2024. 05. 25. szombat
Orbán
: 386 Ft   : 356 Ft Benzin: 625 Ft/l   Dízel: 687 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

INS Dakar – A mélység titkai

INS Dakar – A mélység titkai
Nemes Ferenc  |  2018. 08. 31., 15:28

Izrael 1965-ben három modernizált, T osztályú tengeralattjárót vásárolt Nagy-Britanniától. A második egység, a HMS Totem, amely új tulajdonosaitól a Dakar, vagyis Kardhal nevet kapta, teljes felújítása után, 1968. január 9-én indult el Portsmouth-ból, Haifába, de január 25. után megszűnt vele minden összeköttetés.

Ezzel egy évtizedekig tartó, egyre reménytelenebbnek tűnő kutatás vette kezdetét, amely végül csak 1999 – ben hozott eredményt.

A T osztály

Bár a Royal Navy továbbra is a hatalmas lövegekkel felszerelt csatahajókra és egyre inkább a repülőgép-hordozókra alapozta csapásmérő erejét, a két világháború között új típusú búvárnaszádok kifejlesztésére is sor került, hogy leválthassák a technikai zsákutcának bizonyuló, gőzturbinával hajtott K hajókat és a többi elavult, világháborús veteránt. Megszületett a mindössze néhány egységből álló O, P, R, S és a behemót Thames osztály, azonban egyik sem váltotta be igazán a hozzá fűzött reményeket, mivel még mindig túl nagyok, emiatt lassúak voltak, dízel-elektromos meghajtásukat pedig sikerült annyira bonyolulttá tenni, hogy műszakilag megbízhatatlanok lettek. A brit mérnökök gondjait súlyosbították a fegyverzetcsökkentési egyezmények, amelyek nemcsak a felszíni hadihajókra, hanem a tengeralattjárókra is korlátozásokat vezettek be, így a váltótípust, amelyet a megújuló búvárnaszád flotta gerincének szántak, ezek figyelembevételével kellett megtervezniük.

Sir Arthur Johns, az Admiralitás tervezési igazgatója, 1934 februárjában kapott felkérést a koncepció kidolgozására, amelynek több vita és módosítás után a végeredménye a T, vagy az első hajó után Triton osztály lett, amelynek minden további egysége is T betűvel kezdődő nevet kapott. Az új típus 84 méteres hosszával és felszínen 1290, teljesen alámerülve 1560 tonnás vízkiszorításával a maga korában, meglehetősen méretesnek számított. A felszínen 15,5 (kb. 28,7 km/óra), víz alatt 9 csomós (kb. 17 km/óra) sebességével viszonylag gyors volt, hatótávolsága pedig gazdaságos üzemmódban meghaladta a 8000 kilométert, amelyre szükség is volt, mert az osztály egységeit a tervek szerint a Csendes-óceánon is be kívánták vetni, a távol-keleti gyarmatok védelmében. Fegyverzetük a tornyon kialakított mellvéd mögé felszerelt, forgatható, 102 mm – es QF 4 fedélzeti lövegből (később, a háború folyamán kaptak egy 20 mm – es Oerlikon légvédelmi gépágyút is) és összesen tíz 533 mm – es torpedócsőből állt. A torpedócsövek egy részének elhelyezése nem a megszokott módon történt, mert a hagyományos módon beépített hat indító mellett, további négyet a törzs felső részébe telepítettek. Kettőt az orr tetején lévő jellegzetes dudorba, kettőt pedig a torony elé, közvetlenül a fedélzet alá, öt fokkal lefelé és kifelé irányozva. Ezt az egyébként nem túl szerencsés megoldást azzal indokolták, hogy így nem csökkenten a hajótest szilárdsága az újabb nyílások miatt. A fő hátránya az volt, hogy, csak kívülről lehetett megtölteni őket még a kikötőben (a tengeren ez képtelenség volt) és ezt követően a torpedók ellenőrzésére, karbantartására nem volt további lehetőség, így aztán korántsem volt biztos, hogy egyáltalán működnek majd. A külső indítókat később több hajón is átalakították, tíz az utolsó egységeken pedig hét fokra növelték a dőlésszögüket és a torony előtti kettőt áthelyezték mögé, irányukat pedig megfordították, hogy a tat felé tüzelhessenek. A késői verziók a tatjukba kaptak még egy plusz, külső indítócsövet, mert a parancsnokok kevesellték a meglévő tűzerőt...

