USNS Hughes Glomar Explorer – Mission impossible

Riadó a Csendes – óceánon

A Kamcsatka-félsziget a kilencvenes évek elejéig civilek számára tiltott terület volt és szinte teljesen elzárták a külvilágtól. Katonai igazgatás alatt állt, ide vezető, kiépített utak nem voltak, így jóformán csak vízi, vagy légi úton volt megközelíthető. A félsziget délkeleti végén található Avacsa-öböl, a világ egyik legnagyobb természetes kikötője, így nem véletlen, hogy itt létesítették a Szovjetunió csendes-óceáni flottájának legfontosabb bázisát, a Petropavlovszk városával átellenben lévő Ribacsij-félszigeten. 1968 februárjában, több mint 40 tengeralattjáró és egyéb hadihajó tartózkodott a kikötőben. Néhány héttel később, a támaszpont megfigyelését végző USS Barb (SSN-596) amerikai tengeralattjáró legénysége különös mozgolódásra lett figyelmes. Bernard M. Kauderer parancsnok később azt mondta, hogy ami akkor történt, olyat addig nem tapasztaltak. Számos hadihajó és egyszerre öt tengeralattjáró indult el a nyílt óceán felé teljes sebességgel, miközben a levegőben nyüzsögtek a repülőgépek és helikopterek. A tengeralattjárók kiérve a nyílt vízre, azonnal lemerültek és aktív szonárjaik folyamatos „pingelésétől” szinte zengett az óceán. Időről – időre felemelkedtek periszkópmélységig, hogy rádión jelentést tegyenek, majd ismét eltűntek a mélyben. Még az üzenetek kódolásával sem foglalkoztak. Ez ment heteken keresztül, szemmel láthatóan kétségbeesetten keresetek valamit.

A szovjet hadihajók és repülőgépek, a Vlagyivosztok és Kamcsatka közötti térséget az elkövetkező mintegy két hónapban töviről hegyire átvizsgálták, minden eredmény nélkül, majd miután visszavonták őket kikötőikbe, az Akademik Szergej Vavilov és a Petr Lebegyev kutatóhajók egy ideig még továbbra is ott cirkáltak a térségben, de végül ezek sem találtak semmit.

Az amerikaiak természetesen kíváncsiak voltak rá, hogy mi ejthette ennyire pánikba az orosz medvét. Az US Navy szakemberei alaposan átvizsgálták a mélytengeri akusztikus megfigyelőrendszer, a SOSUS március elején rögzített észleléseit. A kutatás eredményes volt, mert az óceán fenekére telepített hidrofonok március 8 - án éjfél körül, mintegy hat perccel egymás után, két erős robbanást észleltek. Az érzékelők helyzete alapján, a háromszögelés módszerével hamarosan sikerült meghatározni a két detonáció hozzávetőleges helyét, ami a közelében sem volt annak a területnek, amit a szovjet flotta módszeresen átfésült, hanem attól jóval keletebbre, kb. 2700 kilométernyire, északnyugatra a Hawaii-szigetektől. Ráadásul kiderült, hogy március elején a térségben a Hawaii Egyetem egyik kutatóhajója jókora olajfoltot észlelt a felszínen és a belőle vett minta, nyugtalanító módon radioaktívnak bizonyult. Ezek után vált egyértelművé, hogy a nagy rémület oka egy szovjet tengeralattjáró katasztrófája volt.

Az elveszett szovjet hajó, a 722 – es toronyszámot viselő K-129 volt, amely nyolc évvel korábban, 1960 – ban áll szolgálatba. Típusára nézve eredetileg a Projekt 629 (a NATO besorolás szerinti Golf), majd 1964 – es modernizálása óta, a Projekt 629A, vagyis Golf II osztályba tartozott. Hossza 99 méter, teljes vízkiszorítása 3550 tonna volt és első vonalbeli egységnek számított, bár hagyományos dízel – elektromos meghajtása miatt a nukleáris tengeralattjárók megjelenése után, már korántsem tartozott a legmodernebbek közé. (ennek ellenére az osztály Golf III, majd Golf IV konfigurációra korszerűsített példányait, csak a kilencvenes évek elején nyugdíjazták) Három R-21 típusú, kb. 1 megatonna hatóerejű, termonukleáris robbanófejjel felszerelt, folyékony hajtóanyagú ballisztikus rakétát és két ugyancsak atomtöltetű T-5 torpedót hordozott. A nem túl korszerű, de komoly ütőerővel rendelkező Golf-II – ek többnyire az USA nyugati partvidéke mentén, a nemzetközi vizeken járőröztek.

A K-129 1960 második felétől állomásozott az Avacsa-öbölben lévő bázison és innen indult általában 70 napos őrjárataira 83 fős személyzetével, a 37 éves Vlagyimir Ivanovics Kobzar első osztályú kapitány (sorhajókapitány) parancsnoksága alatt. Ezúttal az indulási parancs váratlanul érte a személyzetet, mivel alig másfél hónapja tértek csak haza az előző küldetésről, de a járőrszolgálatra kijelölt másik hajót nem sikerült műszakilag felkészíteni, így ismét nekik kellett beugraniuk. A legénység nagyrésze - beleértve a tiszteket is - szabadságon volt, ezért sebtében kellett összeszedni az embereket, akik között sok volt az újonc. Arra a mai napig nincs magyarázat, hogy a K-129 miért 98 fővel futott ki utolsó útjára és ki volt a plusz tizenöt ember, mert a legénység névsorát utólag manipulálták és ez több összeesküvés elmélet alapjává vált. Amennyire tudni lehet, az indulás előtti napon, 1968. február 23 – án, miután felvette az ellátmányt, berakodták a három R-21 rakétát és a két nukleáris töltetű torpedót is. Másnap Viktor Ananievics Dygalo admirális - a főparancsnok -, megszemlélte a hajót, rövid buzdító beszédet tartott a tengerészeknek, majd miután szívélyes búcsút vett Kobzar parancsnoktól és tisztjeitől, elhagyta a fedélzetet. A K-129 13 óra 30 körül lépett ki az Avacsa-öbölből. A zaroshajai parti megfigyelőpontról látták, hogy a kikötő elhagyása után próbamerülést végez, majd miután a kapitány közölte rövid rádióüzenetben a központtal, hogy minden rendben, elindult a nyílt óceán felé. A szovjetek ekkor látták utoljára a hajót.

