HMS Glorious – 100 évre titkosítva

A több mint 26000 tonnás kolosszus saját tizenöt repülőgépén kívül, a Royal Air Force két repülőszázadának további tizenöt vadászgépét is szállította, amelyeket Norvégiából menekítettek ki a brit csapatok visszavonulása során. A három hadihajó kényelmes tempóban, csaknem minden biztonsági óvintézkedést mellőzve haladt célja felé és legénységüknek fogalma sem volt róla, hogy a végzet hamarosan lesújt rájuk.

A Bátor, a Dicsőséges és a Dühöngő

Lord John Arbuthnot Fisher flottatengernagy, vagy ahogyan gyakran nevezték Jacky Fisher, a Brit Királyi Haditengerészet legjelentősebb reformerei közé tartozott és nevéhez számos technikai, szervezeti és harcászati újítás fűződött. Erős személyiségének és hatalmas befolyásának köszönhetően általában valóra tudta váltani elképzeléseit, gyakran az Admiralitás szándékai ellenére is, számos ellenséget szerezve magának, ez azonban őt egyáltalán nem zavarta.

Lord Fisher - t általában a modern, dreadnought típusú csatahajók atyjaként emlegetik, annak ellenére, hogy az úgynevezett „csupa nagyágyús” csatahajó ötlete valójában Vittorio Cuniberti, olasz mérnök - tengernagy nevéhez köthető. Azonban Fisher admirális volt az, aki ezt az addig csak elvi szinten létező új hadihajót a gyakorlatban is megvalósította, amikor utasítására megépült a HMS Dreadnought csatahajó, amely egyben az új típus névadója is lett és elindította a fegyverkezési versenyt a tengeri hatalmak között.

Később azonban kiábrándult a csatahajókból és legkedvesebb „gyermeke”, a gyakorlatban sokkal kevésbé hasznosnak bizonyuló csatacirkáló lett, mint új hadihajótípus, amelynek koncepcióját teljes egészében ő gondolta ki és végül valóságos mániává nőtte ki magát nála. Egy alkalommal kijelentette: „Jelszavunk: csatacirkálókat, és további csatacirkálókat. A nehézkes csatahajók a rohadt almák a flotta kosarában.”

A csatacirkálót alapvetően úgy képzelte el, hogy a csatahajókéhoz hasonló, erős fegyverzettel rendelkezik, de olyan gyors, mint a jóval kisebb és könnyebb cirkálók, vagyis a két típus egyfajta keveréke, azoknak legelőnyösebb tulajdonságait vegyítve egymással. Elképzelése szerint szerepük, a Nagy - Britannia számára létfontosságú, forgalmas tengeri útvonalak ellenőrzése lett volna, ahol a csatacirkálók hatalmas tűzerejük révén könnyedén elbánhattak volna az ellenség portyázó cirkálóival és páncéloscirkálóival, nagy sebességük pedig lehetővé tette volna, hogy megszökhessenek az esetleg rájuk támadó, jóval lassabb csatahajók elől. 

A tetszetős elképzelés szépséghibája abban rejlett, hogy az erős fegyverzet és a nagy sebesség párosítása súlyos árat követelt: a súlycsökkentés érdekében, a páncélzatot minimálisra kellett csökkenteni és ezt is csak a legveszélyeztetettebb pontokra lehetett felszerelni. Ezután már csak a szerencsén múlt, hogy mi történt velük egy valódi ütközetben, mert hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy a flottaparancsnokok, a hatalmas lövegekkel felszerelt csatacirkálókat, a csatahajókkal együtt vetik majd be, az erősebben védett ellenfelekkel szemben is.

A koncepció súlyos hiányossága később, az 1916 – ban vívott jütlandi csatában mutatkozott meg igazán fájdalmasan, amikor a britek három csatacirkálót ( HMS Indefatigable, HMS Queen Mary, HMS Invincible ) is elveszítettek gyenge páncélzatuk és a gondatlanul, a fedélzet minden lehetséges zugában felhalmozott tartalék lőszer miatt. Beatty altengernagy zászlóshajója a HMS Lion is csak úgy menekült meg tizenkét elszenvedett találat után, hogy a haldokló Francis Harvey parancsnoknak a hajó első tisztjének parancsára elárasztották a lőszerraktárakat, megakadályozva a robbanást. Ezzel szemben a súlyosan megsérült Lützow csatacirkálót, maguk a németek süllyesztették el, amikor az számos elszenvedett találat után teljesen mozgásképtelenné vált. ( A német csatacirkálók lassúbbak voltak ugyan a hasonló kategóriájú brit hajóknál és kisebb lövegekkel szerelték fel őket, de szerkezetileg sokkal erősebbre épültek )

Lord Fisher, akit az 1. világháború kitörése után a nyugállományból hívtak vissza az Admiralitáshoz, további csatacirkálók építését szorgalmazta, azonban a brit kormány 1915 – re már nem kívánta újabb nagyméretű hadihajók építését finanszírozni. Ő azonban makacs ember lévén, nem adta fel. Kezére játszott, hogy 1907 óta létezett egy tervezet, Németország lerohanására a Balti – tenger felől. Az elképzelés szerint, először az Ems folyó torkolatával szemközt fekvő Borkum szigetét foglalták volna el, majd erről az előretolt hídfőállásról kiindulva vonták volna blokád alá a Balti – tenger partvidékének német kikötővárosait, előkészítve egy, a balti térségben kezdődő Németország elleni offenzívát. A hadművelet részleteit végül soha nem dolgozták ki és sok ezer brit és német katona szerencséjére soha nem valósult meg, azonban Lord Fisher számára, aki az egyik legelszántabb támogatója volt, kiváló lehetőséget nyújtott három, új típusú, nagy hadihajó megrendelésére, amelyeket a viszonylag sekély Balti – tengeren való működésre optimalizáltak. Az új, Courageous ( Bátor ) osztályú hadihajók, tekintettel sajátos tervezési elveikre és a kormány ellenkezésére, hivatalosan a meglehetősen erőltetett és izzadtságszagú „nagy könnyűcirkáló” besorolást kapták, pedig valójában könnyű csatacirkálók voltak.

A három hajót, amelyeket a Royal Navy – nál eleinte csak „Lord Fisher titkos cirkálóinak” neveztek, a már építés alatt álló, Renown osztályú ( HMS Renown és HMS Repulse ) csatacirkálók jelentősen áttervezett, könnyített változatainak voltak tekinthetők, 1915 márciusa és júniusa között kezdték el építeni. A HMS Courageous, vagyis Bátor és a HMS Furious vagyis Dühöngő, az Armstrong Withworth Acélművek elswick – i üzemében, a HMS Glorious vagyis Dicsőséges pedig, az észak – Írországi Belfast – ban működő, Harland & Wolf Hajógyárban, számos híres hadihajó és óceánjáró szülőhelyén készült. ( itt épült a legendás Titanic is )

A Courageous – t és a Glorius - t azonos tervek szerint építették és lényegében egyformák voltak, mindkettő 239,8 méter hosszú és fedélzetük a legszélesebb pontján 24,7 méter széles, vízkiszorításuk teljes terheléssel elérte a 22922 tonnát. A Furious eltért tőlük, mert más típusú fegyverzettel kívánták ellátni a jövőben, ezért hosszúsága ugyan megegyezett „féltestvéreiével”, de két méterrel szélesebb lett és ezért, vízkiszorítása 23257 tonnára nőtt. Merülésük, mivel a viszonylag sekély Balti – tengerre szánták őket, nem érte el a 8 métert.