Az összesen megépült 53 T osztályú hajót a 2. világháború előtt és alatt a Vickers, a Royal Dockyards, a Cammel Laird és a Scotts gyártotta le, ezért az a sajátos helyzet állt elő, hogy bár elvileg ugyanabba a típusba tartoztak, egyáltalán nem voltak egyformák. Ezt még tovább bonyolította, hogy az 1935 és 1943 között legyártott három szérián a technikai és gyártástechnológiai fejlődés is rajtahagyta a nyomát és ez további kisebb – nagyobb eltéréseket eredményezett. Jellemző módon dízelmotorokból mind a négy gyár más, az általa preferált típust építette be. A Vickers természetesen a Vickers 2 – t, a Royal Dockyards az Admiralty-t, a Laird viszont a svájci gyártású Sulzert, míg a Scotts amíg a németekkel meg nem romlott a viszony a MAN hajógépeit részesítette előnyben. Ezek a motortípusok teljesítmény tekintetében mind hasonlóak, egyenként 1250 lóerősek voltak-ezért a hajók meghajtásához kettőre volt szükség belőlük -, minőségük azonban erősen eltért. A Vickers és az Admiralty strapabírónak és megbízhatónak bizonyult, de a Sulzerek motorblokkja és hengerei gyakran megrepedtek, ezért nem szerették őket. A MAN dízelekkel dacára a németek híres precizitásának, annyi baj volt, hogy az ezekkel felszerelt egységek vissza lettek minősítve kiképzőhajóvá és akkor sem küldték őket éles bevetésekre, amikor a Royal Navy igencsak hajószűkében volt. Talán meglepőnek tűnik ezek után, de a víz alatti üzemmódhoz mindegyik gyártó egységesen két 725 lóerős Laurence Scott villanymotort épített be, egy 336 cellás, akkumulátorral, amely 2,5 csomós sebességnél 48 órás üzemidőt tett lehetővé a mélyben.

Az egymástól már amúgyis alaposan eltérő hajókon később is időről – időre változtattak, elsősorban tengerállóságuk javítása és a praktikum jegyében. Ide tartozott a nyitott és félig nyitott toronnyal való kísérletezgetés, míg végül az előbbi változat mellett döntöttek, mert bevetésen, az őrök erről tudták legjobban szemmel tartani a hajó környezetét és a légteret. Igazság szerint nem akadt két teljesen egyforma T típusú tengeralattjáró…

Bár a típust főleg a távol-keleti hadszíntérre szánták, oda nem jutottak el, ehelyett a mediterrán térségben és az észak-atlanti vizeken vetették be őket. A háború alatt elpusztult huszonkét T hajóból tizennégy, a Földközi-tengeren, az olasz flottával való összecsapások során veszett oda. Négyet átadtak a Holland Királyi Haditengerészetnek. (Tarn, Talent,Tapir, Taurus) A 2. világháborút átvészelő egységek közül, a legrégebbieket hamar kiselejtezték és szétbontották, viszont a típus legkésőbbi, harmadik generációs példányai közül többnek is fontos feladatot szántak, ezért az ötvenes évek elején alaposan modernizálták őket. Ennek fő oka az volt, hogy a 2. világháború utáni években a brit felszíni flottát drasztikusan leépítették, kiselejtezve a régi, elavult csatahajókat és cirkálókat. Mivel azonban beköszöntött a hidegháború és a szovjet flotta egyre aktívabbá vált, a Királyi Haditengerészetnek nagyobb szerepet kellett vállalnia az észak-atlanti térség ellenőrzésében és ezt a feladatot a brit tengeralattjáróknak kellett elvégezniük. A T hajók modernizációja hasonló volt az amerikaiak Guppy programjához, amelynek során ők is dízel-elektromos meghajtású egységeik sebességét és hatótávolságát kívánták növelni, ugyanakkor csökkenteni a zajszintjüket. Az átépítésre kiválasztott egységek között volt a HMS Totem nevű is.

A HMS Totem 1945 körül. Jól látszik az egyik külső torpedócső az orron lévő dudorban és egy másik tat felé néző, a torony mögött.

Kardhal

A furcsa nevű HMS Totem 1945 januárjában állt szolgálatba, így a háborúból már csak csekély mértékben vehette ki a részét. A T osztály azon utolsó három egysége közé tartozott, amelyek törzse nem a jól bevált, de már elavult technológiának számító szegecseléssel készült, hanem ívhegesztéssel. Ettől szerkezetük szilárdabb volt, így ezek a hajók csaknem tíz méterrel mélyebbre (kb. 100 méterre) merülhettek társaiknál és mivel német mintára légszívó csővel, snorkellel is felszerelték őket, kis mélységben dízelmotorjaikkal is tudtak haladni.

Az 1951 és 53 között zajló modernizációs programban, úgynevezett Super T-vé alakították a nyolc szolgálatban tartott példányt. Az átalakítás során nagyobb teljesítményű, korszerűbb akkumulátorokat, elektromos rendszert és új villanymotorokat kaptak, de hogy ezek elférjenek, törzsüket egy kb. 4,3 méter hosszú szekcióval meg kellett toldani a gépháznál. Új szonárt, elektronikát és radarberendezést építettek be, előbbinek az orr részre telepített kupolája tette különösen jellegzetessé a korszerűsített hajók megjelenését. A törzs burkolata áramvonalasabb lett, főleg miután eltávolították a kétes hasznosságú és amúgyis elavult megoldásnak számító külső torpedócsöveket, a tüzérségi fegyverzettel együtt. A hagyományos tornyot a megszerzett német és japán tervek alapján kifejlesztett, áramvonalas, az eredetinél jóval magasabb és keskenyebb sail, vagyis vitorla típusúra cserélték, amely magába foglalta a periszkópot, az antennákat és a snorkelt is. Az átépítés nyomán a Super T – k sebessége a felszínen és a víz alatt is, mintegy 20 %-kal növekedett, de ugyanakkor csendesebbek is lettek. Bár a modernizáció javította a hajók menetteljesítményét, csökkentette észlelhetőségüket, azzal a felemás eredménnyel is járt, hogy rontott tengerálló képességükön, a törzs megtoldása pedig csökkentette szerkezeti szilárdságukat és így maximális merülési mélységüket, kb. 90 méterre. Felszíni menetben, nyugtalan tenger esetén dülöngéltek, de meg kellett növelni a fő ballaszttartályt is, hogy nagyobb legyen a felhajtóerő. Ráadásul a hajók megnövekedett hosszuk miatt merüléskor instabillá váltak. Menet közben alattomosan, szinte észrevétlenül leadták az orrukat és lassan süllyedni kezdtek, ezért a mélységet rendszeresen ellenőrizni, a kormánysíkokkal időről – időre korrigálni kellett.

