USS Cyclops – Évszázados rejtély

Acél és kőszén

Amíg vitorlások szelték az óceánokat, a tengerészeknek nem kellett az üzemanyag rakodásával és raktározásával bajlódniuk, azonban a gőzgép megjelenése és gyors térhódítása addig ismeretlen problémákat vetett fel. Ezek a problémák pedig a hajók és a hajógépek növekedésével egyre komolyabbá váltak. A kezdetben csak néhány mázsa szén mennyisége, amit néhány ember is be tudott lapátolni, idővel több száz tonnára növekedett és a szenelés manővere, a tengerészek által legjobban utált hosszú, piszkos, nehéz és veszélyes feladattá vált mind a civil, mind a hadihajókon.

A szén átrakodását sokáig kizárólag emberi erővel végezték. Ilyenkor a feltöltendő hajók mellé beálló szénszállító uszályokról, vagy parti létesítményekből kosarakban, zsákokban, talicskákon és egyéb alkalmatosságok segítségével hordták a széntároló bunkerek nyílásaihoz a tüzelőanyagot, majd zúdították beléjük a tengerészek. A munka kikötőben sem volt veszélytelen, de a nyílt tengeren kész rémálomnak számított, amit ráadásul küldetéstől függően átlagosan legalább kéthetente el kellett végezni.

Az Egyesült Államok hadiflottája számára akkor vált nyilvánvalóvá a probléma súlyossága, amikor 1907 – ben Theodore Roosevelt haditengerészeti miniszter (a későbbi elnök) utasítására, az US Navy 16 csatahajója, számos kísérő egységgel 14 hónapos világkörüli útra indult. A Nagy Fehér Flotta (a hajók békeidős, fehér - sárga festése nyomán kapta a kötelék ezt az elnevezést) küldetése tulajdonképpen az amerikaiak erődemonstrációja volt, amivel Roosevelt bizonyítani kívánta, hogy az amerikai flotta jelen van az óceánokon és ha a szükség, illetve a politika úgy kívánja, bárhol bevethető, de egyben egy fontos hiányosságra is felhívta az admirálisok figyelmét. A 16 csatahajó és kísérőik kb. 7200 tonna szenet fogyasztottak naponta, így az üzemanyag utánpótlásának biztosítása és annak időben történő átrakodása komoly szervezést és logisztikai hátteret igényelt. A tapasztalatok nyomán a flotta illetékesei ráébredtek, hogy egy esetleges világméretű háborús konfliktus esetén hadihajóik komoly bajban lennének baráti kikötők nélküli ellenséges vizeken, mivel a rendelkezésre álló ellátóhajók kapacitása nyilvánvalóan nem volt elégséges. Új nagyobb és modernebb szénszállító hajókra volt szükség és ennek nyomán született meg a Jupiter, vagy ahogy többnyire nevezik a Proteus osztály, amelynek egységeit ókori mitológiai alakokról nevezték el. 

Az USS Jupiter (AC-3) és három testvérhajója (Cyclops, Proteus, Nereus) 165 méteres hosszukkal, 20 méteres szélességükkel, több mint 10000 tonnás vízkiszorításukkal a korszak legnagyobb hajói közé tartoztak és csak a korabeli csatahajók és a nagy óceánjárók szárnyalták túl őket méret tekintetében. A négy testvérhajó valójában sokkal inkább féltestvérnek volt mondható, mivel nem voltak teljesen egyformák. A legszembetűnőbb eltérés az volt, hogy a Jupiter és a Cyclops két, míg a Proteus és a Nereus csak egy darab, de erősebb háromfokozatú gőzgéppel rendelkezett – utóbbiaknak csak egy kéményük és hajócsavarjuk volt -, de ettől függetlenül mindegyik képes volt a legalább 15 csomós maximális sebesség elérésére.