A kiadott parancs szerint Kobzarnak a május 5 – ig tartó küldetés alatt kis mélységben, a légszívó csővel (snorkel), a dízelmotorokat használva kellett cirkálnia a számára kijelölt zónában és csak meghatározott időközönként emelkedhetett teljesen a felszínre, hogy jelentést tegyen. (a rádió központi antennájánál ugyanis a tengervíz zárlatot okozhatott…) Február 26 – án adta le utolsó üzenetét, ami a hajó hívójeléből és két betűből állt. (a nehezebb megfejtés érdekében mindezt felgyorsítva, egy rövid füttyentésszerű jellé tömörítették) Az amerikai lehallgatóállomások természetesen vették ezt és a hajó korábban rögzített „hang ujjlenyomata” alapján be is azonosították, toronyszámát ismerve a 722 – es egységként. A K-129 – nek legközelebb, március 7 – ről, 8-ra virradó éjszaka kellett volna jelentkeznie, amikor az előzetes számítások szerint elérte a nemzetközi dátumválasztó vonalat, de erre már nem került sor. Az üzenet késése nyugtalanító volt és amikor több nap múlva, az ismételt rádióhívásokra sem kaptak választ, riadót fújtak a petropavlovszki parancsnokságon, majd elindult a később eredménytelenül záruló keresés.

Arról, hogy valójában mi történt a K-129 – cel, számos elmélet van forgalomban. Az egyik szerint az ólomakkumulátorok rekeszébe tengervíz jutott és az emiatt felszabaduló hidrogén robbant be. A dolog lehetséges ugyan, de ezt tartják legkevésbé valószínűnek. A szovjetek később azzal álltak elő és az orosz szerzők manapság is előszeretettel állítják, hogy az amerikaiak tehetnek a hajó elveszéséről, mert az összeütközött a nyomában haladó USS Swordfish – sel (SSN-579). Ezt arra alapozták, hogy a Swordfish március 17 - én este, váratlanul befutott a yokosukai kikötőbe sérült toronnyal és elgörbült periszkóppal, majd egy gyorsjavítás után feltűnés nélkül távozott. Az amerikaiak szerint soha a közelében sem járt a K-129 – nek és a sérülést egy a Japán-tengerig lesodródó, méretes darab, sarki jég okozta. A szovjetek ezt nem hitték el és egyes feltételezések szerint annyira feldühödtek a dolgon, hogy bosszúból ők süllyesztették el torpedóval, a május 22 – én szintén rejtélyes véget ért USS Scorpiont az Atlanti-óceánon.

A legvalószínűbb magyarázat szerint azonban a rakéták veszélyes, folyékony hajtóanyaga okozta a bajt. (nem véletlenül tértek át a sokkal kezelhetőbb, szilárd hajtóanyagra a szovjet flottánál is) Talán műszaki hiba – üzemanyagszivárgás, elektromos zárlat -, vagy a gyakorlatlan, szedett - vedett legénység szakmai melléfogása miatt az egyes, majd a kettes indítóban álló R-21 – ek hajtóanyaga berobbant. Az úgynevezett AK-27I oxidálóanyag (73% vörös füstölgő salétromsav-27% nitrogén tetroxid) és a TG-02 (50% trietil amin és 50% xilidin), amelyet még a németek fejlesztettek ki Wasserfall nevű légvédelmi rakétájukhoz Tonka-250 elnevezéssel, nehezen kezelhető, agresszív anyagok voltak, amelyek sok balesetet okoztak korábban és elég energia szabadult fel reakciójuk során ahhoz, hogy végzetesen megrongáljanak egy a K-129 - hez hasonló méretű hajót. Persze vannak más, a műszaki meghibásodásnál sokkal regényesebb elméletek is. Az egyik legutóbbi szerint, amelyet Kenneth Sewell volt amerikai tengeralattjárós tiszt írt meg 2006 – ban megjelent Red Star Rouge című könyvében, a K-129 titkos küldetése az volt, hogy lopózzon a Hawaii – szigetek közelébe és rakétáit lője ki a stratégiai fontosságú célpontokra, elsősorban Pearl Harborra. (elmélete szerint a plusz 15 fő a fedélzeten, valamilyen különleges KGB egység volt, akiknek az esetleg ellenkező tiszteket és legénységet kellett jobb belátásra bírnia, akár fegyverrel is) Sewell szerint a legénység tagjai életük árán úgy szabotálták a tervet, hogy a zárófedelek felnyitása nélkül indították el a rakétákat, amelyek így felrobbantak az indítótubusokban és elsüllyesztették a hajót. Az egész mögött a Kreml Mihail Szuszlov főideológus vezette keményvonalas, sztálinista klikkjét és az ebbe a körbe tartozó KGB főnököt, Jurij Andropovot (1956 – ban ő volt a szovjet nagykövet Budapesten) és persze az általa vezetett KGB – t sejti, akik a flotta vezetése és Leonyid Brezsnyev pártfőtitkár feje felett átnyúlva kezdtek magánakcióba. Az elmélet szerint USA elleni orvtámadást Kína nyakába akarták varrni, hogy a nyugati és a keleti ellenség (ekkorra már a kínai – szovjet viszony annyira elmérgesedett, hogy a két kommunista birodalom határán, komoly határincidensekre került sor) összecsapása után a Szovjetunió lett volna a nevető harmadik. Már amennyiben lett volna bármin is nevetni egy atomháború után… Az elmélet eléggé nyakatekert és több sebből vérzik (például abban, hogy kínaiaknak éppen a szovjetek jóvoltából ekkoriban már volt ugyan atomfegyverük, de még nem volt alkalmas arra, hogy ballisztikus rakétára szerelhessék és ezt a CIA is tudta), így a könyv csak az összeesküvés elméletek híveinél aratott sikert. (a történet kereteit nagy vonalakban felhasználva, 2013 - ban Phantom címmel egy eléggé felejthető akciófilm is készült Ed Harris és David Duchovny főszereplésével)

