2017. 12. 15. péntek
Valér
: 314 Ft   : 266 Ft Benzin: 366 Ft/l   Dízel: 376 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

HMS Thunderer – Nyomában a balszerencse

Art of WAR  |  2017. 02. 02., 09:49

Mióta csak az emberiség tengerre szállt, mindig léteztek olyan hajók, amelyeknek rossz hírük volt és tartottak tőlük a rajtuk szolgáló tengerészek.

  • A 19. század gyors technikai fejlődése hamar elérte a hadihajó tervezést és építést is
  • A korai toronypáncélosoknak a tipikus képviselője volt a Royal Navy csatahajója a HMS Thunderer
  • A Thunderer fedélzetén bekövetkezett baleset a Royal Navy történetének egyik legsúlyosabb kazánrobbanása volt

Ezeket balszerencsésnek, sőt gyakran elátkozottnak tartották, mert fedélzetükön a korabeli viszonyokhoz képest is sokkal több volt az olyan incidens, amelyek elszenvedőik számára gyakran életre szóló rokkantsággal, vagy halállal végződtek. Ilyen balszerencsés hajónak tartották a Brit Királyi Haditengerészet HMS Thunderer nevű toronypáncélosát, amely hosszú, közel három évtizedes szolgálata alatt nem vett részt ugyan egyetlen tengeri csatában sem, de ennek ellenére több tucat tengerész vesztette életét, vagy nyomorodott meg a fedélzetén bekövetkezett súlyos balesetek során.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A HMS Thunderer a nyílt tengeren

A Mennydörgő

A 19. század gyors technikai fejlődése hamar elérte a hadihajó tervezést és építést is. A fa, az évszázadokig egyeduralkodó építési anyag idejétmúlttá vált és gyorsan kezdett háttérbe szorulni a vas és az acél mögött, gyökeresen megváltoztatva a hadiflották addigi arculatát. A technológiai fejlődésnek köszönhetően a gőzgépek teljesítménye és hatékonysága is egyre növekedett és akárcsak a fa, az addig nélkülözhetetlennek számító vitorla is lassan feleslegessé vált.

A korszak egyik jelentős haditechnikai újítása volt a forgatható lövegtorony, amely az amerikai polgárháború során, John Ericsson híressé vált USS Monitor nevű hajóján mutatkozott be először harci körülmények között és mivel bevált, egyre szélesebb körben kezdték alkalmazni szerte a világon. Az ormótlan lövegtornyok megítélése azonban korántsem volt egyértelműen pozitív és sok vita zajlott rendszeresítésükről. Mivel a tornyok elfordításával több irányba is tüzelhettek, ráadásul irányváltoztatás nélkül, az addigi oldalütegsoros hadihajókon megszokottnál jóval kevesebb ágyú beépítése is elegendő volt az ellenség leküzdésére. A tüzérek, lövegeikkel együtt a korábbinál jóval hatékonyabb védelmet kaptak, ugyanakkor a lövegtornyok jelentős tömege miatt nőtt a hajók vízkiszorítása, csökkent sebességük, de ami a legrosszabb volt, leromlott stabilitásuk. Ez utóbbi hiányosságot tragikusan illusztrálta a Monitor sorsa, amely egy olyan közepes erősségű viharban borult fel, amely a vontatását végző lapátkerekes gőzösnek nem okozott semmilyen gondot. A probléma megoldására tett kísérletként a korszakban épültek olyan nagy csatahajók is ( úgynevezett barbettahajók ) , amelyek elforgatható nehézágyúi megemelt, nyitott lövegállásokba ( barbettákba ) lettek beépítve, de ez technikai zsákutcának bizonyult és nyilvánvaló előnyei miatt, idővel mégis a lövegtorony vált egyeduralkodóvá.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A nyitott lövegállásokkal épült HMS Benbow csatahajó

A lövegtornyok, a páncél és az egyre nagyobb ágyúk okozta jelentős tömegnövekedést a korabeli tervezők a létfontosságú és éppen ezért egyre vastagabb és súlyosabb páncélzattal védendő felületek csökkenetésével igyekeztek ellensúlyozni. Emiatt olyan jellegzetesen csekély, még a korszak legnagyobb hadihajóinak szabadoldal magassága is. ( a vízvonal és fedélzet közötti távolság ) Ezzel a szándékosan alacsony építési móddal valóban kisebb lett az ellenség tüzének legjobban kitett felület nagysága és mélyebbre került a súlypont is, de felettébb kellemetlen következményként az úgynevezett toronypáncélosok rendkívül „vizes” hajók lettek, mivel már a kissé nyugtalanabb tenger hullámai is rendszeresen végigmosták fedélzetüket, különösen akkor, ha nagyobb sebességgel haladtak.

Ezeknek a korai toronypáncélosoknak a tipikus képviselője volt a Royal Navy csatahajója a HMS Thunderer ( Mennydörgő ) , amely a korszak legkiválóbb brit hajómérnöke, a Sir Edward James Reed által tervezett Devastation, vagyis Pusztítás osztály második, egyben utolsó egységeként épült meg.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
Sir Edward James Reed ( 1830-1906 )

Reed 1863 – ban, mindössze 33 évesen lett a Royal Navy főkonstruktőre, az első teljesen vasból épült hadihajó, a legendás HMS Warrior tervezője, Sir Isaac Watts utódaként. Már fiatal mérnökként több sikeres hadihajó került le a rajzasztaláról, de műszaki íróként és újságíróként is eredményesen tevékenykedett. Minden tekintetben sikeres főkonstruktőri működését beárnyékolta azonban a hosszú, tragikus véget ért vita Cowper Phipps Coles sorhajókapitánnyal, a lövegtorony egyik úttörőjével. Reed a tehetséges, de mérnöki képzettséggel egyáltalán nem rendelkező tengerésztisztet dilettáns amatőrnek tartotta, az általa megálmodott hajót pedig életveszélyesnek, ezért csak a közvélemény, a sajtó és a kapitány magasrangú támogatóinak – köztük Viktória királynőnek - nyomására volt hajlandó a HMS Captain terveit engedélyezni, majd ezután tiltakozásul lemondott tisztségéről. (utóda sógora, az ugyancsak tehetséges mérnök, Nathaniel Barnaby lett ) Fenntartásai sajnos hamarosan igazolást nyertek, amikor 1870. szeptember 6 – án a Captain egyik próbaútján elsüllyedt egy közepes viharban, a spanyol partok közelében, legénysége nagyrészével és Coles kapitánnyal együtt, aki megfigyelőként tartózkodott a fedélzeten. A rendkívül alacsony szabadoldallal épült hajó vesztét nem lövegtornyai, hanem nehéz, túlméretezett vitorlázata okozta, mert a belékapaszkodó viharos szél egyszerűen felborította a veszélyesen fejnehézzé vált hajót. ( a toronypáncélos borulékonyságának tényét gondosan eltitkolták megépítésének támogatói elől… ) A HMS Captain az utólagos értékelések szerint partvédelemre alkalmas lett volna, de Coles a hatalmas vitorlákkal óceánjáróvá akarta tenni, ami végzetes melléfogásnak bizonyult.