Kifejezetten csúnya, de abban az időben korszerű egységeknek számítottak. A hosszú törzs elülső negyedénél volt az acéllábakon álló parancsnoki híd, a fő felépítményt pedig a magas kéményekkel/kéménnyel a tatra telepítették. Itt voltak a legénységi és tiszti szállások, utaskabinok, valamint a konyha, és természetesen lent, a hajó gyomrában a gépház. Felszerelték őket koruk legújabb technikai vívmányával, a Marconi féle drótnélküli távíróval is. A hajótest középső részét a rakodóterek foglalták el, amelyekben összesen mintegy 8800 tonna kőszenet lehetett elraktározni, az egyensúly megőrzése érdekében pedig kétoldalt szükség szerint vízzel feltölthető ballaszttartályokat építettek be. A szén átrakodásának megkönnyítésére és felgyorsítására a parancsnoki híd és a hátsó felépítmény között hatalmas, darupárokat állítottak fel, amelyek gémjei elfordíthatóak voltak és róluk, gőzcsörlővel, kábelekkel és csigákkal mozgatott, markolófejek függtek. Ezek egy „harapással” egyszerre kb. egytonnányi szenet tudtak felemelni és a másik hajó fedélzetére zúdítani, ahonnan a tengerészek lapátolták le a széntárolókba. A Jupiter osztály hajói jól beváltak a gyakorlatban, ezért később további hasonló egységek is épültek (Orion, Neptune, Jason), amelyek technikai megoldásaikban ugyan lényeges eltéréseket mutattak (például volt olyan, amely már gőzturbinás meghajtást kapott), de alapelrendezésük és megjelenésük hasonló maradt.

Legenda születik

A Jupiter osztály második egysége az emberevő, egyszemű mitológiai óriások után, a Cyclops nevet kapta. Gerincét 1909 májusában fektették le a philadelphiai William Cramp & Sons hajógyárban. Miután 1910. május 7 – én a gyártó cég elnökének menye, Mrs. Walter H. Groves ünnepélyes keretek között felavatta, a nagy hajó szégyenszemre, csak további tíz perces küszködés és nehéz emelőrudak bevetése után volt hajlandó a Delaware folyó vízébe csúszni a sólyáról. A régi tengerészbabona szerint ez nem sok jót jelentett sem a hajó, sem jövendőbeli legénységére nézve.

A Cyclops szolgálatba állása után, George Worley sorhajóhadnagy parancsnoksága alatt, a Tengerészeti Segédszolgálat alárendeltségébe került és az Alanti Flotta hadihajóit látta el üzemanyaggal. Amikor 1914 - ben Mexikóban kitört a Pancho Villa féle felkelés, más amerikai hajókkal együtt a Cyclops is tevékenyen részt vett az amerikai állampolgárok és a menekültek evakuációjában, amelynek nyomán az USA külügyminisztériuma hivatalos dicséretben részesítette személyzetét.

Amikor aztán az USA bekapcsolódott az antant hatalmak oldalán az 1. világháborúba, ott volt a teljes 1. Hadosztályt és felszerelésüket Európába szállító, első amerikai konvojban (összesen 18 szállítóhajó, 5 cirkáló, 13 romboló és egy felfegyverzett jacht) és 1917. júniusában New Yorkból a franciaországi Saint Nazaire – be hajózott, majd innen még abban a hónapban probléma nélkül haza is tért, de ezt követően egészen 1917 végéig a krónikus hajóhiány ellenére, csak a keleti part mentén, Norfolk, Baltimore és a kanadai Halifax között ingázott, szénnel ellátva az Egyesült Államok partjait őrző hadihajókat.

1917 decemberének végén, Worley kapitány parancsot kapott, hogy január 8 – án 6000 tonna szénnel, élelmiszerrel, egyéb ellátmánnyal és  postával megrakva induljon Rio de Janeiroba, hogy az ott állomásozó, úgynevezett Dél-amerikai Járőr Flotta egységei kiegészíthessék készleteiket rakományából. Az utasítás szerint a visszaúton az United States Steel Company által Brazíliában megrendelt, csaknem 11000 tonna mangánércet kellett Baltimore – ba szállítania, amely a kohászat és a hadiipar részére nélkülözhetetlen nyersanyagnak számított.

A kapitány nem örült az új küldetésnek. A német tengeralattjárók még mindig nagy veszélyt jelentettek, ráadásul az egyetlen lánya súlyosan megbetegedett és őt is miután egy kisebb baleset miatt sérve kiújult, időnként erős fájdalmak kínozták. Meg kellett volna műteni, de csak hazatérése után akarta alávetni magát az orvosi beavatkozásnak. Gyakran csak nehézkesen, botra támaszkodva tudott járni és szemmel láthatóan rossz bőrben volt, így még a szokásosnál is mogorvább, indulatosabb volt beosztottaival.