Az amerikaiak, miután behatárolták a robbanások és a roncs vélhető helyét, a területre küldték a Sand Dollar Hadművelet keretében a haditengerészet Mizar nevű kutatóhajóját és a Trieste II mélytengeri merülőjárművet (batiszkaf), amelyek öt évvel korábban sikeresen kutatták fel a balesetben elpusztult USS Thresher atomtengeralattjárót, de az igazi sikert az USS Halibut (SSGN-587) bevetése hozta el. A Halibut a korai nukleáris tengeralattjárók közé tartozott és eredetileg a Regulus típusú, nagy hatótávolságú, atomtöltetű robotrepülőgépek hordozásra és indítására szolgált. Amikor ezeket a fegyvereket kiszorították a sokkal hatékonyabb ballisztikus rakéták, a még szinte új Halibut is egycsapásra elavulttá vált. Mivel túl lassú és zajos volt, speciális feladatot kapott. Feltűnően hosszú orrában, ahol korábban a robotrepülőgépeket tárolták (a tengerészek csak denevérbarlangnak nevezték), kiválóan elfértek a hírszerzők, a műszereik, a számítógépek és a két, csak „hal”néven emlegetett, észlelőberendezés. Ezek a nagy, kéttonnás hengerek szonárt, fejlett fényképezőgépeket, valamint kamerákat tartalmaztak és a Halibut vontatta őket drótkötéllel. 1968. augusztus 20 - án bukkant rá a roncsra 5000 méteres mélységben és a „halak” mintegy 20000 fotót készítettek róla, amelyek alapján a szakértők felmérhették a K-129 állapotát.

A képek tanúsága szerint, az erősen jobboldalára dőlt szovjet tengeralattjáró nem volt túl jó formában. Az óceánfenékbe csapódáskor kettétört és tatja a gépházzal kb. 100 méternyire elsodródott. Az orr és egész külső burkolata erősen deformálódott, de ez a becsapódás és a mélyben uralkodó víznyomás számlájára volt írható. A hajótest középső szekciója, ahol a vezérlő és a kommunikációs részleg is volt, örvendetes módon viszonylag épnek tűnt, de a torony már jóval siralmasabb képet mutatott. Elülső része többé – kevésbé sértetlennek látszott és még a kormányház ablakai is megvoltak, sőt látszott a kibocsátott helyzetben maradt snorkel, valamint a rádióantenna is, de ettől hátrafelé nagyrészt csak kusza fémkupacnak látszott. Az első két indítótubus felső része, amit eredetileg a hátrafelé meghosszabbított torony foglalt magába (alsó részük a törzs jellegzetesen kihasasodó középső szekciójában volt) a rakétákkal együtt szinte teljesen összeroncsolódott, a hármas viszont ha erősen sérülten is, de megmaradt, tartalmával együtt. A hidegháború kellős közepén egy szinte komplett szovjet tengeralattjáró a benne található fegyverekkel, dokumentumokkal és sok egyéb hírszerzési szempontból értékes eszközzel túlságosan csábító volt, hogy veszni hagyják. Már csak az volt a kérdés, hogy hogyan lehetne mindezt Moszkva tudta nélkül megszerezni. Óriási kihívás volt mind politikai, mind műszaki szempontból, egy szinte lehetetlennek tűnő küldetés.

A CIA nagy hajója

A K-129 kiemelésének tervét már a hivatali ideje utolsó hónapjait töltő demokrata párti Lyndon B. Johnon elnök is támogatta, de azt el kellett fogadtatni utódjával, a republikánus Richard Nixonnal is. Melvin Laird védelmi miniszternek és Henry Kissingernek a későbbi külügyminiszternek - aki ekkor még „csak” nemzetbiztonsági tanácsadó volt -, bemutatva a Halibut fotóit és részletezve a merész tervet, nem volt nehéz meggyőzni az elnököt.

Az már a tervezés fázisában látszott, hogy a művelet költségei horribilisek lesznek, ezért a Kongresszus és a Szenátus megkerülésével az ilyen titkos műveletekre elkülönített fekete kasszából finanszírozták. A haditengerészet szerepét minimálisra korlátozták, mert az egész akciót civil köntösbe kellett bújtatni és a flottának amúgy sem lett volna rá pénzügyi forrása.

Az Azorian Project névre keresztelt hadművelet, fedezésére egy hihető fedőtörténet kellett, így lett a K-129 kiemelése hivatalosan kísérleti, civil bányavállalkozás, amely az óceánok fenekét hatalmas tömegben borító fémgumók kitermelésére irányult. Ezek 1873 óta ismertek, de kialakulásuk folyamata máig sem teljesen tisztázott, annyi azonban bizonyos, hogy a többnyire golflabda és krumpli méretű érccsomók ipari szempontból értékes nyersanyagokat, (mangánt, nikkelt, kobaltot, ritka földfémeket, stb.) tartalmaznak, így esetleges hasznosításuk és kitermelésük már a hatvanas – hetvenes években sem tartozott a fantázia világába, de igazán csak napjainkban kezd realitássá válni.

