brit nagykövetségnek látszólag sértetlenül. ( az MI5 szakértői odahaza megállapították, hogy mindegyiket profi módon felnyitották, majd nyilván lemásolták és visszazárták )

A test kihelyezése nem véletlenül éppen Huelva közelében történt, ugyanis bár Spanyolország semleges államnak számított, de valójában Franco tábornok kormánya, a hatóságok lefizetett hivatalnokai és a katonatisztek többsége buzgón együttműködött a németekkel, így mindenütt hemzsegtek az Abwehr ügynökei. ( de más államoké is, ezért Spanyolország és Portugália a kémek paradicsoma volt ) Huelvában pedig egy különösen aktív és agyafúrt német ügynök, a helyi német alkonzul, bizonyos Adolf Clauss tevékenykedett és a britek okkal remélték, hogy az ő révén a német hírszerzés tudomására jut minden.

A dokumentumok másolatai tekervényes úton, de mégis feltűnően hamar, valóban eljutottak Berlinbe, bár végül nem Clauss jóvoltából, aki minden igyekezete és kapcsolata ellenére sem tudta megkaparintani őket, hanem a madridi Abwehr központ sztárügynöke, Karl-Erich Kühlenthal őrnagy révén. ( ő volt az akit Garbo fedőnevű ügynöke, aki valójában végig a briteknek dolgozott, évekig az orránál fogva vezetett és hamis információkkal traktált ) Annak ellenére, hogy néhány lelkiismeretesebb német szakértő furcsának találta a leveleket és Goebbels a német propagandaminiszter, az olasz vezérkar és még maga a Duce is kétkedve fogadták a belőlük szerzett információkat, végül hitelesnek fogadták el őket. Minden felvetődött kétely ellenére a német vezérkar és főleg maga Hitler is megerősítve látta bennük a saját elképzeléseit a szövetségesek követező lépését illetően. Nemsokkal később mintegy 90000 német katonát és három páncéloshadosztályt csoportosítottak át Görögországba és Szardínia szigetére és az olasz flotta hadihajóit is a térségbe vezényelték. A partraszállás visszaverésének irányítását személyesen Erwin Rommel tábornagyra bízta a Führer és Görögországba küldte, mint utóbb kiderült teljesen feleslegesen. Amikor 1943. július 9 – én megindult a szicíliai partraszállás ( Husky Hadművelet ) , az olasz partvédelmi egységek egy idő után fejvesztve menekülni kezdtek, vagy egyszerűen megadták magukat, de a Szicíliában maradt német csapatok keményen ellenálltak, megnehezítve a szövetségesek dolgát. Ennek ellenére a partraszállás jóval kevesebb áldozatot követelt, mint amire eredetileg számítottak. A támadás bekövetkeztének ellenére, a németek még további két hétig azt hitték, hogy a Husky Hadművelet valójában - ahogy sugallták számukra - , egy megtévesztő akció és a szövetségesek valódi hadműveletei mégis Görögországban, valamint Szardínián várhatóak. Mire végül észbekaptak, már túl késő volt.

A Vagdalthús Hadművelet a 2. világháború egyik legsikeresebb megtévesztő akciójának számít, de jelentőségét egyes történészek kétségbevonják, ennek ellenére sok ezer ember életét mentette meg. A Dasher katasztrófája és a bizarr akció között, bár alig egy hónap választotta el őket egymástól, látszólag nincs semmiféle kapcsolat. Azonban lehet, hogy mégis van, mert egyes feltételezések szerint a Martin őrnagyot megszemélyesítő férfi nemsokkal korábban még a Dasher fedélzetén szolgált. 

Az ember aki sohasem volt

A Vagdalthús Hadműveletről az elmúlt évtizedekben számos könyv született. ( az elsőt Operation Heartbreak címmel, regény formában Duff Cooper volt tájékoztatási miniszter írta és 1950 – ben jelent meg ) Ewen Montagu 1953 – ban, a feletteseivel folytatott hosszas huzavona után adta ki Az ember aki sohasem volt című művét, amely azonban messze nem teljes, mivel sok eseményt és személyt ki kellett hagynia belőle a titokvédelem miatt ( Montagu könyvét 1956 – ban meg is filmesítették és ő maga is játszik benne egy kisebb szerepet ) , így azt is, hogy ki volt William Martin valójában. 1996 - ban napvilágra került egy Glyndwr Michael nevű férfi neve, akinek holttestét a brit hatóságok szerint felhasználták a Vagdalthús Hadművelet során. Michael állítólag walesi származású, alkoholista csavargó volt, akit 1943 januárjában szállítottak be egy londoni kórházba, mivel foszfortartalmú patkányméreggel öngyilkosságot kísérelt meg, majd három napos szörnyű szenvedés után meghalt. Ezen változat szerint az ő testét szerezte meg Bentley Purchase halottkém segítségével Ewen Montagu és változtatta a sohasem létezett William Martin őrnaggyá.