Az osztály tervezésekor a lehető legnagyobb sebesség elérése, a tűzerő kivételével mindent háttérbe szorított, ezért a felszerelt övpáncél és a fedélzet védelme szinte csak jelképesnek tekinthető 76 és 51 mm közötti vastagságú volt ( a szintén rendkívül gyengén páncélozott Renown és testvérhajója a Repulse esetében ez 152 mm volt ), vagyis alig vastagabb egy könnyűcirkálóénál. Természetesen a lövegtornyokat és parancsnoki hidat erősebben páncélozták, de ezek a nagy hajók általánosságban szélsőségesen, sőt ijesztően gyengén védettek voltak.

A három csatacirkáló azonos meghajtórendszert kapott. Tizennyolc darab keskeny vízcsöves, olajtüzelésű, Yarrow gőzkazánt alkalmaztak, amelyek ennek a jól bevált típusnak a modernizált, nagyobb hatásfokú változatai voltak. Az általuk termelt nagynyomású gőzzel négy Parsons, fogaskerék-áttételes gőzturbinát működtettek, amelyek négy darab, 3,5 méteres hajócsavart forgattak. A turbinák összesen 90000 lóerő teljesítmény leadásra voltak képesek, ez pedig maximálisan kb. 32 csomós ( kb. 57,6 km/óra ) sebesség elérését tette lehetővé, ami nagyobb volt a hasonló kategóriájú hajókénál. ( a Renown és a Repulse kb. 30 csomós sebességre volt képes, de ehhez negyvenkét, régebbi változatú, széles vízcsöves Yarrow kazánra volt szükségük )

A Courageous osztályú hajókat viszonylag kevés felépítménnyel látták el, ezért megjelenésüket, a középen álló, hatalmas kémény és a két masszív, háromlábú ( tripod ) árboc határozta meg ( az elülső egybeépült a parancsnoki híddal ), amelyeknek felső részén építették ki a tűzvezető állásokat, a két masszív páncéltoronyba telepített, négy darab 381 mm – es fő löveghez. A másodlagos fegyverzetet tizennyolc darab, 102 mm – es löveg ( hat kisebb, háromcsövű toronyba telepítve ) és két 76 mm - es, légvédelmi ágyú alkotta. A kor hadihajó építési trendje szerint, a hajótest elülső részén, a vízvonal alatt, kétoldalt, egy - egy 533 mm – es torpedóvető csövet is beépítettek, de ezek hasznossága már akkoriban is kétséges volt és a gyakorlatban sohasem használták őket.

A Courageous és a Glorious 1916 őszére lényegében elkészült, de a Furious építése jóval tovább tartott, mivel Fisher admirális ragaszkodott hozzá, hogy fő fegyverzetként, egy - egy 457 mm – es nehézlöveget építsenek be, két lövegtornyába és ezek megtervezése, majd legyártása meglehetősen időigényesnek bizonyult. ( Ezeknél a behemót ágyúknál nagyobbakat csak a japán, Yamato osztályú csatahajókba építettek be a 2. világháború idején ) Másodlagos fegyverzete is más volt, mivel tizenegy darab, egyesével a fedélzetre telepített, ( mindössze lövegpajzzsal védett ) 140 mm - es löveget kapott, az elmaradhatatlan két torpedóindítón kívül.

Csatacirkálóból „úszó garázs”

A Courageous osztály egységei kezdettől fogva a viták kereszttüzében voltak, mivel az Admiralitásnál és a Royal Navy – nál is számos szakember drága és felesleges kísérletezgetésnek tekintette őket amelyeknek hasznavehetősége is erősen kétségesnek látszott. Azonban annak ellenére, hogy Lord Fisher 1915 – ben kénytelen volt lemondani, az Admiralitás Első Lordjával, Sir Winston Churchill – lel támadt nézeteltérései miatt, mégis mindhárom hajó megépült. Kétes hírnevükön egyáltalán nem javított, amikor a Courageous egyik próbaútján a legénység felfedezte, hogy a fedélzet az elülső lövegtorony és a hullámtörő lemezek közötti szakaszon, több helyen összetört a fa padlózat, mert az alatta lévő acéllemezek felgyűrődtek, mint egy szőnyeg …. A tüzetesebb vizsgálat során kiderült, hogy a furcsa sérülésekkel egyvonalban, a hajó törzse is deformálódott és a beépített torpedóindító csöveknél víz jutott a hajótestbe, mert az acéllemezeket egymáshoz rögzítő szegecsek elnyíródtak az őket érő feszítő erőhatástól. Mint kiderült, a bajt az okozta, hogy a próbamenet során az időjárás kissé viharos volt és az erős hullámzás egyszerűen meghajlította a nem túl szilárd szerkezetű hajótestet.... Sürgősen elrendelték a cirkálók szerkezeti megerősítését, de rossz hírük ezután már csaknem legendássá vált, anélkül, hogy egyáltalán találkoztak volna az ellenséggel. Miután a Courageous és a Glorious 1916 végén szolgálatba állt ( a Furious még nem készült el ), a tengerészek nem éppen hízelgő becenevekkel illették őket, így lett a Courageous – ból Outrageous ( Gyalázatos ), a Glorious – ból Uproarious ( Lármás ) és később a Furious – ból Spurious ( Hamis ) ….. 

A két „nagy könnyűcirkáló” hadrendbe állítása után előbb a 3. Könnyűcirkálóraj kötelékébe került, amelynek a Glorious lett a zászlóshajója, majd később átkerültek az 1. Cirkálórajba. Feladatuk nagyrészt járőrözésből állt az északi vizeken, szemmel tartva a német hadihajók mozgását, majd megpróbálták aknarakóként alkalmazni őket és plusz torpedóindító csöveket is kaptak a fedélzetükre, de nem váltak be igazán. Az 1. világháború folyamán egyetlen jelentős hadműveletben vettek részt, amikor 1917. november 17 – én a Royal Navy erős flottakülönítménye rajtaütött a német aknaszedő flotillán és az azt biztosító könnyűcirkálókon a Helgolandi – öbölben. Ez volt az úgynevezett második helgolandi csata ( az első 1914 augusztusában volt ), amelynek során, a Courageous és a Glorious is kivette a részét a Pillau nevű német könnyűcirkáló megrongálásából, de annak ellenére, hogy ők maguk egyetlen találatot sem kaptak és szerencséjükre a Kaiser flottájának nehéz egységei sem avatkoztak be az összecsapásba, mégis javításra szorultak, mert saját lövegeik sortüzei okoztak bennük szerkezeti károsodásokat.