Itt került a képbe Howard Hughes, a különc milliárdos. Nemcsak azért, mert jó kapcsolatokat ápolt a Nixon kormányzattal (jelentős adományokkal támogatta az elnök választási kampányát) és jelentős hadiipari érdekeltségekkel rendelkezett, hanem azért is, mert Hughes – tól egyáltalán nem álltak távol az ilyen bizarr vállalkozások. Az iparmágnás ekkoriban már évek óta, a las vegasi Desert Inn luxushotel legfelső emeletén lévő lakosztályában élt és szinte sohasem mozdult ki onnan. Utahban toborzott, mormon testőrei (egyesek szerint közönséges gengszterek), jóformán senkit sem engedtek a közelébe, így még cégeinek vezetőivel és nagy ritkán a sajtóval is csak telefonon keresztül érintkezett. Az egykori vakmerő pilóta, mérnök, feltaláló, filmproducer, rendező ekkorra már csak árnyéka volt régi önmagának, mind testileg, mind mentálisan, mert fóbiái és egész életét végigkísérő kényszerbetegsége egyre jobban elhatalmasodtak rajta. Állapotát rontotta, hogy mióta 1946 – ban az XF-11 repülőgép prototípusával csaknem végzetes balesetet szenvedett, állandó fájdalmak kínozták, ezért rászokott az ópiumtartalmú Kodeinre és más drogokra is, amitől aztán még a korábbinál is bizarrabb módon viselkedett. A CIA illetékesei éppen ezért eleinte kockázatosnak tartották bevonását az ügybe és a terv részleteibe nyilván nem is avatták be, de ő ennek ellenére, mivel rendkívüli módon utálta a kommunistákat és a Szovjetuniót, hajlandó volt a nevét kölcsönadni a fedősztorihoz még a sajtó előtt is, embereit pedig utasította, hogy mindenben működjenek együtt a kormányzati szervekkel.

1969. július 1 – én a CIA Langley – ben lévő központjában felállt az Azorian Project kidolgozásáért felelős speciális munkacsoport, John Parangosky vezetésével, aki kulcsszerepet töltött be a Lockheed U-2 felderítőgép és a Corona típusú felderítő műholdak fejlesztési programjaiban, helyettese pedig egy veterán tengeralattjáró parancsnok, Ernest Zeke Zellner lett. A csoport hamarosan megkezdte az ötletelést a hajó kiemelésének lehetséges módjairól. Egyebek között felmerült, a hagyományos módszer láncokkal, drótkötelekkel és csörlőkkel, vagy leoldható ballasztokkal a mélybe süllyesztett, levegővel teli emelőpontonok alkalmazása, sőt az is, hogy az óceán fenekén, a roncs körül gázt fejlesztenek, amitől megnő a felhajtóerő és az felúszik a felszínre. Ezeket aztán sorban mind el is vetették és a végül 1970 júniusában kiválasztott módszer azok egyike lett, amit annak idején a legelsők között zártak ki. Eszerint az olajbányászatban használt fúrócsövek végére, egy hidraulikus fogókarokkal ellátott emelőszerkezetet kapcsolnak, amely „felmarkolja” a roncsot az óceán fenekéről és így emelik a felszínre, egyenesen a speciális, direkt erre a célra épült emelőhajó rakterébe. A műszaki szakértők erősen szkeptikusak voltak és maximum 10 – 20 % esélyt adtak a sikernek, tekintve, hogy kb. 5000 méteres mélységből, egy több mint 2000 tonnás, a szétesés határán lévő szerkezetet még senki sem próbált a felszínre hozni. Hasonló műveletre eddig csak egyszer került sor 1939 májusában, amikor egy baleset miatt a mélyben rekedt USS Squalus tengeralattjárót kellett kiemelni. Ennek tömege hasonló volt a K-129 - hez, de a mélység „csak” 72 méter, a hajó pedig szerkezetileg ép.

A különleges, nehéz emelőhajót, amely a Hughes Glomar Explorer nevet kapta, a Global Marine Inc. főmérnöke, egyben a cég alelnöke Curtis Crooke, a haditengerészet főkonstruktőre John. R. Graham és James F. McNary tervezték. (Dr. Graham zseniális mérnök volt és ő dolgozta ki a hajó legkülönlegesebb részleteit, de az Azorian Projekt végét nem érhette meg, mivel végzett vele a tüdőrák. Hamvait az Explorer fedélzetéről szórták az óceánba nemsokkal az akció befejezése után.) Azért esett a Global Marine – ra a CIA választása, mert a cég mélytengeri olajkutatáshoz használt fúróhajók tervezésére és építésére szakosodott. Rendkívül sikeres konstrukciójuk, a Glomar Challenger, mintául szolgált minden későbbi hasonló fúróhajóhoz. Az Explorer megépítését azonban Hughes cégbirodalmának egyik kevésbé ismert tagjára, a pennsylvaniai Chesterben működő, Sun Shipbuilding & Drydock Companyra bízták.

A három műszakban, folyamatosan dolgozó 3000 munkás, 250 mérnök és technikus nem tudta mi is készül valójában, csak azt, hogy ekkora hajót a cég még sohasem épített. Amikor 1972. november 4 - én ünnepélyesen vízrebocsátották, a meghívottak és a sajtó képviselői kissé furcsállták, hogy nem engedtek fel senkit a fedélzetére, de ezt Hughes egyik újabb hóbortjának tulajdonították… Az Explorer hatalmas, bonyolult és valóban különleges hajó volt, számos műszaki megoldását tekintve pedig úttörőnek számított. A 189 méter hosszú és 51310 tonnás vízkiszorítású óriásba öt darab, 16 hengeres Nordberg dízelmotort szereltek, amelyek összteljesítménye elérte az 1,6 megawattot. A dízelekhez kapcsolt váltóáramú generátorok nemcsak a két fő hajócsavar és a stabilizáló propellerek nagy teljesítményű villanymotorjait látták el energiával, hanem az akkor csúcstechnológiának számító elektronikát és a központi számítógépet is.