A hivatalos változattal azonban számos probléma van. A háború előtti években sikeres ügyvédként dolgozó Ewen Montagu híres volt gondosságáról és arról, hogy rendkívüli módon ügyelt a legapróbb részletekre is, ezek a tulajdonságai tették később kiváló hírszerzőtisztté is. Amilyen rendkívüli aprólékossággal járt el Martin őrnagy hátterének megteremtése során, nehéz elképzelni, hogy felvállalja azt a kockázatot, hogy egy leépült szervezetű alkoholista testét használja fel egy ilyen rendkívül kényes akcióhoz. Nem valószínű, hogy megkockáztatta volna, hogy még egy kevésbé képzett patológus is ( a britek meglehetősen lenézték a külföldi szakembereket ) kiszúrja a testen a bomlás ellenére is észrevehető elváltozásokat, amelyeket az alkohol, az éhezés, majd a mérgezés és a háromhónapos tárolás okozott. ( a tetemnél talált igazolványon szereplő fotón Ronnie Reed százados szerepel, mivel a holttestről készített fotókon túlságosan látszott, hogy a kép alanya már nem él ) Az elmélet pártfogói azonban arra hivatkoznak, hogy fennmaradt egy furcsa módon nem titkosított ( talán nem véletlenül ) feljegyzés Montagu részéről, amelyben a patkányméreg esetleges kimutathatósága miatt aggódik. Dr. Spilsbury állítólag azzal nyugtatta meg, hogy ha a test huzamosabb időt tölt a vízben a mérget már nem lehet kimutatni. 

A dolog meglehetősen homályos és itt kerül képbe a Dasher katasztrófája, amely a Vagdalthús Hadművelet előtt egy hónappal történt. A tengerből közvetlenül a katasztrófa után, és az elkövetkező mintegy három hétben, összesen legalább 68 tetemet emeltek ki, vagy sodródott partra. Utóbbiakat a helybéliek visszaemlékezése szerint egy helyi vállalkozó teherautójára tették fel ponyvával letakarva és ismeretlen helyre szállították. Az áldozatok közül, mindössze 24 személyt temettek el katonai tiszteletadással Ardrossan és Greenock temetőjében, a többinek egyszerűen nyoma veszett és a mai napig sem ismert hová kerültek. Az ardrossani temetőben lévő állítólagos tömegsír helyét 2012 - ben talajradarral megvizsgálták, de a föld teljesen érintetlennek bizonyult. A feltételezések szerint Glyndwr Michael nevét Montagu azért dobta be a katonai és a tengerészeti hatóságok, jóval később azok pedig a közvélemény felé, mert valójában a törvények és a hozzátartozók megkerülésével a Dasher katasztrófája során sajnos bőségesen rendelkezésre álló vízbefúlt áldozatok egyikének holttestét használták fel a megtévesztő akcióhoz. Lehet hogy már eredetileg is ez volt a szándék, de az is elképzelhető, hogy az utolsó pillanatban cserélték ki a csavargó már túlságosan rossz állapotban lévő tetemét. Bill Jewell parancsnok sok évvel később azt nyilatkozta, hogy Montagu valójában sohasem akarta Glyndwr Michael testét használni és ő is több, eltérő fényképekkel ellátott igazolványt kapott, majd rábízták, melyiket teszi a halott zsebébe, attól függően, hogy melyik képét tartja a leghasonlóbbnak hozzá. Figyelemreméltó tény az is, hogy a Dasher katasztrófája idején a Seraph tengeralattjáró végig a Greenockhoz közeli Holy Lockban állt és éppen javították ( előző bevetésén legázolt egy német tengeralattjárót és orra súlyosan megrongálódott ) , így talán nemcsak Bill Jewell parancsnok tapasztalata és bátorsága játszott szerepet hajója kiválasztásában, hanem az is hogy éppen a közelben tartózkodott, ahol szükség esetén bőségesen rendelkezésre álltak a tetemek egy esetleges cseréhez.

A Dasher történetének kutatója John Steele, a Dasher titkai című könyvében John Melville tengerészt, egy másik amatőr kutató Colin Gibbon pedig Tom Martin matrózt tartja Martin őrnagy megszemélyesítőjének, aki szintén a hordozó katasztrófája során veszett oda. ( rajtuk kívül még további lehetséges személyek neve is felmerült az elmúlt évtizedek folyamán ) A brit hatóságok nem adnak egyértelmű felvilágosítást továbbra sem az üggyel kapcsolatban. A huelvai temetőben lévő sírkövön mindenesetre a William Martin név mellett, 1997 óta már Glyndwr Michael neve is szerepel, de talán sohasem derül ki, hogy ki is volt valójában a sohasem volt ember.

A HMS Dasher nevet jelenleg egy 54 tonnás Archer osztályú járőrhajó viseli, amely jelenleg Bristolban, oktatóhajóként teljesít szolgálatot.

Cikk: Nemes Ferenc