Az I. világháború után a Courageous - t és a Glorious – t előbb kiképzési célra használták egy ideig, majd a Tartalék Flotta állományába kerültek, amelynek a Glorious lett a zászlóshajója, azonban ez leginkább a hajóbontó előszobájának volt tekinthető, mert a nevezetes, 1922 – es Washingtoni Flottaegyezmény csaknem megpecsételte sorsukat. Hogy végül mégsem kerültek a roncstelepre és új életet kezdhettek más szerepkörben, az leginkább féltestvérük, a Furious érdekesen alakuló pályafutásának volt köszönhető.

A HMS Furious 1917 januárjára készült el, de nem sokáig maradhatott eredeti konfigurációjában, mivel alig két hónappal később máris visszarendelték a hajógyárba, hogy átépítsék repülőgép-hordozóvá. A döntés előzménye az volt, hogy a Royal Navy ekkorra már előrehaladott kísérleteket folytatott repülőgépek hajófedélzeti alkalmazásával kapcsolatban. ( ezekkel egyidőben hasonló kísérletek zajlottak az Egyesült Államokban, de még Oroszországban is )

A hidroplánok és repülőcsónakok alkalmazása ekkor már bevett gyakorlatnak számított a haditengerészeteknél, de a hagyományos, vadászrepülőgépek és bombázók hajófedélzeti üzemeltetésének módszerei még gyerekcipőben jártak. A gépek indítására, különböző elmés módszereket találtak ki. Alkalmaztak lapos fedélzetű, vontatott uszályokat mozgatható felszállópályaként és a hadihajók fedélzetére telepített acélsínen végiggördülő indítókocsit is, de több hajó lövegtornyaira deszkaplatót szereltek, amelyekről egy kétfedelű vadászrepülőgép sikeresen el tudott rugaszkodni, ha a hordozó hajó teljes sebességgel haladt. ( ilyen platókat és két Sopwith Strutter vadászgépet a Courageous és a Glorious is kapott ) Azonban a legnagyobb problémát a gépek bevetés utáni visszatérése jelentette, mert nem volt hol leszállniuk a fedélzeten. Ezért egyéb lehetőség híján, vagy elrepültek a szárazföldig, már ha egyáltalán volt ilyen a közelben, vagy pedig leszálltak a vízre a hordozójuk mellett és a repülőgépet daruval emelték vissza a fedélzetre. Utóbbi megoldás életveszélyes volt a pilóta számára még viszonylag nyugodt tenger esetén is és egyáltalán nem vált be a gyakorlatban, ezért más módszerre volt szükség.

Amikor a Furious 1917 júniusában szolgálatba állt, furcsa, a felépítményétől az orráig érő, kb. 50 méter hosszú, egyenes felszállófedélzet csúfította el, amelynek helyét, az elülső lövegtorony leszerelésével alakították ki. Alatta húzódott a zárt repülőgéphangár, amelyből a felépítmény lábánál kialakított lifttel emelték a fedélzetre a repülőgépeket ( négy Short 184 típusú hidroplánt és hat Sopwith-Pup vadászgépet ) Ez a kialakítás továbbra sem volt alkalmas a visszatérő gépek fogadására, ezért 1917 novemberében a Furious ismét visszatért a hajógyárba és 1918 márciusában, a kémény mögött kialakított 100 méter hosszú és 30 méter széles leszállópályával felszerelve került ki onnan. A pálya végén jókora hálót feszítettek ki, hogy a leszálló repülőgépek neki ne rohanjanak a hatalmas kéménynek, mivel egy használható fékezőrendszert még nem sikerült kidolgozni. ( a leszállópálya alatt is emelőlifttel ellátott hangárt alakítottak ki ) A két leszerelt és a tartaléknak legyártott harmadik 457 mm – es óriáslöveget, előbb három Lord Clive osztályú tengeri monitorra telepítették át ( HMS Lord Clive, HMS General Wolfe és HMS Prince Eugene ), majd miután ezeket a húszas évek végén kiselejtezték, a lövegek közül kettőt a Temze torkolatát védő parti tüzérség kapott meg, ahol 1933 – ig voltak hadrendben.

A harmadikat 1942 – ig, tüzérségi lőszerek tesztjeihez használták, majd kiselejtezték. A Furious ebben az átépített formában hajtotta végre egyetlen bevetését az 1. világháború alatt, amikor 1918. július 19 - én, a fedélzetéről startoló hét repülőgép sikeres támadást hajtott végre a dán határ közelében fekvő, tondern – i Zeppelin bázis ellen és elpusztították az L-50 és az L-54 jelű német léghajókat. A bevetés sikerét beárnyékolta, hogy a gépek közül egy sem tudott épségben leszállni a hordozón. ( kettő Dániában ért földet, a többi a hajón történő landoláskor összetört, egy pilóta meghalt )

A sikeres bevetés után tovább zajlottak a kísérletek, de közben egymást érték a halálos, vagy jobb esetben súlyos sérülésekkel járó balesetek. Időre volt szükség, mire rájöttek, hogy a még eredeti formájában hagyott kémény és felépítmény olyan légörvényeket kelt a nagy sebességgel haladó hajó körül, amelyek lehetetlenné teszik a repülőgépek biztonságos landolását, ráadásul a fogóhálónál hatékonyabb fékezőrendszerre van szükség.

A két világháború közötti két évtizedben, a fokozatosan gyarapodó tapasztalatok nyomán a Furious számos átalakításon és tökéletesítésen esett át, míg végül szinte teljesen elvesztette egykori csatacirkáló mivoltának utolsó jegyeit is. A lebontott felépítmény és kémény helyén hatalmas, kétszintes hangárt alakítottak ki, amelynek alsó szintje a hajó teljes hosszán végigért, a felette lévő pedig kb. a kétharmadáig, mert megmaradt az első, orr részre telepített, rövidebb felszállópálya is, ezt azonban nem sokáig használták és később légvédelmi fegyvereket telepítettek ide. A kazánok füstjét csőrendszerrel a hajó hátsó részére vezették el, a későbbi hordozókra jellemző „sziget” felépítményt eleinte nem kapott, csak három kisebbet kétoldalt és középen a fedélzetbe süllyesztve. ( A jobboldali volt a tulajdonképpeni parancsnoki híd, a baloldali a repülési központ, a középső, a felszállópálya végének közepén lévő „tornyot”, amely hidraulikusan megemelhető volt csak a repülőgépek indításakor és fogadásakor használták. )

1924 és 1930 között, az akkor már évek óta tartalékban, lebontásra váró Courageous és Glorious is átépítésre került, mivel méretük és sebességük alkalmassá tette őket is, hogy repülőgép-hordozóvá alakítsák őket.

( a két hajó 380 mm – es lövegeit előbb elraktározták, majd az utolsóként épített brit csatahajó, a HMS Vanguard kapta meg őket ) Megjelenésükben hasonlítottak ugyan a Furious – hoz, de számos technikai megoldást tekintetében alaposan el is tértek tőle. Jobb fékezőrendszert kaptak ( nagyon hasonlót a napjainkban is alkalmazott drótkötelekhez ) és a bonyolult füstelvezető rendszer helyett, a jóval egyszerűbb és hatékonyabb, parancsnoki híddal egybeépített kéményt, a fedélzet jobb oldalán. Ezek a korai repülőgép-hordozók nem tartoztak a valaha épített legszebb hadihajók közé és a hajótestre telepített otromba hangár miatt valóban leginkább úszó garázsokra hasonlítottak, ahogy az anekdota szerint a Furious egyik parancsnokának felesége nevezte büszke férje hajóját, amikor először meglátta. 