Az Exproler a kívülállók számára egy szokatlanul nagy, olajkutatáshoz használt, fúróhajónak látszott, elől a parancsnoki hidat hordozó kisebb, hátul pedig egy négyszintes, a kéményt is magába foglaló felépítménnyel, amelyhez egy jókora helikopter leszálló is kapcsolódott. A hajó képét a középső szekció daruerdeje uralta, a magas, központi, acéltoronnyal, ami fúrótoronynak látszott, de valójában egy 8000 tonnás teherbírású hidraulikus emelőszerkezet volt. A legtitkosabb rész ez alatt helyezkedett el, ez volt az úgynevezett hold-medence, egy vízzáró falakkal körülvett rekesz a hajó közepén, amelynek fenekét az orr és a tat irányába nyíló hatalmas, csaknem 1 méter vastagságú csúszóajtók alkották. A hajófenéken lévő nyíláson, az úgynevezett dokkoló kúton keresztül kívánták beemelni a kíváncsi tekintetek elől elrejtve a K-129 – et a hajó gyomrába. Ez a szekció volt szerkezetileg a hajó legkritikusabb része, mivel az ajtók szétnyitásakor, az Explorer két végét, csak a hold-medence viszonylag vékony oldalfalai tartották össze és akár ketté is törhetett volna, ha valamilyen probléma lép fel az emelés közben.

A tulajdonképpeni fogószerkezetet a hajótól külön, a Lockheed repülőgépgyár Skunk Works nevű, titkos részlegében tervezték, amelyet a legendás mérnök, az U-2 és az SR-71 kémrepülőgépek atyja, Kelly Johnson vezetett. Az úgynevezett Befogó Jármű – amelyet később csak Clementine néven emlegettek - részegységeit a Lockheed Redwood City – ben működő üzemében gyártották le, de a hatalmas, HMB-1 (Hughes Mining Barge 1) nevű, teljesen a víz alá süllyeszthető uszály fedélzetén – ami tulajdonképpen egy szétnyitható tetejű, úszó hangár - szerelték össze. A Clementine egymagában is 2170 tonnát nyomott és négy hidraulikus lábon állt, amelyeket a roncs kiemelésekor aztán leválasztottak, ezzel csökkentve a daru terhelését. A két széles, központi tartógerendára érzékelőket, fényszórókat, kamerákat és kisméretű manőverező hajóműveket telepítettek, a nyolc hidraulikusan mozgatható fogókar az oldalaikhoz kapcsolódott. Jobboldalon három a baloldalon pedig öt, hogy a megdőlve fekvő K-129 tornyának helyet biztosítsanak. (a 4 – es és 7- es közé egy erős dróthálót is kifeszítettek, hogy felfogja a roncsból esetleg kibucskázó atomrakétát) A fogókarok végeire nagynyomású fecskendőket is szereltek, az óceán aljzatának fellazítására. A Clementine oldalirányú stabilitásáról a süllyesztés kezdő, majd a kiemelés végső szakaszában két mozgatható, rácsos szerkezetű, dokkolóláb gondoskodott.

Az Explorer 1973. július 24 – én Thomas J. Gresham kapitány parancsnoksága alatt indult el Chesterből a kaliforniai Long – Beach – be. Ez egy több mint 50 napos utat jelentett, mert legnagyobb sebessége mindössze 20 csomó volt és meg kellett kerülnie egész Dél-Amerikát, tekintve, hogy stabilitási problémák miatt még az építés alatt ki kellett szélesíteni a hajótestet, amely így túl szélessé vált a Panama-csatorna zsilipkamráin való biztonságos áthaladáshoz. Útközben, szeptember 11 – én megálltak a chilei Valparaisoban és felvettek hét CIA specialistát. Ez annak ellenére baj nélkül sikerült, hogy a városban dörögtek a fegyverek, mert javában zajlott a Pinochet tábornok vezette puccs az Allende kormány ellen. A hajó fedélzetén tartózkodó immár 178 emberből, a legénység mintegy fele kizárólag a hajó működtetésével foglalkozott, a többiek a CIA a Honeywell, a Lockheed, az Ocean Systems és egy CIA fedőcég, a Mechanika Kutatóintézet emberei voltak, akiket Fred Terell kapitány, a műveleti igazgató irányított. A hajó szeptember 30 – án érkezett meg Long Beach - be, ahol Hughes híres H – 4 , de csak Spruce Goose - nak (Fenyőfa Gúnár) csúfolt óriás repülőhajója mellett horgonyozták le.

A Clementine – nel való összekapcsolására a Catalina-sziget közelében került sor, ahol csak harminc méteres volt a vízmélység. A Befogót rejtő HMB-1 – et a nyílt vízen ballaszttartályait feltöltve, a fenékre süllyesztették, majd miután szétnyitották egymásba csúszó szegmensekből álló tetejét, az Explorer fölé manőverezhetett. A búvárok ezután rögzítették az emelőberendezés három hatalmas acéltartóját, összekapcsolták az elektromos kábeleket, a hidraulika vezetékeit és a nagynyomású vízcsöveket, majd az egész szerkezetet beemelték a hajó gyomrába a dokkoló kúton keresztül. 1974 januárjában kezdődtek meg a működési próbák és bizony volt probléma elég, hiszen indulás előtt nem volt idő az alaposabb tesztelésre. A hidraulikarendszer több helyen folyamatosan szivárgott, törtek a csövek, szakadtak a vezetékek, egymást érték az elektromos hibák, a dokkoló kút ajtói nem záródtak rendesen, stb. Hónapokba került, mire a komplikált rendszer elemeit sikerült nagyjából összehangolni, de az így sem volt tökéletes.