Edward Reed kapcsolata lemondása ellenére sem szakadt meg a Királyi Haditengerészettel, így a későbbiekben még tervezett hadihajókat a Brit Birodalomnak, de más államok flottáinak is, miközben bekapcsolódott az USA területén éppen felvirágzó vasútépítési üzletbe, amivel tetemes vagyonra tett szert. 1874 – től 1895 – ig alsóházi képviselőként a brit parlament tagja volt és csak röviddel halála előtt, 1905 - ben vonult vissza a közélettől.

A Devastation osztály, éppen a Cowper Coles - sal folytatott vita idején született, mint a Cerberus osztályú ( Cerberus, Magdala ) partvédő monitorok megnagyobbított, nyílt óceánra tervezett változata. ( a Cerberus kibelezett roncsa napjainkban a dél-ausztráliai Half Moon Bay – ben fekszik a partmenti sekély vízben, ahol 1926 – ban, a közeli yacht klub kikötője számára hullámtörőként elsüllyesztették ) A vitájuk fő kérdése éppen a vitorlák alkalmazása volt, mivel Reed legújabb terveiben szemben Coles kapitánnyal, már teljesen elvetette alkalmazásukat. Nélkülük a hajók stabilabbak voltak és a lövegtornyok kilövési zónáját sem korlátozták az árbocok, így a Devastation és a Thunderer lettek az első olyan brit óceánjáró hadihajók, amelyeket kizárólag gőzgépekkel hajtottak meg. A Thunderer gerincét 1869. június 26 – án fektették le a pembroke – i hajógyárban, de csak 1872. március 25 – én bocsátották vízre, mert a Captain 1870 őszén bekövetkezett katasztrófája miatt egy időre felfüggesztették a munkálatokat az összes épülőfélben lévő toronypáncéloson és felülvizsgálták terveiket. 

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A HMS Thunderer 1879 – ben

A Thunderer 93,6 méteres hosszával zömökebb volt az ekkor még a flotta gerincét alkotó, a korábbi generációt képviselő vérteshajóknál, 9480 tonnás vízkiszorításval viszont nehezebb kortársainál. Az Admiralitás eredeti tervkiírása mindössze 4 láb 6 hüvelykes ( 1,37 méteres ) szabadoldalt írt elő, de a Captain katasztrófája után ezt azonnal 10 láb 9 hüvelykre emelték ( 3,28 méter) és ennek megfelelően alakították át a már gyártás alatt álló hajókat. A Thunderer törzsének középső szekcióját magasabbra építették és egy erősen páncélozott reduttal ( mellvéddel ) látták el, hogy védje a ráhelyezett, szigetként kiemelkedő, magas felépítmény és az annak két végéhez telepített lövegtornyok tövét. A redut oldalai mellett eredetileg keskeny átjárók húzódtak volna fedélzet két szélén, de ezeket elhagyták, kiszélesítésével megnövelve a szénraktárak befogadóképességét. A páncélzat ezen a részen volt legerősebb - mintegy 410 - 460 mm vastag – és leért a vízvonal alá is, mivel itt voltak a hajó létfontosságú részei, a kazánházak, a gőzgépek, valamint a lőszerraktárak és a tornyokat forgató hidraulikus motorok. A még a tervmódosítás után is rendkívül alacsony orrot és a tatot, nem páncélozták és a fedélzet is csak 51 – 75 mm vastagságú védelmet kapott.

A meghajtást nyolc kazán és két 6650 lóerős, fekvőhengeres, kétfokozatú Humphrey &Tennant gyártmányú gőzgép biztosította két négyszárnyú hajócsavart forgatva. A Thunderer legnagyobb sebessége elérte a 13,75 csomót (kb. 25,4 km/óra) , hatótávolsága pedig 10 csomós, gazdaságos üzemmódban a 8700 kilométert, amelyhez összesen 1829 tonna szenet tudott magával vinni tárolóiban. 

A hajó fegyverzete az eredeti elképzelés szerint 4 darab, a két jókora lövegtoronyba telepített, 305 mm – es, Woolwich gyártmányú, elöltöltő hajóágyú lett volna, amelyek egyenként 35 tonnát nyomtak. ( a Thunderer építésének idején, ezt még tökéletesen elegendőnek tartották ) Azonban az építési munkálatok közepén váratlanul ismét módosítottak a terveken és összehasonlításként az elülső toronyba két nagyobb, 312 mm – es, 38 tonnás, Mk II. – t építettek be, amelyek lövegtalpát már nem hagyományos módon emberi erővel mozgatták, hanem erre a célra készült, hidraulikus berendezéssel. Ugyancsak újdonság volt, a kipróbálásra beépített, szintén hidraulikus rendszerű töltőberendezés is, amely bonyolultsága ellenére némileg megkönnyítette a tüzérek munkáját. 

1876. július 14.