Az eredetileg más célra épített, majd repülőgép-hordozóvá átalakított „úszó garázsok”, a két világháború közötti években, szerte a világon a nagyhatalmak flottáinak legfontosabb egységei közé emelkedtek és a kialakuló haditengerészeti légierők működésének alapjává váltak, forradalmasítva a hadviselést.

Gyanútlanul

1939 szeptemberében, a 2. világháború kitörésekor, a Royal Navy hét repülőgép-hordozóval rendelkezett, de ezek a nemrég hadrendbe állt, HMS Ark Royal kivételével, régi típusú hajók voltak, amelyeket többnyire cirkálókból, csatahajókból és csatacirkálókból építettek át. ( az Ark Royal – on kívül, csak a meglehetősen régi és viszonylag kisméretű HMS Hermes - t tervezték eredetileg is hordozónak )

A Royal Navy repülőgép-hordozói ( és általában az összes akkor szolgálatban álló hadihajója ) közül a HMS Courageous – t érte az a kétes dicsőség, hogy a legelső harci körülmények között elvesztett brit hadihajó lett 2. világháború során. Az öreg „úszó garázsra” 1939. szeptember 17 – én sújtott le a végzet, Otto Schuhart korvettkapitány U-29 jelű tengeralattjárója formájában.

A háború kitörése után, az Admiralitás a brit flotta egységeit kirendelte a nyílt óceánra, hogy német tengeralattjárókra vadásszanak. Miután szeptember 14 – én az Ark Royal kishíján az U-39 torpedótámadásának áldozata lett, az összes hajót hirtelen visszarendelték a hazai kikötőkbe, ezért a Courageous is hazafelé tartott és szeptember 17 – én éppen délnyugatra járt az ír partoktól, amikor az U-29 őrszemei észrevették. Schuhart parancsnok óvatos volt és nem kapkodta el a támadást, hanem két órán át követte a monstrumot, amelyet mindössze két romboló védelmezett. Miután a német kapitány látta periszkópján, hogy a hordozón a repülőgépek indításához készülődnek, parancsot adott három torpedó kilövésére, amelyek közül kettő talált és két hatalmas léket robbantott az öreg hajó törzsén. A Courageous gépei és fedélzeti rendszerei azonnal leálltak és egyre erősebben balra dőlt. A fedélzetén álló, indításra előkészített Swordfish repülőgépek előbb összetorlódtak, majd egymás után kezdtek a tengerbe csúszni. A hordozó 15 percen belül felborult és elmerült, a fedélzetén tartózkodó 1260 emberből 519 – et magával ragadva a hullámsírba, köztük a kapitányt W. T. Makeing-Jones -t is. A túlélőket a Veendam nevű holland óceánjáró és a Collingworth brit teherhajó mentette ki, amelyek a közelben tartózkodtak, miközben a két romboló hanyatt-homlok a német tengeralattjáró üldözésére indult. Bár négy órán keresztül kutattak utána, az U-29 sikeresen elmenekült előlük.

Kilenc hónappal később a háború menete igencsak rosszul alakult Nagy-Britannia számára és a brit csapatok minden fronton defenzívába szorultak. 1940. május 27 és június 4 között zajlott le a dunkerqe - i kiürítési akció ( Dinamó Hadművelet ), több mint 860 különféle hajó igénybevételével ( a torpedórombolóktól a luxusjachtokon át a folyami kompokig ), amelynek során mintegy 200000 brit és 140000 francia katonát sikerült kimenekíteni a bekerített kikötővárosból, akik megmenekültek ugyan a német hadifogságtól, de minden felszerelésük, fegyverük és járművük odaveszett.

Június 5 – én indult a hasonló, de sokkal kevésbé ismert, Alphabet Hadművelet fedőnevű akció. Ennek során a Norvégiába még áprilisban átdobott expedíciós haderő maradványait próbálták hazaszállítani, lehetőleg minél több felszerelést is megmentve, mert Londonban úgy vélték, hogy az akkor megállíthatatlannak tűnő Wehrmacht hamarosan a brit szigetek felé veszi az irányt és rövidesen szükség lehet mindenre, amivel lőni és harcolni lehet.

1940. június 8 - án hajnalban a Sir Lionel Victor Wells altengernagy parancsnoksága alatt álló utolsó brit hajókonvoj is elhagyta Narvik kikötőjét. Az Ark Royal ( Wells zászlóshajója ) és a HMS Glorious hordozók mellett haladt a HMS Southampton és a HMS Coventry cirkáló, tizenhat romboló és számos kisebb hajó, mindegyik megrakva a visszavonuló csapatokkal ( mintegy 8000 katona ) és felszerelésükkel. Nemsokkal az indulás után, hajnali 3 órakor Wells tengernagy üzenetet kapott a Glorious – ról, amelyben annak kapitánya engedélyt kért, hogy Scapa Flow – ba hajózzon üzemanyagot vételezni. A Glorious 3 óra 53 – kor megkapta az engedélyt és két régi, A osztályú romboló, az Ardent és az Acasta kíséretében kivált a kötelékből és elindult az Orkney – szigetek irányába.

A Glorious az elmúlt hónapok során, több alkalommal is bevetésen volt a norvég partoknál, részben azért, hogy repülőgépeket szállítson, illetve saját gépeivel légitámogatást nyújtson a szárazföldön harcoló csapatoknak. Ezúttal azt a feladatot kapta, hogy saját öt Fairey Swordfish torpedóvető és tíz Gloster Sea Gladiator gépén kívül ( a 802. és a 823. hajófedélzeti repülőszázad ), a Royal Air Force 46. századának tíz Gloster Gladiator ( a Sea Gladiator fékezőhorog nélküli, szárazföldi változata ) és a 263. század tíz, modern Hawker Hurricane típusú vadászgépét épségben hazaszállítsa. A Hurricane - nek leszállása külön bravúr volt, mivel nem repülőgép-hordozókra tervezték őket. A törzs hátsó részébe homokzsákokat tettek, így a pilóták a farnehézzé vált repülőgépeikkel, igaz hogy tövig nyomott fékkel, de meg tudtak állni a Glorious leszállófedélzetén.

A hordozó parancsnoka,1940 júniusában immár tizedik hónapja, Guy d'Oyly-Hughes sorhajókapitány volt,aki igazi legendának számított a Királyi Haditengerészetnél és kiválóan képzett, bátor tengerészként ismerték. Mindezek ellenére nem volt igazán ideális választás a Glorious parancsnokságára, mivel egész addigi pályafutása a tengeralattjárókhoz kötődött, amelyeknek igazi szakértője volt ugyan ( az 1. világháború alatt kétszer, előbb beosztott tengeralattjárós tisztként, majd parancsnokként is kiérdemelte a Kiváló Szolgálatért Érdemérmet, merész akcióiért ), repülőgép-hordozón viszont mindössze az a tíz hónapnyi tapasztalata volt, amelyet kinevezése óta szerzett. Éppen ezért és ellentmondást nem tűrő, önkényeskedésre hajlamos természete miatt, gyakoriak voltak a nézeteltérései hajója képzett repülőtisztjeivel és nem volt túl népszerű a legénység körében sem.