Június 27 és július 3 között Richard Nixon hivatalos látogatást tett a Szovjetunióban (ez volt a második, elnöksége alatt) és tárgyalásokat folytatott Leonyid Brezsnyevvel. Még június 7 – én, jóval a csúcstalálkozó előtt, hivatalosan is megadta az engedélyt az Azorian Project végrehajtására, de kikötötte, hogy csak akkor kezdődhetnek meg ténylegesen a munkálatok, miután ő már elhagyta a Szovjetunió területét. Az Explorer egy nappal később, július 4 – én érkezett meg a helyszínre, amikor közbeszólt a természet a Gilda nevű tájfun formájában (éppen a tájfunszezon kellős közepén voltak), ezért július 13 – ig, amíg le nem csillapodott az óceán, várakozniuk kellett. Amikor végre megjavult az időjárás és megkezdhették volna a Clementine leeresztését a mélybe, veszélyes repedéseket észleltek a dokkolólábakon és mire 72 órás megfeszített munkával sikerült elhárítani a hibát, ezúttal a Harriett névre keresztelt trópusi vihar tette lehetetlenné a művelet megkezdését. Amikor aztán a vihar végre elvonult és mindenki fellélegzett, a haditengerészet közölte, hogy hívatlan látogató, egy szovjet hajó közeledik feléjük…

A Csazma, egy elektronikai megfigyelőhajó volt, egyike azoknak a műszerekkel telezsúfolt egységeknek, amelyeket a szovjetek keringő űreszközeik megfigyelésére és követésére használtak. Felépítményén hatalmas, fehér radarkupola és antennák magasodtak. Nemsokkal korábban még a Hawaii – tól délnyugatra fekvő Johnston Atoll közelében a Szojuz 14 űrhajót és a Szaljut 3 űrállomás keringését kísérte figyelemmel, amikor Nyikolaj Amelko admirális utasítására el kellett hagynia állomáshelyét, hogy szemügyre vegye a Glomar Explorert, mintha csak véletlenül arra járna.

Az amerikaiak meglehetősen idegesek lettek a Csazma felbukkanása miatt. Moszkvában ugyanis ekkor még nem tudták biztosan, de már sejtették, hogy a tengeralattjárójuk roncsa hol fekszik és azt is, hogy az amerikaiak min ügyködnek éppen. Később kiderült, hogy csak azért nem avatkoztak közbe, mert a szovjet flotta műszaki szakértői lehetetlennek tartották a roncs kiemelését, amikor pedig Anatolij Dobrinyin a washingtoni szovjet nagykövet pontos információkhoz jutott, már késő volt…

A Csazma parancsnoka a kommunikáció nehézkessége ellenére - angoltudása hagyott némi kívánnivalót maga után – nagyon udvarias volt és miután Gresham kapitánnyal kölcsönösen üdvözölték egymást, aziránt érdeklődött, hogy az Explorer miféle hajó és mit csinál. Gresham közölte, hogy bányászati kutatást folytatnak és várhatóan két hétig maradnak. A kedélyes társalgás alatt, a szovjet hajó fedélzetéről felszállt egy Kamov Ka-25 – ös helikopter és jónéhány kört tett az amerikai hajó felett, miközben utasai buzgón fényképezték és filmezték. Miután a gép visszarepült a hordozójára, az hamarosan elbúcsúzott és odébbállt. Távozása után, az Explorer legénysége a leszállóplatformot gondosan telerakta ládákkal, rekeszekkel és minden egyébbel, arra az esetre, hogy amennyiben az udvarias szovjetek esetleg visszaküldenék a Kamovot egy csapat állig felfegyverzett KGB ügynökkel, az ne tudjon leszállni…

Végre úgy tűnt, hogy nincs akadálya a művelet elkezdésének. Ismét elvégezték a rendszerteszteket, működési próbákat, majd a Clementine július 22 – én 1,8 méter/perc sebességgel elindult a mélybe. Elvileg ennél háromszor gyorsabban is leengedhették volna, de nem akarták a berendezést túlterhelni. Mint kiderült jól tették, hogy óvatosak voltak, mert hamarosan már le is kellett állni a hidraulika makacskodása miatt. Hogy az „öröm” még teljesebb legyen, egy újabb, kifejezetten kellemetlen vendég is érkezett. Az SZB-10, egy ütött - kopott tengeri vontató, valójában a szovjet flotta álcázott elektronikai hírszerző egysége. Az elkövetkező napokban több alkalommal szemtelenül, sőt gyakran veszélyesen megközelítette az Explorert. Amikor a figyelmeztetések és az ökölrázás már nem használt, a dühös amerikaiak diplomáciai vonalon érték el, hogy visszavonuljon, de akkor sem ment túl messzire és szinte a kiemelési művelet végéig, ha tisztes távolból is de szemmel tartotta őket.

A Befogó hat nap alatt, július 28 – án ért a cél közelébe. Kb. 60 méterrel a roncs felett, megállították a szerkezetet, majd a Halibut fotói alapján, előzőleg kijelölt viszonyítási pontok és a korábban az óceánfenékre telepített transzponderek segítségével, a manőverező propellereket használva megfelelő pozícióba állították. További korrekciókat végezve, július 31 – én 9 óra 13 – kor a több mint 2000 tonnás szerkezet ráereszkedett a K-129 roncsára. Az aljzat keményebb volt a vártnál, ezért a fogókarok nagynyomású fecskendői nehezen tudtak utat törni a hajótest alatt, így csak délután 16 óra 18 – kor tudták a Clementine karjait összezárni. A hidraulikus tartólábak kitolásával elemelték az aljzatról, majd miután leválasztották azokat, a szovjet tengeralattjáró roncsa, Clementine „ölelő karjaiban” éjfél után 25 perccel megindult a felszín irányába. Nemsokkal később, rádióüzenet érkezett Hawaii – ra az Exprolerről, amelyben műszaki meghibásodás miatt szerelőcsapatot kértek a fedélzetre. Ez azt jelentette virágnyelven, hogy a roncs feltárását végző specialisták helikoptere elindulhat a helyszínre.