Egy szénnel fűtött gőzhajó kazánháza és gépterme soha nem tartozott a világ legkellemesebb helyei közé. Az állandó erős, monoton zaj, az erős vibráció, a hőség, gőz és a gőzgépek folyamatos kenést igénylő hajtókarjairól fröcskölő olajpermet miatt csak azok tartózkodtak odalent, akiket odakötött a mindennapi munkájuk. Annak ellenére, hogy ők működtették a hajókat, a gépész és műszaki tiszteket, akármilyen jólképzett szakemberek voltak is, tengerésztiszt kollégáik nem tekintették magukkal egyenrangúnak és sokáig mélységesen lenézték őket. A fedélzeten dolgozó tengerészek ugyanígy kerülték a fűtőket és nem szívesen „vegyültek” velük, így aztán a hajók gyomrában, dolgozók külön kasztot alkottak, a fűtők sajátos, meglehetősen durva szubkultúrájával. Ezeknek az embereknek volt a legkevesebb esélyük a túlélésre egy végzetes találat esetén és őket érhette legkönnyebben halálos, vagy életre szóló rokkantságot okozó baleset. A fűtők közül nehéz munkájuk miatt sokan elképesztő fizikai erővel rendelkeztek és közülük kerültek ki a flották ökölvívóbajnokai ( ez így volt a brit, a német, de az Osztrák – Magyar Monarchia haditengerészeténél is ) , így nem véletlen hogy nézeteltéréseiket gyakran puszta ököllel, vagy szeneslapáttal, esetleg más a kezük ügyébe kerülő szerszámmal rendezték le egymás között, vagy másokkal, ha úgy adódott. A hadiflottáknál természetesen őket is kötötte a katonai fegyelem, de a kereskedelmi tengerészetnél időnként komoly tömegverekedések is előfordultak a hajók fedélzetén.

A kazánok mellett végzett munka nemcsak nehéz volt, de szakértelmet és tapasztalatot is igényelt, mivel meg kellett tanulni a szén egyenletes szétterítését az égéstér rostélyán a megfelelő, minél kisebb füstképződéssel járó égés és az egyenletes hőelosztás érdekében. De ahhoz is érteni kellett, hogyan kerüljék el, hogy a viharban dülöngélő hajón, rájuk zúduljon az izzó parázs a nyitott kazánajtón keresztül. A vezető fűtő feladata nemcsak embereinek irányításából állt, hanem neki kellett árgus szemekkel figyelnie a kazánokra szerelt mérőműszereket is, nem emelkedett-e veszélyes szintre a gőznyomás, vagy nem esett-e kritikus szint alá a tápvíz mennyisége.

A Thunderer a sorozatos módosítgatások miatt rendkívül lassan készült el, így annak ellenére, hogy a vele közel egyidőben, még 1869 – ben elkezdett testvérhajója a Devastation már 1873 – ban szolgálatba állt, csak 1876 nyarára jutott el a működési és futási próbák megkezdéséig. 1876. július 14 – én a Thunderer újabb próbaútra indult Portsmouth kikötőjéből, a Stokes – öbölbe, hogy teszteljék gépeit teljes gőzzel történő haladáskor.

A hajó 8 darab, kétkemencés, úgynevezett Box kazánnal épült, amely akkoriban általánosan alkalmazott típusnak számított. ( a két égésterének négy, etetőnyílása volt ) A Box ( doboz ) kazán nevét szögletes formájáról kapta és viszonylag alacsony nyomáson működött, mivel ezt biztonságosabbnak tartották. Jellegzetessége volt alakján kívül, hogy belülről keresztben és hosszában acélrudakkal merevítették falait, hogy még ellenállóbbak legyenek a gőznyomással szemben. 

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
Korabeli, úgynevezett Box kazán

A Thunderer kifutva az öböl vizére, hamarosan gyorsulni kezdett. A fűtők sebesen lapátolták a kazánokba szenet, nőtt a gőznyomás és a hajótest erősen rázkódott, a gőzgépek hajtókarjainak egyre sebesebb mozgásától. Aztán váratlanul a széles orrhullámot túrva haladó csatahajó felől hangos dördülés hallatszott, mintha elsütötték volna mind a négy nehézlövegét. Az elülső kéményből vastag fekete füstoszlop és gőz lövellt ki, a hajó körül pedig mindent beterített a tüzes esőként hulló parázsló szén és salaktörmelék. A kazánrobbanás piszkosszürke felhőjébe burkolózó Thunderer, egyre jobban lelassult, majd megállt. Végül úgy kellett visszavontatni a kikötőbe.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A kazánrobbanásról készült korabeli metszet

Ahogy a mindent elborító, fullasztó füst és a forró gőz oszlani kezdett, lassan a robbanás helyszíne megközelíthetővé vált, azonban odalent a kazánházban szó szerint pokoli látvány fogadta a mentésre érkezőket. A padlón szerteszét és a falak mentén, vagy ahova a robbanás repítette őket, mindenütt halálra forrázott emberek és jajgató, rettenetesen összeégett sebesültek hevertek. Az kitörő tűzforró gőz előbb letépte a jobboldali első kazán homloklemezét, majd ahogy végigsöpört a kazánházon, azonnal megölt tizenöt embert, köztük a kapitányt, aki a próba idején odalent tartózkodott. További hetven ember - többségükben fűtők - , súlyosan összeégtek és közülük harmincan később belehaltak sérüléseikbe.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A Thunderer sérült kazánja az 1876 júliusi robbanás után, korbeli metszeten

A Thunderer fedélzetén bekövetkezett baleset a Royal Navy történetének egyik legsúlyosabb kazánrobbanása volt, ezért okának kiderítésére Sir Frederik Joseph Bramwellt kérték fel, aki gőzgépek terén kora egyik legtekintélyesebb szakemberének számított. Bramwell háromnapos, tüzetes vizsgálódása során számos hiányosságot, de leginkább hanyagságra utaló bizonyítékot tárt fel. Kiderítette, hogy a felrobbant kazán nyomásmérője már a baleset előtt elromlott és erről a személyzet tudott ugyan, de ennek ellenére nem került sor sem a cseréjére, sem a javítására. A kazán jó állapotban volt ( gyakorlatilag új ) , de a belőle kiinduló gőzvezeték szelepe, valószínűleg figyelmetlenségből zárva maradt és emiatt homloklemeze, a belső merevítések ellenére egy idő után nem bírva tovább a feszítő túlnyomást, leszakadt a szegecsekről és rögzítőcsavarokról, utat engedve a tűzforró hurrikánnak. Azonban mindezek ellenére mégsem kellet volna törvényszerűen bekövetkeznie a katasztrófának, mivel minden kazán rendelkezett, az éppen az ilyen esetekre beépített biztonsági szeleppel. Csakhogy ebben az esetben a rézből készült szerkezet, a karbantartás elmaradása miatt a korróziótól mozdíthatatlanná válva beragadt, ezért nem tudta feladatát teljesíteni.