Az addig lappangó ellentétek a Glorious előző, alig egy hónappal korábbi norvégiai küldetése alatt robbantak ki, amikor a kapitánynak súlyos konfliktusa támadt a hajó repülőfőnökével, John Benjamin Heath parancsnokkal. Amikor d'Oyly-Hughes a Swordfish gépeket, szárazföldi célpontok bombázásra akarta küldeni, Heath, valamint két közvetlen beosztottja Slessor és Stephens korvettkapitányok ezt határozottan ellenezték, mivel nem tartották kielégítőnek a célpont felderítettségét, ráadásul a lassú és nagyméretű, kétfedelű gépeket alkalmatlannak tartották a feladatra. Nem akarták embereiket a biztos halálba küldeni. A szakmai vita heves szóváltássá fajult, amelyet a dühös és sértődött d'Oyly-Hughes lázadásnak minősített és beosztottait hadbíróság elé citálta lázadás és parancsmegtagadás vádjával. Ezért 1940. június 8 – án az ügy érintettjei közül csak a kapitány, valamint Slessor és Stephens tartózkodtak a Glorious fedélzetén ( kitéve a kapitány haragjának ), mert Heath parancsnok mint „főbűnös”, Scapa Flow - ban, házi őrizetben várta a hajó visszatérését és a hadbírósági tárgyalást, nem túl jó kilátásokkal. ( Slessor korvettkapitány egyik utolsó, feleségének írt levelében kifejezetten kétségbeesetten írt az ügy várható kimenetelével kapcsolatban )

Miután a Glorious június 8 – án hajnalban elhagyta a konvojt, kényelmes, 17 csomós sebességgel haladva tartott célja felé a két romboló kíséretében. A nap nyugodtan telt a fedélzeten, a tenger csendes, az időjárás és a látótávolság kiváló volt. A kapitány arra hivatkozva, hogy a repülőszemélyzetnek pihenésre van szüksége, nem küldött ki egyetlen felderítő járőrgépet sem, ráadásul tetézve az óvatlanságot, nem tartózkodott senki a főárboc tetején lévő megfigyelőállásban, a „varjúfészekben” sem. A jelek szerint a kapitány mindössze a tengeralattjáróktól tartott igazán, ezért csak a folyamatos cikkcakk manővert rendelte el ( meghatározott időközönként jobb, illetve balfordulók ), hogy megnehezítse egy esetlegesen arra portyázó U-boot parancsnokának dolgát. Délután 17 óra után, az Ardent egyik őrszeme előbb füstöt, majd hajókat észlelt a távolban. A briteknek fogalmuk sem volt róla, hogy már egy ideje figyelik őket és a két legveszedelmesebb német hadihajó, a Scharnhorst és testvérhajója a Gneisenau csatacirkálók közelednek feléjük.

A félelmetes ikrek

1940 nyarán, a Scharnhorst és a Gneisenau volt a Kriegsmarine két legütőképesebb és legerősebb hadihajója. ( A Bismarck és a Tirpitz csatahajók még nem készültek el. ) Az „ikreket” arra tervezték, hogy együtt járják az óceánt és ellenséges szállíthajókra vadásszanak. A két csaknem 35000 tonnás óriás, gyors volt és veszélyes. Sebességük elérte a 32 csomót ( kb. 60 km/óra) és kilenc darab 280 mm – es, tizenkét 150 mm – es, továbbá, tizennégy 105 mm – es lövegük volt számos 20 és 37 mm – es légvédelmi gépágyúval kiegészítve. ( ezek száma idővel növekedett )

A két csatacirkáló, 1940. június 4 – én reggel indult Kiel – ből, egy erős flottakötelék részeként, hogy a Juno Hadművelet keretében megtámadják a brit konvojokat Narvik, Andfjord, Vaagsfjord és Ofotfjord térségében. Az akció parancsnoka Wilhelm Marschall admirális volt, akinek a Gneisenau volt a zászlóshajója. Az „ikrekkel” együtt hajózott az Admiral Hipper nehézcirkáló, valamint négy romboló, a Karl Glaster, a Hans Lody, az Erich Steinbrink és a Hermann Schoemann. 

Június 8 - a jól indult a németek számára, mivel az Admiral Hipper elfogta és elsüllyesztette az Oil Pioneer nevű tankert, majd az Orama nevű kereskedelmi hajót, és a Juniper aknaszedő tendert ( vonóhálós halászhajó ), foglyul ejtve 112 brit tengerészt. 13 óra 30 körül, az Admiral Hipper a rombolókkal kivált a kötelékből és Trondheim felé vette az irányt, hogy üzemanyagot vegyenek fel, így a Scharnhorst és a Gneisenau nélkülük folytatták a vadászatot.

Goos altiszt és W. Schulte tengerész a Scharnhorst hídján szolgálatban lévő őrszemek 16 óra 46 körül észlelték a kb. 40 kilométer távolságban haladó brit hajók füstjét. Jelentésük nyomán, Marschall altengernagy elrendelte a harci riadót és utasítást adott az irányváltoztatásra. A két csatacirkáló egyre jobban felgyorsulva, a lassan eszmélő britek felé fordította az orrát. A Scharnhorst haladt elől, tőle balra, kissé lemaradva a Gneisenau.

Amikor a Glorious fedélzetén is értesültek az idegen hajókról, az Ardent parancsnoka, J. F. Barker korvettkapitány utasítást kapott, hogy azonnal közelítse meg és derítse fel őket. A romboló teljes gőzzel elindult az idegenek felé és Barker kapitánynak csakhamar szembesülnie kellett vele, hogy legrosszabb rémálmaik váltak valóra. Amint jelentette, hogy német csatacirkálók közelednek, mindhárom brit hajón harci riadót rendeltek el.