Ha a Clementine leeresztése nem ment simán, felemelése sem volt zökkenőmentes. Sőt! Nem volt elég a hidraulika sorozatos meghibásodása, ismét ott kellemetlenkedett az SZB-10 is, fedélzetén a kajánul vigyorgó szovjet matrózokkal. Aztán augusztus 4 – én, amikor már nagyjából 2000 méternél jártak, kora reggel, 6 óra 53 – kor az Explorer váratlanul megremegett. A vezérlőben éppen kávéjukat kortyolgató technikusok és mérnökök rögtön tudták, hogy komoly baj van, mert a daru terhelését jelző műszeren az értékek hirtelen drasztikusan csökkenni kezdtek. A szakemberek tudták, hogy vagy az egész Clementine – t, vagy a roncsot vesztették el, de furcsa módon a monitorok képein nem látszott változás. Ez még a videotechnika hőskora volt és legalább húsz percbe telt, mire rájöttek, hogy a legutóbbi felvételek kimerevített képét nézik, mert amikor nem történt lényeges esemény, a felvevőket leállították, hogy takarékoskodjanak a szalaggal. Amikor aztán átkapcsoltak élő képre kiderült, hogy a roncs közel kétharmada - ráadásul éppen az értékesebb - a fogókarok törése miatt leszakadt és visszasüllyedt a mélybe, ezért csak az elülső, nagyjából 12 méteres szekciót sikerült megmenteni.

Augustus 6 – án este, a K-129 maradéka, már közvetlenül a hajó alatt volt, ám ekkor az SZB-10 mégegyszer utoljára tiszteletét tette, alig 70 méternyire megközelítve az Exprolert, majd három harsogó kürtjelzés után elindult hazafelé Petropavlovszkba. 21 óra 17 – kor került a K-129 elülső része a Glomar Explorer fedélzetére. Ahogy lassan leeresztették a vizet, előtűnt a Clementine, amelynek 4 – es és 5 – ös fogókarjai eltörtek, míg a 6 – os és a 7 – es megrepedtek. Az utólagos vizsgálat szerint a gyártásukhoz felhasznált acél nem volt eléggé rugalmas és az óceánaljzat szó szerint túl kemény falatnak bizonyult számukra. Amint az összes víz lefolyt, azonnal munkához láttak a védőruhába öltözött technikusok és elkezdték feltárni az alaktalan, fekete fémtömegként föléjük tornyosuló tengeralattjáró torzó titkait, az Explorer pedig gyomrában titkos rakományával elindult a Hawaii-szigetek felé.

Félsiker

Az Azorian Projectet minden idők legdrágább hírszerzési manőverének tartják. Akkori árfolyamon, 540 millió dollárba került, legalábbis nagyjából ennyit ismernek el. (valójában több mint 800 millió dollárba és ebből csak maga a hajó, kb. 350 millió volt) A költségtúllépés miatt többször is le akarták fújni menet közben, de a hidegháború mindig felülírta a pénzügyi megfontolásokat. Az akció műszaki szempontból igazi bravúrnak számít, de a hírszerzés oldaláról nézve, a legjobb indulattal is csak félsikernek nevezhető, mivel a leginkább vágyott R-21 rakétát és a K-129 értékesebb részét visszakövetelte és vissza is vette az óceán. Egyesek szerint persze a szovjetek szándékos bizonytalanságban tartására szánt dezinformáció a roncs nagyrészének elvesztése és valójában mégis sikerült az egész roncsot kiemelni.

A sok évvel később nyilatkozó résztvevők szerint, a K-129 vizsgálata, valóságos régészeti feltárásnak bizonyult, szinte szó szerint. Külső burkolata teljesen összeroncsolódott, ellenben a szovjet konstrukciókra a mai napig jellemző, nyomásálló belső hajótest alig károsodott. A roncsból sikerült kiemelni a szonárberendezés részeit, műszereket és néhány kódológépet is, valamint dokumentumokat, kézikönyveket, stb. A legnagyobb fogásnak kétségtelenül a két T-5 nukleáris töltetű torpedó bizonyult, amelyek a hírhedt nevadai 51 – es körzetbe kerültek elemzésre. (ez a támaszpont nemcsak az állítólag ott őrzött UFO roncsokról és az ott tesztelt titkos repülőgép prototípusokról nevezetes, hanem arról is, hogy a keleti blokkból szerzett haditechnikai eszközök is itt kerültek átvizsgálásra) A torpedók megsérültek, ezért az egész roncs a belőlük és a rakéták robbanófejeiből kiszabadult plutónium miatt sugárszennyezetté vált. A legénység hat tagjának megtalált földi maradványait, egy nagyméretű acélládában, teljes katonai tiszteletadás mellett, az óceánba temették. A gyászszertartásról készült filmfelvételt és a hajóharangot, ami zárt egy tárolórekeszben volt, 1992 – ben adták át az orosz kormány képviselőinek. (a hat szovjet tengerész közül V. Koszcsuszko és V. Novacsev torpedóst, valamint V. Noskov szonárkezelőt sikerült azonosítani) A K-129 orr része sokat elárult szovjet hajómérnökök tervezési filozófiájáról és gondolkodásmódjáról, ezért nem került megsemmisítésre, hanem gondosan becsomagolva, a Washington államban lévő Bangor tengeralattjáró támaszpontján, a csak 7717 – es épületnek nevezett raktárba került és ott őrzik manapság is.