A tragikus baleset tanulságai nyomán szigorították a hajógépek üzemeltetésére és karbantartására vonatkozó szabályzatot, majd három évvel később, 1879 – ben kiadták a Royal Navy Steam Manual című kézkönyvet, amely a gőzhajtású hadihajók gépészei és műszaki személyzete számára kötelező szakirodalom lett. Annak ellenére, hogy a baleset oka meglehetősen prózai, vagyis emberi hanyagság és figyelmetlenség volt, valamint hogy a sérült kazán kijavítása után a további menetpróbák minden baj nélkül lezajlottak, a Thunderer a tengerészek szemében visszavonhatatlanul balszerencsés hajóvá vált, amelytől tartani kellett. 

Az új csatahajó 1877 májusában állt szolgálatba előbb, rövid időre a Csatorna Flotta kötelékében, majd 1878 – tól a tapasztalt tengerész, Alfred Chatfield sorhajókapitány parancsnoksága alatt a Földközi-tengeri Flottához vezényelték Máltára. Baljós hírneve ellenére egy darabig semmi rendkívüli sem történt a fedélzetén, egészen 1879 januárjáig.

Bajok az ágyúkkal

A 19. században, a Brit Királyi Haditengerészetet a feltörekvő tengeri hatalmak, mint például Japán és Németország, egyaránt mintaképnek tekintették és igyekeztek hozzá hasonulni minden vonatkozásban. Azonban a fényes és tekintélyt parancsoló külső mögött komoly belső problémák és súlyos hiányosságok húzódtak. Ezen a problémák megoldásának szentelte életét Percy Scott.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
Sir Percy Scott admirális ( 1853 – 1924 )

Scott hosszú, közel fél évszázados pályafutásának nagyrészét azzal töltötte, hogy javítani próbált a brit flotta tüzérségének hatékonyságán. Rendkívül tehetséges, kiváló műszaki érzékkel rendelkező ember volt, emellett kitartó és makacs, ugyanakkor soha nem rejtette véka alá véleményét, ezzel számos ellenséget szerezve magának felettesei körében. Már fiatal tisztként kidolgozott egy újfajta védőruhát fedélzeti tüzek esetére, amelyben füsttel teli környezetben is lehetett mentést végezni ( alapja egy átalakított búvárruha volt, jóval könnyebb sisakkal ) , de nevéhez fűződik egy új, az akkoriban használtnál sokkal hatékonyabb morzelámpa is. Azonban újításait az Admiralitás változásoktól irtózó döntéshozói általában rögtön elutasították, hogy aztán ironikus módon évek múlva újra elővegyék, miután a flotta hatalmas összegeket költött valami hasonló, de végül működésképtelennek mutatkozó eszköz kifejlesztésére. ( az igazsághoz tartozik, hogy miután mégis alkalmazni kezdték találmányait, Scott jelentős jogdíjakat kapott utánuk az Admiralitástól, igaz hosszú évekkel később )

Legtöbb konfliktusa feletteseivel, szívügye, a hajótüzérség miatt alakult ki. Mint képzett és elkötelezett tüzértiszt bosszúsan tapasztalta, hogy Őfelsége hadihajói milyen borzalmasan pontatlanul lőnek, még olyan városméretű célpontokra is, amely ráadásul egyhelyben áll. Beosztott tisztként szemtanúja volt, amikor 1882 - ben a Királyi Haditengerészet Alexandria elleni akciója során, a nyolc büszke hadihajó által kilőtt nem kevesebb, mint 3000 gránátból, mindössze 10 darab találta el a város erődítményeit, ráadásul ezek közül sem robbant fel mindegyik, mert a lőszer jelentős része selejtes volt. Azonban még ezeknél is jobban megdöbbentette, hogy értékelve a hadműveletet, az Admiralitás ezt a gyalázatos teljesítményt tökéletesen elfogadhatónak minősítette. 

Természetesen tisztában volt vele, hogy ennek a gyatra eredménynek a tüzérségi gyakorlatok elhanyagolása volt az oka, azon egyszerű oknál fogva, hogy az akkoriban használt lőpor füstje elcsúfította a hajók festését. 1919 – ben megjelent emlékirataiban ironikusan beszámol róla, hogy fiatal tisztként, hamar megtanulta mindenkori feletteseitől a gyors előmenetel titkát. Ez nem volt más, mint a makulátlan, csillogó - villogó hajó és a jólöltözött legénység, nem pedig a jó és pontos tüzérség, mert ez utóbbiért nem járt dicséret, sőt nem is törődtek vele a szemlék során. Ennek érdekében a parancsnokok a legtöbb időt a rájuk bízott hajók csinosításával töltötték rengeteg pénzt költve elsősorban festékre, főleg akkor, ha elöljáró látogatása volt várható. Márpedig mindegyiket megszemlélte évente legalább egyszer valamelyik admirális. ( a gyakorlógránátokat pedig gyakran egyszerűen a tengerbe szórták ) 