A C. E. Glasfurd korvettkapitány parancsnoksága alatt álló Acasta romboló, a hordozó mellett maradva megkezdte az álcázó füstfüggöny keltését, az Ardent pedig megközelítve az ellenséget megpróbált a lehető legjobb támadó pozícióba helyezkedni, hogy elindíthassa torpedóit. Eközben a Glorious fedélzetén kétségbeesett kapkodás kezdődött. A hajó csekély hatótávolságú, 120 mm – es lövegei és 38 mm – es gépágyúi a páncélozott ellenfelek ellen, lényegében használhatatlanok voltak, így csak az öt kétfedelű, Swordfish torpedóvető repülőgép jelentett némi reményt az érdemi visszavágásra. Azonban több probléma is volt velük. Az öt gépből csak három volt bevethető állapotban, azokat viszont előbb át kellett szerelni a torpedó indításához, mivel bombázásra voltak előkészítve. Ráadásul az esetlen külsejű, „szatyor” becenevű gépek közül csak egyszerre kettőt tudtak a liftekre húzni, hogy a fedélzetre emeljék őket. A helyzetet rontotta, hogy a hajó tizennyolc kazánjából csak, tizenkettő működött, a repülőgépek indításához azonban legalább 30 csomóra kellett felgyorsulnia, ehhez viszont ennyi nem volt elég és életre keltésükhöz legalább fél órára volt szükség. A németek azonban nem vártak erre, hanem előbb a Scharnhorst, majd a Gneisenau 280 mm - es nehézlövegei is tüzet nyitottak a hordozóra, a két csatacirkáló 150 mm - es ágyúi pedig az Ardent rombolót vették tűz alá. A briteket megdöbbentette a német hajók tűzgyorsasága és a lövések pontossága. A Scharnhorst első két sortüze ugyan még célt tévesztett, de a harmadik már pusztítónak bizonyult. A becsapódó gránátok, valósággal felszántották a hordozó lapos repülőfedélzetét ( a korai brit hordozóknak még nem volt páncélozva a fedélzetük, mint modernebb társaiknak ), teljesen használhatatlanná téve azt. Mindent gránát és repesztépte lyukak, a szétroncsolódott repülőgépek roncsai és holttestek borítottak. A lövedékek áttörve a felső hangárfedélzet mennyezetét, az ott tárolt Hurricane vadászgépek között robbantak, tüzes pokollá változtatva a hajó belsejét. ( A 280 mm – es lövegek hatótávolsága elérte a 36 kilométert, de ez a 24175 méterről elért találat volt a valaha mért legnagyobb távolságból elért telitalálat ) Azonban egy ideig úgy tűnt, hogy a Glorious haladékot kap, mert az Acasta által keltett füstfüggöny eltakarta és a németek egyelőre nem lőtték tovább a hordozót.

Amíg a füst eloszlott, az elszántan harcoló Ardent - re koncentrálhattak, amely párhuzamosan haladva a német hajókkal, 120 mm – es lövegeiből tüzelve, próbálta elvonni a figyelmet a Glorious - ról, közben egymás után indította el nyolc torpedóját, de az acélszivarok mind célt tévesztettek. A Glorious fedélzetén a legénység nagyrésze a hangárfedélzeten tomboló tűzvésszel viaskodott ( nem sok sikerrel ), a gépházban dolgozók pedig a még sértetlen, de öreg hajógépeket próbálták minél nagyobb teljesítményre kényszeríteni. A régi turbinák, lassan reagáltak, a hajó nehezen gyorsult, de az erősödő remegés és a turbinák tompa sivításának emelkedő frekvenciája jelezte, hogy ha lassan is, de növekszik a sebesség. Növekedett, de nem elég gyorsan.

Ahogy a védelmező füstfüggönyt szétoszlatta a szél, a Scharnhorst 280 mm - es ágyúi újra tüzelni kezdtek és 17 óra 56 - kor az egyik gránát eltalálta a hordozó parancsnoki hídját, megölve a tisztek többségét, köztük a kapitányt is. A parancsnokságot az első tiszt vette át és próbálta megmenteni a hajót. Közben az Ardent romboló a torpedók elfogytával, heves tűzpárbajt vívott a két csatacirkálóval, de csak annyit tudott elérni, hogy intenzív manőverezésre kényszerítette és ezzel megzavarta őket. Végül 18 óra 22 körül, a ronccsá lőtt és égő Ardent, miután több találatot kapott vízvonala közelében és gépei használhatatlanná váltak, az oldalára dőlt és percek alatt elsüllyedt.

Az Ardent romboló pusztulása után az Acasta kapitánya tudta, hogy most rajta és hajóján a sor. Eddig csak néhányszor nyitott tüzet a nagy távolság miatt és a 120 mm – es lövedékek nem érték el a német hajókat. Elsődleges feladata eddig a Glorious közvetlen védelme volt, ezért körülötte cirkálva, füstfüggönnyel fedezte a Glorioust. Most azonban elérkezett a pillanat, hogy neki kellett közelharcba bocsátkoznia a túlerőben lévő ellenféllel. Az Acasta teljes gőzzel, gyorsan manőverezve, helyezkedett a német hajók mellé. Glasfurd parancsnok más taktikát alkalmazott, mint az Ardent kapitánya, mert miközben 120 mm – es lövegeivel folyamatosan tűz alatt tartotta az ellenséget, nyolc torpedóját nem egyenként, hanem két négyes sorozatban indíttatta el. A második négy torpedó kilövése után pillanatokig úgy tűnt, hogy ezek is célt tévesztettek, aztán hirtelen a Scaharnhorst tatjánál hatalmas, fehér vízoszlop emelkedett magasba. Az Acasta legénysége boldog volt, a kapitány gratulált a torpedósoknak, de eleinte úgy tűnt, hogy a német hajót nem érte számottevő sérülés, de aztán a csatacirkáló egyszerre lassulni kezdett és Hoffmann kapitányhoz a parancsnoki hídra, gyors egymásutánban érkeztek az egyre aggasztóbb kárjelentések. A hátsó, C jelű torony lőszerraktárát teljesen elöntötte a víz és a lövegek használhatatlanná váltak, az ott dolgozó 48 tengerész halálos csapdába esett. Aztán a hajó főmérnöke jelentette, hogy a jobboldali ( 2 – es számú ) hajócsavar tengelye súlyosan megsérült és le kell állítani az azt meghajtó turbinával együtt. Nem sokkal később, a középső (1 –es számú ) turbinánál is működési zavar lépett fel. A Scharnhorst sebessége drasztikusan visszaesett, így a Gneisenau - nak kellett befejeznie, amit elkezdett.

A Gneisenau megelőzve testvérhajóját ismét tűz alá vette a Glorious – t. Hamarosan találatot kapott a hordozó eddig még sértetlen gépháza és a menekülő öreg hajó lassulni kezdett. Záporoztak rá a 280 mm – es gránátok és egyik találat érte a másik után. A Scharnhorst fedélzetén tartózkodó filmhiradós stáb felvételein jól látszanak, az egyre erősebben oldalra dőlő és gomolygó füstbe burkolózó hordozó oldalából, a találatok és a másodlagos, belső robbanások nyomán kicsapó lángcsóvák. ( A Die Deutsche Wochenschau filmhiradójában egy jól megvágott összeállítást láthattak a német nézők az Oil Pioneer, az Orama és a Glorious pusztulásáról ) A teljesen szétlőtt, lángoló Glorious lassan az oldalára dőlt. Körülötte az olajjal borított tengerben mentőtutajokba és a víz felszínén lebegő roncsokba kapaszkodó túlélők küzdöttek az életükért. A hajótöröttek látták, amint a Glorious felborul és a vörösre festett hajófenék, majd a lassan forgó hajócsavarok is kiemelkednek a vízből, aztán a monstrum lassan alábukik a mélybe.