A brazíliai küldetés, ami tulajdonképpen rutinfeladat volt, mintha kezdettől fogva el lett volna átkozva. Rögtön azzal indult, hogy a teljesen befagyott norfolki kikötőből kivezető,  úszó jégtáblákkal borított hajózócsatornán haladva, majdnem összeütköztek a Földközi-tengerre induló USS Survey cirkálóval, majd azzal folytatódott, hogy az út ötödik napján a kapitány valamilyen jelentéktelen ügyben alaposan összeveszett első tisztjével Forbes hadnaggyal és dühében bezáratta a kabinjába. Még aznap Cain zászlós is kivívta valamivel főnöke haragját és elkerülendő Forbes sorsát, a hajóorvos inkább betegség címén ágyba parancsolta, bár valójában semmi baja sem volt.

A Cyclops két héttel az indulás után érte el a brazil partokat és Bahiában szenet rakodott át az USS Raleigh – re. Mielőtt befutottak volna a kikötőbe, Worley sajátos módon, előbb elhaladt a kikötő előtt, majd dél felől visszafordulva tért vissza de közben kishíján sikerült zátonyra futtatnia a hajóját. Amikor ezt a navigációs tiszt szóvá tette, a kapitány gorombán lehordta, de szerencsére megúszta ennyivel. Miután feltöltötték a cirkáló széntárolóit, továbbinduláskor sikerült kétszer is végigszántani az oldalát, de nagyobb kár nem esett egyik hajóban sem. Azonban az út hátralévő része sem telt eseménytelenül, mivel Rio felé haladva, a jobboldali gőzgép nagynyomású hengere felrobbant. Áldozatok ekkor sem voltak, de a balesetért a megérkezés után lefolytatott gyors vizsgálat nyomán Fingleton hadnagyot, az egyik gépésztisztet felelősségre vonták hanyagság miatt, mivel állítólag hallotta ugyan a gépből érkező gyanús zajokat, de nem tett semmit a robbanás megakadályozása érdekében. A Cyclops ezek után, csak a baloldali gépet működtetve, alaposan lelassulva érte el Rio de Janeirot, ahol miután szétosztották a magukkal hozott szenet az ott állomásozó amerikai hadihajók között, megkezdődött a mangánérc berakodása. A munkálatokat személyesen Worley és Manuel Pereira a Brasilian Coaling Company művezetője irányította. Valójában egyiküknek sem volt tapasztalata a szénnél jóval nehezebb és egészen más tulajdonságokkal rendelkező ércrakomány kezelésében, mert ehhez Forbes az első tiszt értett, de ő kénytelen volt a kabinjába zárva kuksolni. A hajót mindenesetre alaposan megrakták, sőt jócskán túl is terhelték, mert legalább negyven centivel mélyebben ült a vízben, az elvileg engedélyezett maximumnál.

A hazaindulást is baljós események előzték meg és ha lehet tovább romlott a hajón uralkodó nyomott hangulat. Még javában a kikötőben vesztegeltek és zajlott a berakodás, amikor a városban a Highlife Clubban, a Cyclops és a Pittsburgh legénységének néhány kimenőn lévő tagja verekedésbe keveredett és James Coker tengerész egy törött üveggel megölte az egyik társát. Az ügy szereplőit letartóztatták és gyorsan elítélték. (Cokert később felakasztották, a többi érintett súlyos börtönbüntetést kapott, amit az USA - ban kellett volna letölteniük)