A Super T hajók, köztük a HMS Totem elsősorban az Atlanti-óceán északi vizein portyáztak, szemmel tartva a szovjet flottát, de a hatvanas évek második felére már erősen elavultnak számítottak és szóba került kivonásuk. Szerencséjükre ebben az időben került sor az izraeli haditengerészet újabb fejlesztési programjára, az egyiptomi hadiflotta nyomasztó számbeli és minőségi fölénye miatt. A közel-keleti ország 1965 – ben megvásárolta a három hegesztett törzsű Super T hajót, a HMS Turpint, a HMS Totemet és a HMS Truncheont. Izrael ezekkel akarta kiegészíteni két régi, elavult, S osztályú naszádját (Tannin és Ráháv) amelyeket korábban ugyancsak a britektől vásároltak. Az államközi szerződés értelmében, a britek a hajókat teljes felújítás után, egymást követően adták át új tulajdonosuknak.

Az átépített HMS Totem, már izraeli jelzésekkel.

Elsőként a HMS Turpin készült el, amelyet Leviathanra neveztek át és 1967 májusában érkezett meg Haifába egy nappal a hatnapos háború befejezése után. A HMS Totem volt a soron következő, amelynek új neve Dakar, vagyis héberül Kardhal lett. A hajónak volt egy szokatlan tartozéka, egy miniatűr totemoszlop, amelyet a kanadai Cowichan törzs adományozott a legénységnek, miután a hajót úgymond örökbefogadta. Az oszlopot, amely felülről lefelé egy sast, egy gyilkos bálnát, egy grizzly medvét és a cowichanok tűzistenét formázza a kikötőből való kifutáskor és visszatéréskor a torony elejére rögzítették, mert úgy tartották, hogy szerencsét hoz és megvédi a hajót minden bajtól. Amikor a Dakar elkészült 1967 novemberében, az izraeliek nem tartottak igényt az indiánok ajándékára, így az később a gosporti tengerészeti múzeumba került, ahol a mai napig látható. A későbbi események fényében, talán megtarthatták volna… A felújítási munkálatok befejezése és a hajó üzembehelyezése után, a Dakar Portsmouth – ból Skóciába hajózott, hogy az ottani vizeken végezzék el a menetpróbákat, merülési teszteket és kiképezzék a fedélzeti rendszerek működtetésére az izraeli legénységet, akik között sok volt a tengeralattjárós átképző tanfolyamról frissen kikerült újonc.

A szerencsehozó totemoszlop, a gosporti tengerészeti múzeumban.

A Dakar kinevezett parancsnoka Yaakov Raanan korvettkapitány lett. Raanan házas ember volt és három kisgyermek édesapja. 1934 – ben született Bécsben, de az akkor még brit fennhatóság alatt lévő Palesztinában nőtt fel, ahová szülei az Anschluss után, a nácik elől vándoroltak ki és egy Bat–Yam nevű kisvárosban telepedtek le, a tengerpart közelében. Raanan 17 évesen lépett be a haditengerészethez, majd a tengerészeti akadémia elvégzése után előbb egy torpedónaszád első tisztje lett, majd később egy partraszállító bárka parancsnoka. 1957 – ben önként jelentkezett tengeralattjárós kiképzésre, amelyet Franciaországban és Nagy-Britanniában kapott meg. Szolgált a Tannin torpedós és első tisztjeként, később a Dakar kapitányává történt kinevezése előtt a Ráháv parancsnoka volt.

Ruben Snapir hadnagy és Yaakov Raanan kapitány (jobbra).

Az izraeli lobogó ünnepélyes felvonására 1968. január 9 – én egy szeles, borús napon került sor Portsmouth-ban, ahol már ott horgonyzott a Dakar testvérhajója, a frissen felújított HMS Truncheon is, immár Dolphin néven. A rövid ünnepséget követően a Dakar elhátrált a mólótól és elindult új otthona felé. Raanan parancsnok azt az utasítást kapta feletteseitől, hogy a lehető leggyorsabban érjen Izraelbe, ezért Gibraltárig a felszínen hajózzon, majd áthaladva a szoroson, a brit támaszponton egészítse ki a készleteit és a lehető leggyorsabban induljon tovább Haifába immár lemerülve, de a snorkelt használva továbbra is a dízelekkel. mivel így kevésbé feltűnő. A parancs szerint a Dakarnak 24 óránként rádión jelentenie kellett aktuális pozícióját a haifai központnak, hatóránként pedig egy kódolt ellenőrző üzenetet kellett küldenie.

Az utolsó ismert fotó a Dakarról (a kép bal oldalán), amint elindul végzetes útjára.