Amikor a Glorious 19 óra 12 körül elmerült, az Acasta még harcban állt. 120 mm - es lövedékei többször is eltalálták a német hajókat, de számottevő kárt nem tudtak okozni bennük, a németek 150 mm - es gránátjai viszont valósággal szétszaggatták a romboló felépítményét. 8 perccel a Glorious után az Acasta sorsa is beteljesedett. Amikor a brit hajót elnyelték a hullámok, végső tiszteletadásként bátor legénységének, Marschall altengernagy elrendelte, hogy a Gneisenau harci lobogóját engedjék félárbocra. A csata véget ért és a két német hajó azonnal elindult Trondheim felé, mert a Scharnhorst sérülése miatt nem merték megkockáztatni a mentést, így a több mint 900 hajótörött hiába várta a segítséget. A túlélő tengerészek kénytelenek voltak tehetetlenül végignézni, amint társaik a fáradtság és a júniusban is dermesztően hideg víz miatt sorban feladják a küzdelmet. Mire három nap és három éjszaka elteltével véletlenül rájuk talált az arra haladó SS Borgund nevű kis norvég teherhajó, már csak néhány tucatnyian voltak közülük életben.

Száz évre titkosítva

A Glorious és a két romboló pusztulását, a mai napig a Royal Navy egyik legnagyobb katasztrófájaként tartják számon. A végső szomorú mérleg 1474 halott volt a három elpusztult hadihajó személyzetéből, akik közül több mint 800 csak azért veszett oda, mert nem sietett senki a megmentésükre. Mindössze 46 túlélő volt, akik közül 3 tisztet és 35 tengerészt a Glorious, 1 embert az Acasta személyzetéből az SS Borgund mentett ki és szállított a Thorshavn – be a Feröer – szigetekre. További öt embert a Glorious – ról norvég tengerészek mentettek ki és kettőt az Ardent személyzetéből egy német mentőhidroplán vett a fedélzetére. Ez a hét ember német hadifogságba került. Mire a britek észbe kaptak és hajókat irányítottak térségbe, már csak üres mentőtutajokat, halottakat, a víz felszínén lebegő olajat és törmeléket találtak.

A katasztrófa hatalmas belpolitikai vihart váltott ki és ez is hozzájárult ahhoz, hogy Neville Chamberlain brit miniszterelnök, aki totálisan megbukott politikája miatt amúgyis teljesen tekintélyét vesztette 1940. július 4 – én kénytelen volt lemondani. Utódja Sir Winston Churchill lett, akit az Admiralitás Első Lordjaként szintén súlyos felelősség terhelt a történtekért. A Royal Navy által lefolytatott vizsgálat eredményét és aktáit, alkalmazva az úgynevezett „százéves szabályt” 2041 – ig titkosították, így napjainkban sem nyilvánosak. A háború után, 1946 – ban az Admiralitás kiadott ugyan egy rövid közleményt Richard Stokes parlamenti képviselő követelésére ( Stokes közvetlenül a Glorious pusztulása után, számos parlamenti felszólalásban követelte a felelősök megnevezését, de a háború eseményei végül háttérbe szorították a történteket és hosszú időre lekerült a napirendről ) az eseményekkel kapcsolatban, de abból nem derült ki semmi újdonság a hat évvel korábbi szűkszavú hivatalos tájékoztatáshoz képest és cseppet sem nyugtatta meg az elesett tengerészek családtagjait.

A nagy titkolózás ellenére az elmúlt évtizedek során számos olyan tény derült ki, amelyek nem vetnek túl jó fényt a brit hírszerzésre, az Admiralitásra és a Királyi Haditengerészetre, így valamennyire érthetőbbé válik a titkosítás ….

Mint kiderült 1940 júniusának elején a rossz időjárás miatt a légi felderítés szinte lehetetlen volt, de ennek ellenére az Admiralitás rendelkezett konkrét információkkal a Kiel – ből elindult német flottakötelékről, mert a Bletchley Park kódtörői megfejtettek egy pontos információkat tartalmazó német rádióüzenetet. Azonban az Admiralitás illetékesei ezt nem tartották eléggé hitelesnek és a részükről végül mégis kiadott figyelmeztetés csak nagy általánosságokat tartalmazott, német hajók várható felbukkanásáról Norvégia partvidékének közelében, de ez amúgyis várható volt. Valószínűleg ezért nem vette különösebben komolyan d’Oyly–Hughes kapitány sem a figyelmeztetést és ezért nem foganatosított komolyabb, az adott viszonyok között elvárható védelmi intézkedéseket. A Glorious túlélői szerint, amíg J.B. Heath parancsnok a fedélzeten tartózkodott, nem fordulhatott elő, hogy ne lett volna folyamatosan a levegőben legalább egy, felderítést végző járőrgép és ne adtak volna a vadászgépek készültséget. Azonban Heath parancsnok ekkor éppen a hadbírósági tárgyalására várt Scapa Flow – ban.

Az ominózus hadbírósági tárgyalás egyébként sajátos összefüggésben van a történtekkel, ugyanis hamar felvetődött a kérdés, hogy miért hagyta el a Glorious a számára védelmet nyújtó konvojt és indult minimális kísérettel Scapa Flow-ba. A hivatalos indoklás szerint üzemanyagot kívánt felvenni, de a szakértői vizsgálatok szerint, figyelembe véve a hajó korát, sebességét, gépeinek állapotát, ez nem volt indokolt. A hordozó a konvojjal tartva kényelmesen elérhette volna a hazai kikötőt, a tartályaiban lévő üzemanyaggal is.

Egyes véleménynek szerint d’Oyly-Hughes kapitány annyira égett a revansvágytól engedetlen beosztottjával szemben, hogy minél hamarabb a támaszpontra akart érni, hogy a tárgyalóteremben elégtételt vegyen rajta. A Glorious parancsnokának személyiségétől nem volt idegen az ilyen hozzáállás, azonban árnyalja a képet az az időközben előkerült rádióüzenet, amelyben utasítják, hogy a tárgyalás minél hamarabb történő lebonyolítása érdekében induljon Scapa Flowba. Ennek alapján d’Oyly-Hughes a konvoj elhagyásával valószínűleg parancsot tejesített, ami viszont nagyon is kedvére való lehetett. A dologról furcsa módon sohasem kérdezték meg Wells admirálist, aki a konvoj parancsnokaként engedélyezte a Glorious távozását. A történet utóélete eléggé sajátos, mert Heath parancsnok ellen a katasztrófa után hamarosan ejtették a vádakat és mégsem került ügye hadbíróság elé, valószínűleg azért, mert az érintettek közül egyedül ő maradt életben. Heath végigszolgálta a 2. világháborút és 1948 – ban lépett ki a Royal Navy kötelékéből. 1987 – ben hunyt el.