Scott amint lehetősége és befolyása nyílt rá tenni kívánt ez ellen a rendkívül káros gyakorlat ellen, de több alkalommal is figyelmeztették, hogy fogja vissza magát, mert a karrierjével játszik. Azután vált munkája könnyebbé, miután barátja Jackie Fisher tengernagy, az Első Tengeri Lord jóvoltából 1905 – től, már ellentengernagyként kinevezték a lőgyakorlatok főfelügyelőjévé ( Inspector of Target Practice ) és így elegendő befolyásra tett szert, hogy elképzeléseit valóra váltsa. ( szókimondó stílusa miatt továbbra is sok konfliktusa volt ) Az Admiralitás az általa kidolgozott központi tűzvezetési rendszert 1905 – ben elfogadta ugyan, de aztán további hat évig „fektették” és csak azután kezdték alkalmazni a gyakorlatban, miután Winston Churchill lett az Admiralitás Első Lordja. A hosszas küzdelem után elért eredmények ellenére Scottnak továbbra is szembesülnie kellett az Admiralitás egyes vezetőinek ostobaságával, mert ellenvetései és tiltakozása ellenére az új típusú, dreadnought csatahajók előárbocát, amely a tűzvezető állást hordozta, szinte kivétel nélkül közvetlenül azok elülső kéménye mögé telepítették, így az odafent dolgozó tiszteknek el kellett viselnie a kiáramló forróságot és szivornyáznia a kőszén, később pedig az olajfüstöt a különböző mérgesgázokkal együtt. Ez nem csupán az egészségüket veszélyeztette, hanem zavarta a kilátást és így a feladatuk ellátását is. Előfordult olyan tragikomikus eset, amikor a tűzvezetőállás személyzete több napig - a komoly égési sérülések veszélye miatt - , nem tudott lejönni szűk, huzatos munkahelyéről, mert az árbocot annyira áthevítette a mellette álló kémény. ( a vaslétra az árboc belsejében volt ) A balszerencsés tisztek az élelmet és a vizet kötéllel húzták fel magukhoz.... A súlyos tervezési hibát, csak évek múlva orvosolták, ismét hatalmas összegeket elköltve a csatahajók átépítésére.

Azonban nemcsak a hajótüzérség módszereivel és a legénység képzettségi szintjével volt súlyos gond, hanem magukkal az ágyúkkal is. A tüzérség megjelenésétől kezdve, évszázadokig az elöltöltő ágyúk voltak a szárazföldi és a tengeri csataterek urai, bár a sokkal könnyebben kezelhető, hátulról tölthető ágyúcsövekkel is régóta kísérleteztek, kevés sikerrel. A legfőbb technikai probléma a csőfar biztonságos lezárása volt, azonban a kohászat és a szerszámgépek korabeli fejlettségi fokán ez sokáig szinte megoldhatatlannak tűnt. A rosszul záródó csőfaron kiszökő lőporgázok nemcsak a tüzérek testi épségét veszélyeztették, hanem rontották az ágyú hatékonyságát is, csökkentve hatótávolságát, pontosságát és a lövedék torkolati sebességét, ezzel átütőerejét. A Royal Navy az 1860 – as években kísérletet tett hátultöltő fegyverek rendszeresítésére, de a sorozatos balesetek és véget nem érő problémák miatt feladták a próbálkozásokat, majd visszatértek a jól bevált, elöltöltő hajóágyúkhoz. A döntést alaposan megtámogatták az Admiralitás által felkért szakértők, akik tanulmányok hosszú sorával bizonygatták a nyilvánvalóan idejétmúlt rendszer előnyösebb voltát, sőt némelyikük odáig ment következtetéseivel, hogy az ágyúcsövek időközben végrehajtott, jóval könnyebben megvalósítható és kevésbé költséges huzagolását is feleslegesnek tartotta, noha az jelentősen javította a lövések találati pontosságát. ( bár az előzmények ismeretében ez valószínűleg nem sokat nyomott a latban… ) 

A kohászati technológia fejlődése nyomán azonban a páncéllemezek egyre erősebbek lettek, ezért átlyukasztásukhoz egyre nagyobb átütőerőre lett szükség, így az elöltöltő ágyúk rohamos növekedésnek indultak. Rövid idő alatt a gránátok és a kilövésükhöz szükséges hajítótöltetek is olyan tömegűvé váltak, hogy emberi erővel már nem lehetett, sőt nem is volt célszerű mozgatni őket, ezért mindenképpen az ágyúk töltési folyamatának gépesítésére volt szükség, ehhez pedig elmés, de rendkívül bonyolult hidraulikus berendezéseket telepítettek az újonnan épülő hadihajókba. Történetesen az egyik ilyen technikai csoda éppen a HMS Thunderer fedélzetén került kipróbálásra, hogy az elülső lövegtorony működtetését segítse. Az új hidraulikus rendszer vitathatatlan előnye volt, hogy valamellyest megkönnyítette a muníció mozgatását, ezáltal a lövegtornyok személyzetét közel a felére, 10 - 16 főre csökkenthették. Ugyanakkor az ágyúk tűzkésszé tételének ideje alig, vagy egyáltalán nem változott, így ez két löveg esetén elérhette a 15 percet, ráadásul a korai típusokon minden egyes sortűz leadása után a tornyot a töltéshez az alappozícióba kellett visszaforgatni, majd ennek végeztével újra a korábbi helyzetébe és ismét beirányozni. A rendszer a korábbi, manuális módszerhez képeset persze nagyon is modernnek tűnt, de nehézkessége komoly kérdéseket vetett fel azzal kapcsolatban, hogy vajon működött volna – e mindez éles körülmények között, miközben a hajó ellenséges tűznek van kitéve. Aligha, de ez sohasem derült ki, mert a tengerészek szerencséjére sohasem kellett ütközetben bizonyítania. 

A balszerencse ismét lesújt

Az 1878 - 79 – es esztendő fordulóján a HMS Thunderer a török partok közelében, az Izmit-öbölben tartózkodott ( a Márvány – tenger keleti végénél ) , Sir Geoffrey Hornby admirális hajórajának egyik egységeként. Egy nappal újév után, január 2 – án reggel, a flottakötelék megkezdte meglehetősen ritka tüzérségi gyakorlatainak egyikét. A parancs szerint a hadihajóknak faltörő és robbanógránátokkal kellett lőni ( és lehetőleg eltalálni ) a 400 illetve az 1000 yard ( 365,76 illetve 914,4 méter ) távolságban lévő célokat. 