A Dakar január 15 – én hajnalban érte el Gibraltárt, ahol üzemanyagot és élelmiszert vett fel, majd 16 – ra virradó éjszaka, már tovább is indult. Egészen 25 – ig minden rendben volt, a tengeralattjáró rendszeresen bejelentkezett a kapott utasításnak megfelelően. Annyira jó tempóban haladt, hogy az eredetileg február 2 – ra tervezett érkezési időpontot, előbbre hozták január 29 – re, de amikor a kapitány ezt még egy nappal korábbra, 28-ra akarta módosítani, elutasították kérését, arra hivatkozva, hogy a fogadásukra rendezett ünnepséget már megszervezték másnapra és ezen már nem lehet újra változtatni.

Január 24 – én a Dakar 6 óra 10-kor leadott jelentése szerint már Krétától keletre járt, majd ezután hat óránként még további három alkalommal jelentkezett be, utoljára január 25 – én 0 óra 2 perckor, ezután viszont nem hallatott többé magáról. Az adások elmaradása eleinte nem okozott aggodalmat, mivel Haifában úgy gondolták, hogy a rossz idő okozza a kommunikációs problémákat. Azonban amikor a hajó később sem jelentkezett és nem felelt az ismételt rádióhívásokra, sejteni kezdték, hogy valami nagy baj van. Egy nappal később 26 – án, a térségben állomásozó brit, amerikai, valamint az izraeli, a görög, a török és a libanoni haditengerészet nagyszabású, közös kutatóakcióba kezdett. Hajók és repülőgépek fésülték át a Dakar útvonalát, de felszólították az arra haladó kereskedelmi hajókat is, hogy jelentsék, ha bármi gyanúsat találnak. A kutatásba bekapcsolódott a térségbe érkező Dolphin is, amely röviddel testvére után indult útnak. 27 – én egy a ciprusi Nicosiában működő rádióállomás rövid ideig gyenge SOS jelzést fogott, a Dakaron lévő egyik vészjelző bója frekvenciáján. A rádiójeleket még sikerült bemérni mielőtt végleg elhallgattak volna és kiderült, hogy egy Ciprustól délre lévő pontról érkeztek. A kutatóegységek azonnal a helyszínre indultak, de semmit sem találtak. Az eredménytelennek bizonyuló kutatást január 31 – én este fújták le, mivel ekkorra már a legoptimistább számítások szerint is elfogyott a legénység levegője. Az izraeliek azonban február 4 – ig tovább kutattak, de végül ők is kénytelenek voltak feladni. Moshe Dayan védelmi miniszter csak egy hónappal később, március 6 – án jelentette be a Knesszetben – az izraeli parlamentben -, a hajó elvesztését, a kormány csak ekkor ismerte el hivatalosan, hogy a Dakar elsüllyedt és hirdette ki a nemzeti gyászt.

A tengeralattjárók fekete éve

1968 a tengeralattjárós fegyvernem fekete éve volt, mert néhány hónap leforgása alatt négy hajó veszett oda, meglehetősen homályos, a mai napig sem egyértelműen tisztázott körülmények között a világ különböző pontjain és a Dakar csak az első volt a sorban.

Javában tartott az izraeli hajó utáni kutatás, amikor a Földközi-tenger nyugati felén 1968. január 27 – én nyoma veszett a francia haditengerészet Minerva nevű, Daphné osztályú tengeralattjárójának. A hajó egy gyakorlatról volt visszatérőben touloni támaszpontjára. Már jócskán elhagyta a Camarat fokot, amikor André Fauvet parancsnok kapcsolatba lépett egy Breguet Atlantic típusú tengerészeti járőrgéppel és közölte, hogy a rossz idő ellenére a Minerva hamarosan, kb. egy óra múlva eléri a kikötőt, azonban sohasem ért oda. Nyomtalanul eltűnt és a hosszas, alapos kutatás ellenére, amelybe bevonták Jacques Cousteau kapitányt is, a mai napig ismeretlen helyen fekszik a roncsa. Az esetet még furcsábbá teszi hogy a terület, ahol a Minervának nyoma veszett, korábban „elnyelt” már két másik francia tengeralattjárót. Az egyik 1946 decemberében az N35 (egy a németektől zsákmányolt, XXIII – as típusú egység, a korábbi U-2326), a másik a britektől kölcsönkapott, régi, S osztályú Sybille (korábban HMS Sportsman) 1952. szeptember 24 – én. Ezek roncsa sem került elő és azt sem sikerült kideríteni, mi történt velük. 1970 márciusában aztán ugyancsak a Camarat fok térségében adott utoljára életjelt magáról a Minerva egyik testvérhajója az Eurydice. Ez a katasztrófa is olyan rejtélyes mint a többi, azzal a különbséggel, hogy itt legalább előkerült néhány roncsdarab, amelyeken egy ismeretlen eredetű, erős robbanás pusztításának nyomai látszottak.