De történt más is. Nemsokkal az indulás előtt, Worley váratlanul hátramenetet vezényelt és figyelmetlenségében legázolta a hátráló Cyclopssal a tathoz kötött csónakot, amit a működő baloldali propeller elkapott és összezúzott a benne ülő mit sem sejtő matrózzal együtt, aki meghalt. Hogy teljes legyen a kapitány „öröme”, az utolsó pillanatban teljes poggyászával valósággal beesett Louis Moreau Gottschalk, a korábbi amerikai főkonzul, aki sürgősen haza kívánt térni az Egyesült Államokba, arra hivatkozva, hogy minél előbb be kíván vonulni a hadseregbe.  Gottschalk zűrös hátterű figura volt, aki hadilábon állt az igazmondással és az amerikai hírszerzés már régóta gyanúsnak találta, nemcsak német származása miatt, hanem mert feltűnően jó kapcsolatai voltak a Dél-Amerikában megtelepedett német üzletemberekkel. Jelenléte a fedélzeten később számos gyanúsítás  alapjául szolgált. A Cyclops végül február 16 – án futott ki Rioból, Worley szokásához híven előbb a tényleges menetiránnyal ellentétes irányba fordult, majd csak jóval a kikötőn túl kanyarodott észak felé. (hogy erre mi szükség volt, senki sem tudja…) 20 – án ért Bahiába, ahol felvett 72 hazainduló tengerészt (tiszteket és sorállományúakat vegyesen)az USS Raleigh – ről és öt elítéltet (két dezertőrt és hármat a riói gyilkosság érintettjei közül, de Coker a gyilkos nem volt közöttük) Másnap, 21 – én este indult tovább és Worley hazaküldött távirata szerint ekkor még március 7 – re becsülte érkezésük idejét Baltimore – ba. Azonban március 3 – án a Cyclops váratlanul kikötött a brit fennhatóság alatt lévő Barbados szigetén és Bridgetownban 600 tonna szenet, valamint nagymennyiségű élelmet vételezett, bár a Cyclops elvileg elegendő tartalékkal rendelkezett hazáig. Brockholst Livingstone az amerikai konzul nem is nagyon értette a dolgot és később hosszú táviratban jelentette is a dolgot a külügynek, de azért aláírta a kapitány által benyújtott kötelezvényt 775 dollárról, mivel a hajópénztárban nem volt elegendő pénz kifizetni a felvett élelmiszert és az üzemanyagot. Worley láthatóan sietett és amilyen gyorsan csak lehetett indult is tovább. Másnap, március 5 – én rádiósa még üzenetet váltott a Holt Lines Vestris nevű óceánjárójával, amelyben arról számolt be, hogy kellemes az időjárás. Ekkor adott utoljára életjelt magáról a szénszállító, aztán többet nem látta senki. Mindenesetre bármi történt is vele, az olyan gyorsan lezajlott, hogy még egy rövid vészjelzés leadására sem maradt  ideje a legénységnek, nemhogy elmenekülni.

Furcsa módon, csaknem egy héttel tervezett érkezése után jutott egy fiatal tisztnek eszébe a főparancsnokságon, hogy a Cyclopsnak már régen a kikötőben kellene állnia, ezért rádión kerestetni kezdték, gondolván, hogy másik hajógépe is felmondta szolgálatot és most valahol a nyílt óceánon vesztegel segítségre várva, de nem kaptak választ a hívásokra. Újabb egy hétnek kellett eltelnie, hogy utasítsák a feltételezett útvonalszakasz ellenőrzéséért felelős Charleston Haditengerészeti Körzetet, hogy addig hívják folyamatosan a hajót, amíg nem jelentkezik. Miután ez sem vezetett eredményre, a kubai Guantanamoból kiküldtek három őrhajót a keresésére, de azok semmit sem találtak. Ezután Norfolktól délre minden tengerészeti bázist utasítottak a további rádiós keresésre, de miután továbbra sem jött semmilyen válasz, a Pittsburgh cirkálót és a Royal Navy térségben tartózkodó hajóit is bevonták a kutatásba. Ezek sem jártak eredménnyel.  Miután egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy nagy a baj, megkezdték a hajón szolgáló tengerészek rokonainak kihallgatását, hogy hozzátartozóik leveleikben nem említettek – e valamit, ami segíthetne a hajó megtalálásában, de a haditengerészet emberei a vallomások nyomán sem lettek okosabbak. Senki nem tudott semmit. Franklin Delano Roosevelt tengerészeti miniszter végül június elsején eltűntnek nyilvánította az USS Cyclopsot, a fedélzetén tartózkodók pedig ezek után jogilag halottnak minősültek. Megindultak a találgatások és megszületett a legenda.