A hadgyakorlat elkezdődött és a többiekhez hasonlóan, Thunderer is leadta első sortüzét. A hátsó, B jelű lövegtorony egyik 305 mm – es lövege ugyan csütörtököt mondott, de egyébként látszólag minden rendben volt. A tüzérek elkezdték felkészíteni ágyúikat a következő sortűzre. Daniel hadnagy utasítására az elülső, A jelű lövegtornyot alaphelyzetbe fordították, majd a vaskos lövegek csőtorkolatát leeresztették a torony padlóján lévő nyílásokhoz és megkezdődött a töltés hosszadalmas folyamata. A közvetlenül alattuk húzódó fedélzeten, a töltőgépek kezelői először a vízzel átitatott jókora szivacsokat tolták be a csövekbe, hogy eltávolítsák az esetleg visszamaradt izzó lőporszemcséket, majd ezután következett a 86 fontnyi (kb. 40 kg) hajítótöltet, aztán a 400 kilogrammos úgynevezett Palliser lövedék ( a Sir William Palliser által feltalált, öntöttvas robbanógránát többféle méretben készült és lőport tartalmazott, külső felületén pedig három pár szegeccsel látták el, hogy jobban illeszkedjen az ágyúcső huzagolásához ) , végül pedig a fojtás.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A Thunderer lövegtornya

A töltési művelet végeztével, a torony ismét kifordult oldalra. A lövegeket természetesen újra kellett irányozni, ami szintén percekig tartott és Daniel a szócsövön csak ezután jelenthette, hogy a tüzelésre készen állnak. Ezúttal a kapott utasításnak megfelelően, nem sortüzet kellett leadniuk, hanem különálló, célzott lövéseket. Először a jobboldali ágyú dördült el és hibátlanul működött, de alig 3 perc elteltével beütött a katasztrófa. Hatalmas robbanás rázta meg a hajót. Ahogy a gomolygó, lőporfüst oszladozni kezdett, a Thunderer előbukkanó fedélzete úgy nézett ki, mintha egy véres csata kellős közepén lennének éppen és az A torony telitalálatot kapott volna. Mindenfelé vérző, kínjukban ordító sebesültek hevertek a szanaszét heverő roncsok és törmelék között, a nemsokkal korábban még fényes fehérre mázolt felépítmény elülső részét pedig korom és a jókora, repeszek ütötte lyukak borították.

A robbanás epicentruma, az A lövegtorony ijesztően csendes volt. A 9 méter átmérőjű, 400 tonnás monstrum tetejének nagyrésze hiányzott és csak az összegörbült tartóvasak csonkjai meredeztek belőle, a jobboldali ágyú teljesen sértetlen volt, de a baloldalinak közel a kétharmada egyszerűen eltűnt. Körülötte, a felszaggatott padló és a tető roncsai között hevertek a tízfős kezelőszemélyzet gyászos maradványai. nyolc emberrel azonnal végzett a detonáció, hárman súlyosan megsérültek, közülük Daniel hadnagy a torony parancsnoka két nap múlva belehalt rettenetes sérüléseibe. Azonban mások is odavesztek. Odalent, a torony alatti fedélzeten egy tengerész, valamint A. H. Cooker hadnagy vesztette életét, amikor a légnyomás rájuk döntötte a válaszfalakat. A szerteszét vágódó repeszek és fém, fa roncsok további 35 embert sebesítettek meg súlyosan. 

A legénység szerencsére nem esett pánikba és fegyelmezetten tette a dolgát a vészhelyzetben is. A Thunderer masszív felépítésének köszönhetően a robbanás hatalmas ereje ellenére teljesen működőképes maradt és a lövegtornyon, valamint közvetlen környezetén kívül, máshol alig érte szerkezeti károsodás, sőt hamarosan kiderült, hogy a sérült torony mozgathatómechanizmusa is épségben megúszta a katasztrófát. A gyakorlatot Hornby admirális természetesen azonnal félbeszakította és a hajóraj visszaindult Máltára.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A Thunderer felrobbant lövegtornyáról készült korabeli metszet

A hajó főtisztjei már közvetlenül a baleset után végeztek egy helyszíni szemlét, de az igazi vizsgálatra és a tengernagyokból, magasrangú tisztekből, valamint tüzérségi szakértőkből álló bizottság felállítására csak január végén, a Máltára való visszatérés után került sor. A bizottság kihallgatta a szemtanúkat és a túlélőket, megvizsgálta a hajót, valamint az ágyú összegyűjtött és újra összeillesztett maradványait. A szétrobbant löveg lehető legtöbb töredékét felkutatták és eközben egy szinte teljesen ép állapotú Palliser gránátot is találtak, amelyet eleinte nem igazán tudtak értelmezni, de később fontos szerepet játszott a baleset okának kiderítésében.

Sokáig nem volt világos, mitől robbant fel az ágyú. A szakértők több teóriát is felállítottak, de eleinte a gránát gyújtójának hibája tűnt a legvalószínűbbnek. Aztán a lövedék kifejlesztője, Sir William Palliser akit szintén bevontak a vizsgálatba, felvetette, hogy az esetleg kimozdulhatott és előrecsúszhatott az ágyú, vagy a torony mozgatása közben. Palliser elmélete elfogadhatónak látszott, de hamarosan cáfolták a másik, épségben maradt ágyún elvégzett próbák, ezek során ugyanis kiderült, hogy a szabályosan betöltött muníció semmiképpen sem tud elmozdulni, nemhogy kicsúszni a csőből. Ezután került előtérbe a roncsok között megtalált, fel nem robbant lövedék. Vizsgálata nyomán arra a következtetésre jutottak, hogy valószínűleg kettős töltés okozta a balesetet. 

Az előző sortűz során a löveg az elektromos gyújtó hibája miatt nem sült el és a lőszer a csőben maradt, de ezt nem vette észre senki, ezért az újratöltés során a hidraulikus kar erre tolta rá az újabb adagot. A baleset során, az összesen közel 80 kilogrammnyi, dupla hajítótöltet és az első gránátban lévő lőpor robbant fel, középen szétfeszítve a vastag, többrétegű ágyúcsövet, a másik lövedéket pedig a detonáció sértetlenül kilökte a csőből. A kettős töltésről szóló elméletet később igazolta, amikor az épségben maradt, másik 312 mm – es ágyút hazaszállították Angliába és ott gyártója, a Woolwich Arsenal lőterén, miután kipróbálták a többi lehetséges változatot, szándékosan kettős töltést alkalmaztak és így sütötték el. Az eredmény egy pusztító erejű csőrobbanás lett, amelynek során ez a lövegcső is ugyanolyan sérüléseket szenvedett, mint a társa a Thunderer fedélzetén. 