1968. március 8 – án megszakadt a kapcsolat a Szovjet Távol-keleti Flotta K-129 jelzésű, Projekt 629A (NATO kódja szerint Golf II) típusú dízel-elektromos rakétahordozójával. Az amerikaiak mélytengeri akusztikus megfigyelőrendszere a SOSUS, ebben az időben egy nagyerejű robbanást észlelt. Nem tudták mi lehetett, de a szovjeteknél hirtelen nagy felfordulás támadt, hajóik ellepték a Csendes-óceánt és látszott, hogy kétségbeesetten keresnek valamit, de eredménytelenül. Velük ellentétben az amerikaiaknak sikerült a roncs helyét behatárolniuk (bár erről a pontos helyről ellentmondásosak az információk, akárcsak a K-129 valós küldetésével kapcsolatosak) és hat évvel később, hosszú előkészítés után, a Project Azorian nevű szigorúan titkos és méregdrága akció során kiemelték a hajótest elülső részét a 4900 méteres mélységből. A kiszivárgott információk szerint eredetileg az egész roncsot ki akarták, de a művelet során az erősen sérült K-129 kettétört és hátsó része visszazuhant az óceán aljzatára. A műveletet, amely hivatalosan a tengerfeneket hatalmas mennyiségben borító mangánrögök kitermelésére irányult, Nixon elnök engedélyével a CIA finanszírozta, a technikai hátterét és a Hughes Glomar Explorer nevű különleges kutatóhajót a hírszerzéssel régóta kiváló kapcsolatokat ápoló, elszánt antikommunista Howard Hughes, a különc milliárdos és cégei biztosították. Az amerikaiakat valójában nem a K-129 érdekelte, hanem ami benne volt. Az ügy a mai napig szigorúan titkos, de valószínűleg sikerült legalább két nukleáris robbanófejjel ellátott torpedót és talán egy SS-N-5 típusú, ugyancsak nukleáris töltetet hordozó ballisztikus rakétát megszerezniük. A katasztrófát a feltételezések szerint a hármas indítócsőben tárolt rakéta szivárgó hajtóanyagának berobbanása okozhatta. (hasonló baleset történt 1986-ban a hírhedt, csak Hiroshimának gúnyolt K-219 jelzésű szovjet hajón is, bár az akkor, ha súlyos károsodásokkal is, két ember élete árán de megúszta) Ezt a detonációt észlelték a SOSUS érzékelői és ezt látszik alátámasztani az az információ is, hogy a roncs és a benne talált hat tengerész földi maradványai plutóniummal szennyeződtek, ami csak a rakéta robbanófejéből származhatott.

A tragikus sorozatot május 21-én az amerikai Skipjack osztályú, USS Scorpion vadász-tengeralattjáró zárta, amely kb. 740 kilométerre, az Azori-szigetektől délnyugatra, a Sargasso-tenger keleti szélén, történetesen a Bermuda-háromszögben tűnt el, bár nem végleg, mert szétszóródott roncsait öt hónappal később megtalálták. Ennek ellenére gyakran emlegetik a hírhedt zóna egyik áldozataként, valószínűleg azért, mert a Scorpion pusztulásának pontos oka továbbra is ismeretlen, csak találgatások vannak. Felvetődött a hajtóműrendszer műszaki hibája miatt bekövetkezett belső robbanás, de az is, hogy az egyik hibás Mark 37 típusú torpedója okozta a végzetét, ám lehet, hogy valami egészen más… Az 1968 – as esztendő bizarr katasztrófasorozata körül a mai napig igencsak sűrű a homály és sok a kérdőjel.

31 év, 26 expedíció

Az izraeliek sohasem tettek le a Dakar megtalálásáról, mivel az elveszett hajó és 69 fős legénységének felkutatása nemzeti ügynek számított. Olyannyira, hogy közintézményeket, iskolákat, utcákat neveztek el róla, dalok és versek születtek a témában. Jeruzsálemben, a Herzl-hegyen emlékművet építettek, amelyre felvésték a legénység névsorát, hogy a családtagok itt tudjanak emlékezni, elveszett szeretteikre a héber naptár szerinti Ádár hónap 7. napján. Izraelben ezen a napon emlékeznek a harcban eltűnt katonákra, rendőrökre, mert az ő sírjuk helyét is csak az Úr ismeri, akárcsak a Tóra szerint ezen a napon elhunyt Mózes prófétáét.

Mivel a zsidó vallás nem ismeri el a tengeri temetést, a hittudósoknak komoly fejtörést okozott, miképpen oldják meg, hogy a legénység nős tagjainak feleségeit özvegynek nyilváníthassák és így azok később esetleg újra házasságot köthessenek. Végül a hadsereg főrabbija hirdette ki hivatalosan, hogy a Tóra szövegén alapuló, Halacha a zsidó vallási törvény szerint, a Dakar legénysége halottnak tekintendő.

A katasztrófa idején a térségben igen feszült volt a katonai és politikai helyzet (nemrég ért véget a hatnapos háború), de az izraeli kormány és a flotta, valószínűleg azért, mert nem akarta tovább élezni az amúgyis súlyos ellentéteket, kategorikusan tagadta, hogy a Dakar ellenséges tevékenység miatt pusztult volna el. Ennek ellenére az egyiptomiak később elbüszkélkedtek vele, hogy az egyik aknaszedőjük, az Assyout vízibombákat dobott Alexandria közelében egy gyanús tengeralattjáróra. Miután több mint egy évtizeddel később a két ország közötti viszony lassan javulni kezdett, az izraeliek megpróbálták felkutatni az állítólagos roncsot az egyiptomiak engedélyével, de semmit sem találtak. Az ilyen híresztelések miatt azonban lábra kaptak olyan összeesküvés elméletek, amelyek szerint a Dakart valójában elfogták és legénységét valamelyik arab országban, vagy egyenesen a Szovjetunióba tartják fogva.