Egy furcsa ember a gyanú árnyékában

Mivel még tartott az 1. világháború, eleinte kézenfekvőnek tűnt, hogy a Cyclops egy U-boot támadásának, vagy egy német aknának eshetett áldozatul, de az is felvetődött, hogy német ügynökök szabotázsakciója pusztította el. Egy állítólagos szemtanú látni vélte a hajót felrobbanni, a Floridai-szorosban, csak az volt a baj ezzel az információval, hogy közel négy évtizeddel később jutott az eszébe… Az hogy ellenséges ügynökök keze okozta a Cyclops vesztét, azonban korántsem volt lehetetlen, mivel ezek, az antant államokkal szövetséges Brazílián kívül az összes dél-amerikai államban, de az 1917 áprilisáig semlegesnek számító  Egyesült Államokban is nagyobb nehézségek nélkül tevékenykedhettek. (nemsokkal a Cyclops Rioba érkezése előtt kapott el két német szabotőrt a Pittsburgh egyik tisztje) Az USA – ban álnéven, üzletembernek álcázva ténykedő Franz von Rintelen báró, a német haditengerészeti hírszerezés tisztje és Franz von Papen a későbbi német kancellár - ekkor még a német nagykövetség katonai attaséja -, szervezte és irányította az ügynökök munkáját, igencsak hatékonyan, mert a számítások szerint legalább 40 teherhajónak és rakományának felgyújtása írható embereik számlájára. Legnagyobb és legsikeresebb akciójuk 1916. július 30 – án a new yorki kikötőben lévő, Black Tom nevű mesterséges szigeten lévő lőszerraktár felrobbantása volt, ahol csaknem 1000 tonna lőszert és fegyvert tároltak, hogy a későbbiekben Európába szállítsák. Kedvelt és igencsak hatékony eszközük a Dr. Walter Schelle vegyész által kifejlesztett zseniálisan egyszerű, úgynevezett ceruzabomba volt, amely nem volt nagyobb egy szivarnál. A pikrinsavval és kénsavval megtöltött időzíthető gyújtóbomba szinte nyomtalanul megsemmisült, így a szabotázst jószerével képtelenség volt bizonyítani, főleg ha már messze a nyílt tengeren borult lángba a szállítóhajók raktere. A ceruzabombákat jóideig, lényegében az amerikai hatóságok orra előtt, a New York egyik kerületébe, Hobokenbe internált Friedrich der Grosse óceánjárón, a legénység lelkes közreműködésével gyártották sorozatban…

A dolgot még gyanúsabbá tette, hogy a mangánérc rakomány szállítmányozását intéző South American Shipping Company illetékes hivatalnokának, egy Franz Hohenblatt nevű, hogy, hogy nem, de német származású férfinak (alig valamivel korábban kapta csak meg az amerikai állampolgárságot), nemsokkal a Cyclops eltűnése után nyoma veszett. Mielőtt felszívódott volna, még gondosan elégette teljes levelezését.

Az ügyben egyre több volt a német, ezért a mindig is gyanús alaknak számító Gottschalk főkonzul mellett, Worley kapitány is egyre inkább a kémelhárítók látókörébe került, mivel valójában ő is német származású volt. A flotta nyilvántartásában ugyan születési dátuma 1865, helye pedig San Francisco volt, de a valóságban 1861 – ben a Hannoverben, a Bréma közelében fekvő Sandstedtben született, Johann Friedrich Georg Wichmann néven. 17 évesen szegődött el egy hajóra, miután elege lett belőle, hogy apja rendszeresen verte testvéreivel együtt. Áthajózott az óceánon és az Egyesült Államokban egy Worley nevű nyugdíjas hajóskapitány vette pártfogásába, majd tanította meg a vitorlázás alapjaira. (1909 – ben öreg barátja tiszteletére „amerikaiasította” nevét Wichmannról Worley-ra, mert a Kaiser agresszív politikája miatt ekkor már egyre kényelmetlenebb volt németnek lenni Amerikában) A tulajdonképpeni tengerész mesterséget és a navigáció tudományát a gyakorlatban tanulta ki, a San Francisco, Fülöp-szigetek és Ausztrália között közlekedő teherszállító vitorlásokon. Idővel tisztté, majd kapitánnyá küzdötte fel magát, mivel azonban sohasem járt tengerészeti iskolába, nem volt túl jó navigátor, így ez és sajátos hajóvezetési módszerei is állandó konfliktusokhoz vezettek jóval képzettebb beosztottjaival. Ezekben az években valószínűleg belekóstolt a veszélyes, de jövedelmező ópiumcsempészetbe is.