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A balesetet okozó rátöltést magyarázó korabeli kép

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
Az ágyú előkészítése a végső tesztre a Woolwich Arsenal lőterén

Ezután már csak az volt a kérdés, hogyan történhetett meg mindez, miért nem vette észre a személyzet, hogy valami nincs rendben. A gyakorlatot a Thunderer fedélzetéről és más hajókról szemlélők ellentmondásosan nyilatkoztak abban a tekintetben, hogy látták - e elsülni a baloldali löveget. Volt közöttük olyan személy aki látni vélte, de volt olyan is aki nem. Előbbieket ( és valószínűleg a tüzéreket is ) a jellegzetes, mindent elborító lőporfüst, valamint az ágyúk hangos, egybemosódó dörrenése téveszthette meg. 

A vizsgálat szerint a lövegtorony és a töltőgép kezelői az akkori szabályzat előírásainak megfelelően jártak el, mert abban sehol nem szerepelt a lövegcső belső vizsgálata, csak az újratöltés előtti kötelező átmosás, amit végre is hajtottak. Amikor az első lövések leadása után a baloldali ágyú alig mozdult hátrafelé, azért nem keltetett gyanút, mivel az újdonságnak számító hidraulikus lökésgátló és mozgatószerkezet miatt ez már máskor is előfordult, egy kar elmozdításával pedig könnyen korrigálhatták a lövegtalp pozícióját. Odalent, a töltőberendezésnél szolgálatot teljesítők, pedig a gépezet kialakítása miatt nem láthatták, hogy a teleszkópos szerkezetű töltőkar második szekciója milyen mélyen hatol be az ágyúcsőbe, kijelző berendezés pedig egyáltalán nem volt.

A bizottság jelentését megtárgyalta a brit parlament alsóháza is, majd ennek nyomán szigorításokat vezettek be az elöltöltő rendszerű hajóágyúk kezelési szabályzatában és előírták töltés előtt a cső alapos ellenőrzését, továbbá javasolták a hidraulikus töltőkar és az elektromos gyújtó módosítását a hasonló esetek elkerülése végett.

A bevezetett változtatások ellenére az elöltöltő hajóágyúk visszavonhatatlanul elavult technológiát képviseltek és leváltásuk mindenképpen szükségessé vált. A brit Admiralitás azonban még mindig hezitált, de végül döntésüket meggyorsította, amikor az olasz hadiflotta vadonatúj, nemsokkal korábban szolgálatba állt Caio Duilio nevű csatahajóján az egyik 100 tonnás, 450 mm – es elöltöltő ágyú egy gyakorlat során felrobbant, megölve a tüzéreket. Mint kiderült, az 1880. március 8 – án történt balesetet is dupla töltés okozta, mert bizarr módon, a tapasztalatlan újoncokból álló kezelőszemélyzet megfeledkezett róla, hogy a behemót, Armstrong gyártmányú löveget korábban már megtöltötték. Az elöltöltő ágyúk sorsa ezzel végleg megpecsételődött. Egy ideig jobb híján még használatban maradtak, de hamarosan megkezdődött cseréjük és az elkövetkező évtized folyamán fokozatosan kikoptak a használatból, minden hadiflottánál.

Az átok megtörik

Bár a lövegcső robbanásának oka eléggé nyilvánvaló módon kiderült, a tengerészek mégis a hajó balszerencsés voltának számlájára írták társaik halálát. A katasztrófa után a Thunderert kijavították, de rossz híre még sokáig megmaradt, annak ellenére, hogy további pályafutása meglehetősen eseménytelenül telt. Baljós híre miatt, bár továbbra is a Földközi-tengeri Flotta kötelékében maradt, a fedélzetén szolgálni kényszerülő tengerészek zúgolódása miatt 1881 – től egy időre tartalékállományba helyezték és félreállították La Valetta kikötőjében, majd hazaküldték Angliába és Chatham kikötőjében vesztegelt. Leállításának ideje alatt a tengeri harcászat elvei változni kezdtek, így mielőtt újra szolgálatba állították volna, fegyverzetét kiegészítették két 356 mm - es torpedóindítóval, valamint 6 darab, akkoriban újdonságnak számító, négycsövű, 25 mm - es Nordenfeldt szórólöveggel, amely egy hajtókarral működtetett, kezdetleges sorozatlövő fegyver volt és a torpedónaszádok távoltartására kívánták használni őket. A részleges modernizáció után újra aktív állományba került és visszatért a Földközi-tengerre, ekkoriban rövid ideig ( 1885-86 között ) a fedélzetén szolgált fiatal tisztként az akkor mindössze 20 éves walesi herceg, a későbbi V. György király is. 

Az öregedő Thunderert 1888 januárjában hazarendelték Angliába és Portsmouth - ban újabb, ezúttal teljeskörű korszerűsítésen esett át. Ennek során 4 darab 254 mm - es hátultöltő nehézlöveget, az addigra elavult Nordenfeldtek helyett pedig 6 darab korszerű 57 mm – es és további 8 darab 47 mm – es Hotchkiss gyártmányú, gyorstüzelő ágyút kapott. A fegyverzet modernizációja mellett, a korszerűtlen és alaposan elhasználódott gépészeti rendszereit is kicserélték és magasnyomású, hengeres formájú Scotch kazánokat kapott, valamint két erősebb, 7000 lóerős, háromfokozatú gőzgépet, amelyeknek köszönhetően jelentősen lecsökkent szénfogyasztással, sebessége ha csak minimális mértékben is, de 14,2 csomóra ( 26,27 km/óra ) növekedett, így széntárolóinak méretét csökkenthették, ezáltal tágasabbá téve a legénységi körleteket. 