Az 1968 óta eltelt évtizedek során, a Dakar felkutatására létrehozott állami bizottság 25 expedíciót indított, amelyek átvizsgálták a Földközi-tenger keleti medencéjét, de minden eredmény nélkül, illetve amit találtak, annak csak a régészek örültek, mivel közben több értékes ókori hajóroncsot is sikerült felfedezni, de a tengeralattjáró után kutatóknak ez bizony sovány vigasz volt. Végül látva az egymást követő kudarcokat, az izraeli haditengerészet parancsnoka Alex Tal tengernagy a kilencvenes évek közepén feloszlatta a bizottságot, de hamarosan, 1997 – ben új izraeli – amerikai közös kutatási program indult, amelynek vezetését ezúttal Gideon Raz nyugalmazott admirálisra bízták, aki korábban a Dakar testvérhajójának a Leviathannak volt a parancsnoka, így alapos ismeretekkel rendelkezett a T hajókról. Az új expedíció megszervezésébe és lebonyolítására a hivatásos amerikai roncskutatókat, Tom Detweilert és David Jourdant, valamint cégüket a Nauticos Corporationt bérelték fel, de közreműködött az Egyesült Államok Haditengerészeti Oceanográfiai Hivatala, valamint szakértőként az amerikai haditengerészeti hírszerzés egykori tisztje, Richard Boyd is.

Ez az expedíció az oceanográfiai, a geofizikai és a hírszerzési adatok hónapokig tartó, alapos elemzése után szándékosan elkerülte a sekélyebb tengerszakaszokat, amelyeket már amúgyis végigkutattak korábban minden eredmény nélkül, ehelyett a Dakar eredeti útvonalát és utolsó ismert pozíciójának térségét vették szemügyre, ahol a víz mélysége helyenként eléri a 3000 métert is. A kutatásra kijelölt 145 X 15 kilométeres négyszöget 16 sávra osztották, ahol ezek vonalát követve a Flying Enterprise és az Argonaut nevű hajók, a nap 24 órájában, két csomós sebességgel haladva, egy-egy vontatott, AMS-60 típusú szélessávú szonárral pásztázták végig a tengerfeneket. A hangradarok 1999. május 24 – én váratlanul egy nagyméretű tárgyat észleltek, 2900 méteres mélységben, amely akár a Dakar is lehetetett, de a REMORA 6000 típusú, távirányítású robot tengeralattjárót (ROV) csak napok múlva tudták leküldeni a rosszra fordult időjárás miatt. A ROV kamerái által közvetített felvételeken, lassan egy tengeralattjáró orra bontakozott ki, rajta jellegzetes szonárkupolával. A hajótest többé-kevésbé egyben volt, de láthatóan súlyosan megsérült, leszakadt tornya és tatja mellette hevertek az iszapban, a roncsmező közepén.

Számítógépes grafika a Dakar roncsairól

Formája alapján a megtalált roncs egy módosított T típusú hajónak tűnt, mivel azonban a Földközi-tenger mélye valóságos tengeralattjáró temető, ahol nem egy T osztályú hajó is nyugszik, az egyértelmű azonosítás érdekében gyorsnaszádon a helyszínre utaztattak két egykori tengerésztisztet, Amir és Keisari parancsnokot, akik Raz admirálishoz hasonlóan szolgáltak a Dakar testvérhajóin. A három veterán a REMORA felvételeinek átnézése után egyértelműen a Dakarként azonosította a roncsot. Az izraeli TV és rádiócsatornák, még aznap, május 28-án pénteken, bejelentették a szenzációs hírt.

Most végre kiderült, hogy az előző expedíciók azért vallottak sorra kudarcot, mert teljesen rossz helyen kutattak. Megtévesztette a szakértőket az a vészjelző bója, amelyet csaknem pontosan egy évvel katasztrófa után, 1969. február 9 – én talált egy egyiptomi halász Gáza városától délnyugatra Khan Yunis partjainál. A narancssárga, hengeres doboz egyértelműen a Dakarról származott (kettő volt rajta, egy az orrban, egy pedig a taton lévő tárolórekeszben) és még mindig egy 65 cm hosszú huzaldarab lógott róla, abból a 200 méteres kábelből, ami egykor a hajóhoz rögzítette. Vizsgálata után a szakértők arra a következtetésre jutottak-mint most kiderült tévesen -, hogy a bója 150 – 350 méteres mélységben ragadva, a roncsok között töltötte a megtalálásáig eltelt kb. egy évet, csak akkortájt szakadt el a kábel, majd úszott fel a bója a felszínre és sodródott ki a partra. Mivel ilyen mélységű tengerszakasz, a hajó eredeti útvonalától kb. 90 – 120 kilométernyire, délkeletre van legközelebb, feltételezték, hogy a Dakar valami miatt irányt változtatott és ez aztán teljesen félrevitte a kutatást. Így aztán, mivel a korabeli szakértői jelentést és annak megállapításait az elkövetkező évtizedekben senki sem kérdőjelezte meg, a 350 méternél mélyebb tengerszakaszokat eleve kizárták a kutatási területek közül.