Az események egyik legtragikusabb kérdése, miért nem kaptak segítséget a jéghideg vízben hánykolódó hajótöröttek. A hivatalos magyarázat szerint a többi brit hadihajó rádióberendezései más frekvenciára voltak hangolva, ezért csak a kb. 185 km – re tartózkodó HMS Devonshire nehézcirkáló fogta a hordozó vészjelzéseit, de az olyan zavaros volt, hogy nem tartották hitelesnek. Ennek ellentmond a hajó több volt tengerészének állítása, akik szerint a kapott üzenetek annyira jól érthetőek voltak, hogy a fedélzeten tartózkodó John Cunningham altengernagy azonnal, riadót és teljes harckészültséget rendelt el.Természetesen ilyen előzmények után nem túl meglepő az a körülmény, hogy a cirkáló dokumentumainak furcsa módon nyoma veszett és egyik fél álltásai sem ellenőrizhetőek.

Azonban a történethez tartozik, hogy a HMS Devonshire amely ugyancsak Narvikból indult, a Glorious pusztulásának idején fontos küldetést teljesített. Fedélzetén a legénységén kívül 461 utas tartózkodott, raktáraiban pedig különleges és rendkívül értékes szállítmány rejtőzött. A Devonhshire menekítette ki ugyanis VII. Haakon norvég királyt, a Storting, vagyis a norvég parlament képviselőit és a kormány tagjait családjaikkal együtt, valamint a norvég államkincstár aranykészletét. A hajó, bár viszonylag közel volt, nem segíthetett a hajótörötteknek és más hajóknak sem adhatott információkat a parancsba kapott szigorú rádiócsend miatt, mert veszélyeztette volna küldetését, amelynek végrehajtására Cunningham parancsot kapott. A három hajó legénységét kénytelenek voltak sorsukra hagyni.

A „csúf testvérek” végzete és a nagy túlélő

A sérült Scharnhorst és a Gneisenau a Glorious elsüllyesztése után, még aznap sikeresen elérte Trondheim kikötőjét, ahol elvégezték rajta az ideiglenes javításokat. ( három nap múlva, június 11- én brit bombázók megtámadták a javítás alatt álló hajót, de a kudarcot vallottak )

A két csatacirkáló még hosszú ideig rengeteg fejfájást okozott a brit Admiralitásnak, ezért a Royal Air Force legfontosabb, elpusztítandó célpontjai közé tartoztak. ( a RAF pilótái nevezték el őket „csúf testvéreknek” ) Ezért került sor 1942 februárjában az úgynvezett Cerberus Hadműveletre ( „Csatornafutam” ), amelynek során a két csatacirkáló és a Prinz Eugen nehézcirkáló a franciaországi Brest – ből a La Manche csatornán a Luftwaffe fedezete mellett áttört a biztonságosabbnak tűnő németországi Kiel – be. ( útközben a Scharnhorst kétszer, a Gneisenau egyszer futott aknára ) A javítás alatt álló Gneisenau – t február 26 – án már a hazai kikötőben érte egy újabb brit légitámadás, amelynek során orr része súlyosan megsérült. Innen Gotenhafen – be ( Gdynia ) küldték, hogy megjavítsák és nagyobb, 380 mm – es lövegekkel szereljék fel, de erre már nem került sor, mert a munkálatokat 1943 – ban leállították ( leszerelt lövegtornyait partvédelmi erődökbe építették be ) és többé nem folytatták. Végül a valaha szebb napokat látott csatacirkálót, 1945 márciusában torlaszhajóként elsüllyesztették a kikötő bejáratánál. A roncsot 1947 és 1951 között bontották szét.

A Scharnhorst, amelyet „szerencsés Scharnhorst” néven is emlegettek, szerencséje 1943 december 26 –án fogyott el, amikor a JW55B jelű konvoj megtámadására indult rombolókíséretével. Azonban a brit teherhajókat erős flottakötelék védelmezte, Fraser admirális parancsnoksága alatt. A Duke of York csatahajó, a Sheffield, a Norfolk, a Belfast és a Jamaica cirkálók, valamint négy brit romboló tüzének és torpedóinak a német hajó, legénységének bátorsága és elszántsága ellenére nem tudott ellenállni és több órás heves küzdelem után elsüllyedt. 1968 fős legénységéből, mindössze 36 –an élték túl az összecsapást.

A „csúf testvérekhez”, de méginkább a balsorsú HMS Glorious – hoz és a HMS Courageous – hoz képest a HMS Furious repülőgép-hordozó rendkívül szerencsésnek, igazi nagy túlélőnek bizonyult.

Végigharcolta a 2. világháborút és számos fontos hadműveletben vett részt a Brit Honi Flotta egységeként. Részt vett a norvégiai hadműveletekben, ennek során gépei Trondheim kikötőjében sikeresen lebombáztak három német rombolót és féltestvéreivel ellentétben komoly sérülésekkel, de sikeresen átvészelte a német bombázók támadását, amelyek a Narvik közelében húzódó, Lofoten – szigeteknél érte megtorlásként. Később elévülhetetlen érdemeket szerzett az olasz – német ostrom alatt álló Málta szigetének utánpótlással való ellátásában, amelynek során több alkalommal is repülőgépeket és felszerelést szállított a veszteségek pótlására. Ott volt a szövetséges csapatok észak - afrikai és szicíliai partraszállásának légi támogatását ellátó flottakötelékben is. A Furious - t még egyszer átépítették ( pályafutása során immár ötödször ), ennek során radarral, szonárral, valamint új elektronikai berendezésekkel látták el és átminősítették kísérő repülőgép-hordozóvá.

Utolsó, egyben legfontosabb küldetése az Operation Tungsten fedőnevű hadművelet volt, amikor a Furious és négy másik hordozó ( Indefatigable, Formidable, Nabob, Trompeter ) repülőgépei 1944. április 3 - án a norvégiai Kaa fjordban rajtaütöttek az ott rejtőzködő Tripitz csatahajón. ( ekkorra, a briteknek csupán létezésével is rengeteg fejfájást okozó csatahajót, már többször megpróbálták elpusztítani, de sikertelenül ) A 121 darab, Corsair és Hellcat vadászgépből, valamint Barracuda típusú bombázókból álló egység több hullámban támadva, tizennégy találatot ért el három repülőgép elvesztése árán, de a német óriás csak kisebb károkat szenvedett és három hónap alatt kijavították. A Tirpitz - et csak 1944. november 12 – én sikerült teljesen elpusztítania egy 5441 kg – os, Tallboy típusú bombákkal felszerelt Avro Lancaster nehézbombázókból álló köteléknek a Tromso fjordban. A csatahajó két közvetlen és több közeli találat után felborult, vízből kiemelkedő roncsát a háború után bontották szét.

Az öreg Furious - t 1944. szeptember 15 – én tartalékállományba helyezték, mivel minden javítás ellenére szerkezetileg teljesen elhasználódott és alkalmatlanná vált a további hadiszolgálatra, majd 1945 áprilisában végleg kivonták a hadrendből és a Glasgow – tól nyugatra fekvő Loch Striven - en lehorgonyozták. Az elkövetkező négy évben bombázási és robbantási tesztekhez használták és a keletkezett szerkezeti károsodásokat tanulmányozták rajta. A hajótest roncsát 1954 – ben adták el ócskavasnak és a délnyugat – skóciai Troon – ban lebontották, ezzel véget ért az utolsó „úszó garázs” hosszú, küzdelmes pályafutása is.

Nemes Ferenc