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A HMS Thunderer pályafutása vége felé, hátultöltő ágyúkkal felszerelve

A Thunderer a hosszú átépítési munkálatok után, 1891 márciusában hajózott vissza korábbi állomáshelyére a Földközi-tengerre, de nemsokkal később, úgy tűnt, hogy a már elmúlni látszó balszerencséje ismét visszatért, bár enyhébb formában. A beépített új gépeknél ugyanis folyamatosak voltak a működési zavarok és a meghibásodások, ezért alig fél év elteltével haza kellett térnie javításra. Nem is küldték már vissza többé, hanem évekre visszakerült Chatham – be tartalékba, ahonnan 1895 - ben került újra aktív állományba, mivel azonban ekkorra már teljesen elavultnak számított, a Pembroke kikötő őrhajója lett. Öt év szolgálat után újra tartalékba került és várható volt a selejtezése, de 1902 – ben az egyre feszültebbé váló világpolitikai helyzet miatt haladékot kapott és váratlanul újra aktivizálták, hogy még további öt évig használatban maradjon mint partvédő páncélos. Az öreg hadihajó érdekes módon, pályafutása utolsó éveiben már kifejezetten népszerűnek számított mind a lakosság, mind a tengerészek körében, sokkal elnézőbbé váltak állandóan makacskodó gépeivel szemben is, sőt képeslapokon, festményeken is szerepelt. Vénségére, egykori baljós hírneve lassan semmivé vált. A HMS Thunderert 1907 – ben, három évtizedes szolgálat után törölték a Royal Navy nyilvántartásából, majd két év múlva, 1909. szeptember 13 – án 19500 fontért eladták ócskavasnak.

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
Az új Thunderer vízrebocsátásáról készült korabeli festmény

Képgaléria megtekintése (16 db kép)
A 22200 tonnás HMS Thunderer szuper-dreadnought, az utód

Még folyt a veterán toronypáncélos bontása, amikor 1910. április 13 - án lefektették utóda, a Thunderer nevet viselő, soron következő hadihajó gerincét a Thames Iron Works gyártelepén. ( a nagy múltú cég, építésének befejezése után hamarosan csődbe ment, így ez az új csatahajó készült náluk utolsóként ) Az új, 22200 tonnás szuper-dreadnought, az Orion osztály ( Orion, Monarch, Thunderer, Conqueror ) harmadik egységeként állt szolgálatba 1912 májusában. 8 darab 340 mm – es nehézlöveggel és további 16 darab 100 mm – es gyorstüzelő ágyúval látták el, valamint a korabeli harcászati elveknek megfelelően kapott két 356 mm – es torpedóvető csövet is, bár ezeket szinte sohasem használták a hadgyakorlatokon kívül. Az új Thunderer testvérhajóival, a John Jellicoe admirális parancsnoksága alatt álló Grand Fleet, 2. Csatahajó Raját alkotta.

Pályafutása sokáig balszerencsés, de hosszúéletű elődjéhez képest kifejezetten rövid és jóval kevésbé eseménydús volt. 1916 nyarán testvérhajóival együtt rész vett a jütlandi csatában, ahol nem kapott találatot, igaz neki sem sikerült egyet sem elérnie. Az 1. világháború után, a Washingtoni Flottaegyezményt követő leszerelési hullám következtében az egész Orion osztályt sok más, főleg régebbi típusú egységgel együtt selejtezték, de testvérei közül egyedüliként, a Thunderer kapott még némi haladékot, mert néhány évig oktatóhajónak használták, így csak 1926 - ban selejtezték ki és adták el a régi hadihajók bontására szakosodott Hughes Blockow & Co. Limitednek, majd nemsokkal később a northumberlandi Blyth - ban szétbontották.

Cikk: Nemes Ferenc

Ha tetszett a cikk, kövesse a
Háború Művészetét a Facebookon!

Még több friss hír

2017. 11. 23., 15:27
Az elmúlt néhány esztendőben ismét felértékelődtek a hagyományos védelmi feladatokra optimalizált fegyverrendszerek, így az irányított páncéltörő rakéták. A NATO keleti szárnyának szinte minden országa komoly fejlesztésekbe fogott ezen a területen.
2017-11-27 13:37:43
„A gyakorlat a bizalom és a kiképzettség nagyon magas fokát mutatta meg. A zászlóalj eredményes és kész arra, hogy akár bevetésben is részt vegyen” – fogalmazott dr. Ruszin Romulusz dandártábornok november 24-én, a Wise Foresight 2017 elnevezésű magyar−román hadgyakorlaton.
2017-11-21 13:23:14
A tverigrad.ru információi szerint, 2017. november 16-án megérkezett az első 2 Mi-28UB típusú kiképző-harci helikopter a torzsoki 344. kísérleti és harci alkalmazási és kiképzési központba.
2017-11-21 11:01:01
2017. november 06 ‒ 09. között a NATO Görögországban (pontosabban Kréta szigetén) található légvédelmi rakéta lőterén (NATO Missile Firing Installation – NAMFI) az Amerikai Egyesült Államok (a továbbiakban: USA) és Németország katonái közös harcászati légvédelmi rakéta éleslövészetet hajtottak végre Patriot, Avenger, Ozelot és Stinger fegyverrendszerekkel.
2017-11-14 10:39:13
2017. szeptember elsején megalakult az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Dandár. Az egység – és jogelődjei – története évtizedekben mérhető, a különleges műveleti képesség kialakítása viszont csak tizenkét esztendeje kezdődött meg a honvédségnél.
   MÁSOK ÍRTÁK
2017. 12. 11., 10:15
Vietnam, 1967. Javában zajlott a háború az ország uralmáért, amikor március 10-én egy addig elképzelhetetlennek tartott, s azóta amerikai repülős körökben gyakorta felemlegetett eset történt: Bob Pardo százados szó szerint kitolta pilótatársai vadászgépét az ellenséges területről.
2017. 12. 08., 14:35
Válasszon karácsonyi ajándékot a JETfly Webáruház kínálatából! Repülős témájú könyvek, DVD filmek, relikviák, ruházati termékek! Kiszállítási akciónk 2017. december 31-ig tart!
2017. 12. 04., 12:36
A honvédelmi miniszter mellett a delegáció tagja volt Németh Szilárd, az Országgyűlés honvédelmi és rendészeti bizottságának elnöke, valamint dr. Benkő Tibor vezérezredes, Honvéd Vezérkar főnök.
2017. 11. 28., 10:43
Beszélgetés Csombók János dandártábornokkal, a KFOR parancsnokhelyettesével.

  JETfly Magazin

Egy F-22 Raptor ötödik generációs harci repülőgép kiképzési repülés közben - pilótahibából – még 2012 májusában súlyosan megsérült leszállás közben. A légierő hat év után kapta vissza a javításból.