Az egyik vészjelző bója a Dakarról, amely három évtizeden át félrevezette a kutatókat.

A következő év októberében újabb expedíció érkezett a helyszínre, amely komolyabb felszereléssel tüzetesebben átvizsgálta a roncsot és számos tárgyat a felszínre hozott. Ezek közül a legnagyobb, a torony egy darabja, amelyet konzerválás és restaurálás után 2003 májusában a haifai Tengerészeti Múzeum előtt állítottak fel emlékműként.

A Dakar tornyának darabja, kiemelése után.

A Dakar tornyának kiemelt része már restaurálva, mint emlékmű.

Emberi maradványokat is kerestek, de nem találtak, mert nagy mélységben az emberi test idővel teljesen elenyészik (ezért nem találtak a Titanic roncsainál sem), még a csontok sem maradnak meg belőle, ugyanakkor a textil és bőr ruhadarabok, használati tárgyak remekül konzerválódnak. Éppen ezért volt kísérteties, egy az iszapban talált tengerészzubbony. Egykori viselőjének teste már rég semmivé vált, de a ruhadarab megdöbbentően ép állapotban maradt fenn. A gyászos relikvián lévő tengeralattjárós jelvény sorszáma alapján sikerült beazonosítani tulajdonosát, a mindössze húszéves Yosef Suisa–Almog tengerészt, aki a 69 fős legénység 21 tagjával együtt, nemsokkal korábban fejezte be a tengeralattjárós kiképzést. Neki és fiatal újonctársainak ez volt az első és egyben utolsó küldetése. A kabátot konzerválták és Almog családjának engedélyével, napjainkban a haifai múzeumban látható a többi felszínre hozott lelettel együtt. 

Tengerészzubbony az iszapban, ahogy rátaláltak a Dakar roncsainak közelében.

A húszéves Yosef Suisa-Almog tengerész, a roncsok mellett talált zubbony egykori tulajdonosa.

Természetesen mindenki arra volt a legkíváncsibb, hogy mi történt 1968 januárjában, mi okozta a katasztrófát. A roncs állapota kizárta, hogy mélységi bombák végeztek volna vele, mint ahogy az egyiptomiak állították, ennek ellenére manapság sem teljesen tiszta a kép a Dakar végzetével kapcsolatban, mivel számos dokumentum még mindig titkos. A Raz admirális által vezetett bizottság nyilvánosságnak szánt jelentésében sincs benne valószínűleg minden tény, de felvázolt egy lehetséges „forgatókönyvet”a történtekről, ugyanakkor ennek megállapításait többen vitatják és korántsem biztos, hogy valóban így történt.

A Dakar, miután január 25 – re virradó éjszaka 0 óra 2 perckor leadta a következő rejtjelezett üzenetet, kb. 8,5 csomós sebességgel haladt dízelmotorjaival kis mélységben, a snorkelt használva. A legénység nagyrésze valószínűleg aludt, csak az éjszakás műszak volt szolgálatban. Hajnali 3 óra előtt, amikor kb. 500 kilométerre jártak az izraeli partoktól, a tengeralattjáró torpedóterébe betört a víz. Hogy miért, nem tudni, talán műszaki hiba történt, vagy valamilyen nagy, lebegő roncsdarabbal ütközött. Az elülső részébe bezúduló víz súlyától az amúgyis instabil hajótest azonnal előrebukott és olyan gyorsan süllyedni kezdett, mintha vészmerülést hajtana végre. Amikor a snorkel a víz alá került, a dízelek levegő híján leálltak és a rendszer átállt a villanymotorokra, de arra már nem volt idő, hogy hátramenetbe kapcsolják őket, ami megfékezhette volna a gyors süllyedést, így a Dakar valósággal hajtotta magát a mélybe. A legénység valószínűleg kétségbeesetten próbálta visszanyerni uralmát a kődarabként süllyedő tengeralattjárón, de már csak perceik voltak hátra, mert az nem engedelmeskedett és rövid idő alatt elérte a kritikus mélységet. A hajótest deformálódni és vetemedni kezdett a növekvő víznyomástól, majd nem bírta tovább és összeroppant, pillanatok alatt megölve a személyzetet.

A Dakar víznyomástól súlyosan deformálódott törzse.

Kevesebb mint 15 perc alatt, imbolyogva, forogva, élesen előrebillenve érte el a 2900 méter mélyen húzódó tengerfeneket (ezért állt orra csaknem 180 fokkal elfordulva eredeti haladási irányához képest), közben kisebb – nagyobb darabok szakadtak le róla, ekkor vált le a torony elülső része is, amelyet mintegy 230 méterre találtak meg a roncs többi részétől. (ez a mintegy 4 tonnás darab került kiemelésre és felállításra emlékműként) majd nagy erővel belevágódott az iszapba. A becsapódás erejétől, a törzs a gépháznál kettétört-nagyjából ott ahol korábban meghosszabbították-és a tat a két hajócsavarral együtt levált. A torony megmaradt része leszakadt a talapzatáról és a hajótest túloldalára borult.