Az amerikai kormányszervek akármennyire is igyekeztek azt eltitkolni, a nagyszabású akció híre mégis a sajtó fülébe jutott. Még 1974. június 5 – én, tehát már jóval a kiemelési művelet tényleges megkezdése előtt, ismeretlenek betörtek Howard Hughes, Summa Corporation nevű cégének los angelesi főhadiszállására és onnan fontos dokumentumokat loptak el, amelyek a milliárdos üzleti és politikai manővereiről, a CIA – vel és a Glomar Explorerrel, valamint Watergate-üggyel való esetleges kapcsolatáról tartalmaztak információkat. Valószínűleg nem véletlen, hogy nemsokkal később a The New York Times cikket kívánt megjelentetni az Azorian Project – ről, de ezt akkor William Colby a CIA igazgatója nemzetbiztonsági érdekre hivatkozva még meg tudta akadályozni, vagy legalábbis késleltetni, a művelet befejezéséig. 1975. február 7 – én azonban a Los Angeles Times mégis lehozta a történetet Jennifer-akció címmel (a cím egy félreértésen alapult, mivel a Jennifer az Azorian Project – hez kapcsolódó biztonsági rendszer kódneve volt), amely többé – kevésbé tényszerű volt, majd egy TV műsor is foglalkozott az üggyel. Amikor aztán ezek nyomán Harriet Ann Philippi újságírónő, az információszabadságról szóló törvényre hivatkozva nyilvánosan kérdőre vonta a CIA – t, a felettébb kínossá vált helyzetben a szervezet az amerikai sajtóban attól kezdve csak „glomarizációként” emlegetett módon, a világszerte nagy karriert befutott „sem megerősíteni, sem megcáfolni nem kívánjuk” kitétellel reagált.

Az Azorian Project hivatalosan 1974. október 20 – án ért véget és szinte rögtön elkezdődött a K-129 többi részének kiemelését szolgáló Matador Project előkészítése. (volt egy azonos kódnevű hadművelet a 2. világháború alatt) Ennek részeként a Clementine – t megjavították és az USS Seawolf „halainak” fényképei alapján módosították, hogy a roncs megváltozott paramétereinek megfeleljen. Az Explorer problémásnak bizonyult rendszereit is tökéletesítették és azok sokkal üzembiztosabbak lettek, de végül lefújták az egészet részben a titok kipattanása, részben a szovjetek fenyegető megnyilvánulásai miatt. Egy washingtoni diplomáciai fogadáson, a szovjet katonai attasé ugyanis közölte az amerikai összekötőtiszttel, hogy amennyiben ismét megpróbálkoznak a kiemeléssel, azt a Szovjetunió háborús oknak tekinti és hogy ezt a kijelentést nyomatékosítsák, jóideig egy – egy hajójuk folyamatosan a térségben állomásozott, őrizve a roncsot.

A Matador Project leállítása után a Hughes Glomar Explorer lényegében feleslegessé vált, hiszen kizárólag a K-129 kiemelésére készült. Az amerikai kormányzat, az úgynevezett Általános Szolgáltatási Igazgatóságon keresztül megpróbálta valahogyan hasznosítani és cégeknek bérbeadni, de gyaníthatóan a hajó túlságosan is speciális volta, sugárszennyezettségének híre és a borsos - évi 2 – 3 millió dolláros -, bérleti díj mindenkit elriasztott. Végül jobb megoldás híján, a haditengerészet kezelésébe került és besorolták a San Francisco közelében lévő Suisun-öbölben rozsdásodó Tartalék Flottába. A sugárveszélytől tartva, tisztes távolságra horgonyozták le a többi hajótól és az elkövetkező két évtizedben nem is nagyon nyúltak hozzá, bár belső tereit azért a korrózió csökkentése érdekében időnként telepumpálták nitrogénnel.

1997 – ben a Transocean vállalat vásárolta meg, hogy mélytengeri olajkutató és fúróhajóvá alakítsák. A munkát az oregoni Portland Cascade Hajógyárban, az egykori tervező cég, a Global Marine szakemberei vezényelték le. Az Explorer kopott, kifakult festése és a törzsét borító rozsdafoltok ellenére, belül rendkívül jó állapotban maradt, úgy ahogy a CIA emberei hátrahagyták annak idején (persze előzőleg mindent gondosan „kitakarítottak”), de rengeteg munkára és pénzre volt szükség ahhoz, hogy az egyedi műszaki megoldásokkal telezsúfolt hajót új feladatára alkalmassá tegyék. A Clementine - t eltávolították (pontos sorsa nem ismert, de egy darabig a parton rozsdásodott így valószínűleg fémhulladékként végezte…), megszüntették a szétnyitható hajófeneket, új hajtóműveket kapott és lecserélték a már teljesen elavult, fedélzeti elektronikát, a bonyolult elektromos hálózattal együtt. A fúróberendezést és az új teherdarukat az alabamai Mobile – ban, az Atlantic Marine's - nél kapta meg. A nagy hajó újjáépítése után, az elkövetkező csaknem két évtizedben GSF Explorer néven különböző olajipari cégek megbízásából végzett kutatófúrásokat a világ számos pontján, amíg végül 2015 – ben kiselejtezték és a kínai Zhoushan - ban szétbontották ócskavasnak.

Az Azorian Project során használt speciális eszközök közül, napjainkra egyetlen túlélő maradt, a HMB-1, amely manapság a kaliforniai Alamedában található. A nyolcvanas években az US Navy a Sea Shadow, kísérleti, lopakodó hadihajó fejlesztése során úszó szárazdokként használta, egészen a program törléséig. Teleszkópszerűen szétnyitható teteje ma már nem működik és csak részlegesen képes a víz alá merülni, de jelenlegi tulajdonosának, a luxusjachtok gyártásával foglalkozó Bay Ship & Yacht Companynak így is tökéletesen megfelel.

2006 – ban az Amerikai Gépészmérnökök Társasága, a Hughes Glomar Explorert a rangos Landmark Achievement díjjal tüntette ki, mint a 20. század egyik legkiemelkedőbb mérnöki alkotását.