A vészjelző bóják kibocsátására a Dakar legénységének nem volt ideje. Az orrban lévő, amelynek a rádiójeleit a nicosiai állomás fogta, valószínűleg süllyedés közben magától szabadult ki és fel is jutott a felszínre. Kábele elszakadt, így SOS jeleit sugározva elsodródott és azért hallgatott el, mert 48 óra múlva akkumulátora lemerült. Sohasem került elő, elnyelte a Földközi-tenger. A másik miután hónapokat töltött a mélyben, kiszabadulva, Khan Yunisnál vetődött partra és tévútra vezette a szakértőket, a Dakar után kutató expedíciókkal együtt, ez a bója napjainkban a haifai múzeumban látható.

A Dakar katasztrófája után az izraeli flotta felhagyott a régi típusú, korszerűsített tengeralattjárók vásárlásával és az elkövetkező években megvalósuló új beszerzések során már kifejezetten új, a lehető legmodernebb típusok megvásárlására törekedtek. A régi S hajók, valamint a Leviathan és a Dolphin leváltására három német tervezésű, az izraeli igényeknek megfelelően módosított, HDW206 típusú egységet vásároltak. (ezeket akkor még a brit Vickers gyártotta le) Napjainkban Izrael haditengerészete kis számú, de a legkorszerűbb technikát képviselő (nem atommeghajtású) ugyancsak német, Dolphin II típusú tengeralattjárókkal rendelkezik, amelyek képesek nukleáris robbanófejjel ellátott robotrepülőgépek indításra is. A legújabb, a tervek szerint 2018 – ban átvételre kerülő egység a Dakar nevet viseli majd.

A T osztályú tengeralattjárókat, a Royal Navy egészen a hatvanas évek végéig alkalmazta, ekkora koptak ki végleg a haditengerészet kötelékéből. Az utolsó brit zászló alatt hajózó egységet, a HMS Tiptoe – t 1969 – ben szerelték le. Izraelben csaknem egy évtizeddel tovább szolgáltak, így a Dakar testvérhajói egészen a hetvenes évek második feléig hadrendben maradhattak. A Leviathant 1978 – ban selejtezték ki, de ekkorra már jóideje működésképtelen volt, így a Dolphint illeti az utolsó aktív szolgálatot ellátó T osztályú tengeralattjáró megtisztelő címe, mivel 1977 – ben történt kivonásáig folyamatosan használatban volt.

 

Ha tetszett a cikk, kövesse a
Háború Művészetét a Facebookon!

Még több friss hír

2024. 05. 09., 15:29
Létrejött a közös munka konkrét lépéseinek menetrendjét is tartalmazó együttműködési nyilatkozat a Honvédelmi Minisztérium felügyelete alá tartozó Védelmi Innovációs Kutatóintézet NZrt. (VIKI) és a SAAB svéd vállalatcsoport között – jelentette be Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter.
2024. 04. 29., 15:46
A NASAMS és Mistral légvédelmi fegyverrendszerek is szerepet kapnak az MH Dánielfy Tibor 205. Légvédelmi Rakétaezred, áprilisban, Újmajorban megrendezett, négyhetes gyakorlatán. A kitelepüléssel az alakulat a Ramstein Legacy 2024-re, a NATO többnemzeti, integrált lég- és rakétavédelmi gyakorlatára készül.
2024. 04. 23., 11:46
Nehéz szívvel kezdtem bele ennek a cikknek a megírásához, mivel a V-22 Osprey a legelső, róla megpillantott kép óta nagyon is közel áll a szívemhez. Nem egyszerű feladat, ha az embernek egy kedvencéről kell kevéssé biztató híreket írnia.
2024-04-30 13:06:45
A magyar kormány és a magyar emberek a békében érdekeltek. A Magyar Honvédség képes megteremteni és megvédeni a békét – hangsúlyozta Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter április 29-én, a Veszprém vármegyei Hajmáskéren, a Nullponti Lő- és Gyakorlótéren, egy páncéltörő-képesség hatásbemutató gyakorlat előtt.
2024-04-11 10:21:28
2024. április 12-től három hétig a kecskeméti repülőbázison tartózkodik a magyar részre gyártott KC-390 katonai szállítórepülőgép – tájékoztatott Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter.
   MÁSOK ÍRTÁK
2024. 05. 24., 11:37
A hasonló kihívások, a közös geopolitikai helyzet miatt – főleg veszély esetén – létfontosságú a hatékony és baráti együttműködés. Többek között ennek jegyében tartottak szlovén-magyar határmenti vezérkarfőnöki találkozót a Rheinmetall-gyárban, Zalaegerszegen, május 23-án.
2024. 05. 22., 10:22
Láttál már testközelből Gidránt? Szívesen hallanál a katonák mindennapjairól? Megismerkednél a Magyar Honvédség modern, high-tech haditechnikai eszközeivel két napon keresztül? Akkor ne hagyd ki a honvédelmi családi napot! Látogass el május 25-26-án, szombaton és vasárnap a Bálna Honvédelmi Központba és a Nehru-parkba!
2024. 05. 17., 11:24
Rendőrségi bejelentés érkezett a Magyar Honvédség tűzszerész ügyeletére, mely szerint feltételezett robbanóeszközre bukkantak a balassagyarmati Kóvári utcában, egy autóalkatrész-kereskedés hátsó udvarában, árokásás során.
2024. 05. 16., 10:13
Interjú Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszterrel és dr. Böröndi Gábor vezérezredessel, a Honvéd Vezérkar főnökével.

  JETfly Magazin