Az 1880 – as években egy időre, szögre akasztotta a kapitányi sapkát és egy san franciscoi kocsmát vezetett a Barbary Coast – on, de aztán visszatért a tengerre. Ekkorra már folyékonyan beszélt, írt, olvasott angolul és 1890 – ben megkapta az amerikai állampolgárságot is. Ezután került az US Navy Tengerentúli Szállítási Szolgálatához, amely amerikai sajátosságként nem haditengerészeket, hanem civileket alkalmazott a flotta ellátó egységein, akiket a kikötőkben toboroztak, mint bármely polgári célú teherhajó legénységét (ezeket a tengerészeket csak a háború kitörése után minősítették tartalékosokká) és még csak az sem volt követelmény, hogy amerikaiak legyenek. Wichmann – Worley eleinte tiszthelyettesként kisebb vontatókon és teherhajókon szolgált, majd az 1898 – as spanyol – amerikai háború idején sorhajóhadnaggyá léptették elő és ezután már nagyobb egységeken, főleg szénszállítókon parancsnokolt. Karrierje csúcspontja minden bizonnyal az volt, amikor megkapta a vadonatúj Cyclopsot és később már korvettkapitányi rangban irányította. Viszonylag későn, csak 1906 – ban nősült meg és házasságából egy Selma nevű lánya született.  

Worley személyiségét furcsa kettőség jellemezte. Szerető férj és gondos apa volt, aki rajongott kislányáért. Hajlamos volt a különcködésre, a vaskos tréfákra, de nem vetette meg az alkoholt sem és szolgálaton kívül, szívesen eliszogatott többnyire hozzá hasonlóan német származású barátaival, de ha olyan hangulatban volt, a szülőföldjéről származó egyszerű matrózokkal is.

Egy történet szerint, még 1910 – ben Rio de Janeiróban szerzett valahonnan egy Teddy nevű oroszlánt, amit a hajó kabalaállatának szánt. (akkoriban szinte minden hadihajónak volt kabalaállata, a macskától a kecskén át a pulykáig…) Teddy szelíd volt és állítólag úgy viselkedett, mint egy házimacska, de amikor Worley felettesei tudomására jutott a dolog, leparancsolták a túlméretezett házikedvencet a Cyclops fedélzetéről, a kapitány pedig hivatalos dorgálásban részesült. (Teddy további sorsa nem ismert, de valószínűleg sikerült eladnia egy állatkertnek) A Rio felé vzető úton, az egyik fiatal zászlósnak, Conrad A. Nervignek furcsa kalandja volt főnökével. Nervig későbbi éveiben kétszeres Oscar – díjas rendező lett Hollywoodban és 1969 – ben egy cikkben írta meg a Cyclops fedélzetén szerzett élményeit. A cikket tekintik még manapság is az egyik legautentikusabb forrásnak a szénszállító utolsó útjával kapcsolatban, bár egyes kutatók megkérdőjelezik szerzője szavahihetőségét, mert nem szerepel neve a legénység névjegyzékében. Mások szerint utasként volt a fedélzeten, új állomáshelyére tartva. Mindenesetre eléggé homályos a dolog.

Elmondása szerint beosztották a hajóorvos által ágyba parancsolt Cain zászlóst helyettesíteni, ezért általában ő volt az éjszakai ügyletes a hídon. Egyik ilyen alkalommal aztán váratlan látogatója érkezett, mégpedig személyesen Worley kapitány. Ez még nem lett volna különös, hiszen a parancsnok bármikor ellenőrizheti a szolgálatban lévőket, csakhogy mindössze egy hosszú alsónadrágot és keménykalapot viselt, bambusznád sétapálcával kiegészítve az összeállítást… (ez utóbbi még érthető volt, hiszen gyakran nehezére esett a járás) Szokatlanul barátságos volt és Nerviget a korlátnak támaszkodva tengeren átélt kalandjaival szórakoztatta két órán keresztül. Éjszakai látogatásai a hátralévő út során rendszeressé váltak (mindig alsónadrágot és keménykalapot viselt, sétapálcával és láthatóan nem zavartatta magát) és tőle szokatlan módon annyira megkedvelte beosztottját, hogy amikor az Rioban átszállt egy másik hadihajóra, megpróbálta elintézni, hogy maradjon. Nervig szerencséjére ez nem sikerült…

Worleynak azonban volt egy másik arca is és a többség leginkább ezt ismerte, ezért rémálom volt a keze alá kerülni, főleg a képzett, fiatal tiszteknek, akiket ki nem állhatott, valószínűleg erős kisebbrendűségi érzése miatt. A Cyclopson szolgálók többsége a kapitányt mogorva, hallgatag, goromba fráternek tartotta és csak „átkozott hollandusként” emlegették, amit érthető módon gyűlölt. (a dutch – hollandus elnevezés, a deutsch – német szóból „ferdült” az amerikai szlengben). Beszámoltak róla, hogy egy szinte szokásosnak mondható vita után, a feldühödött Worley egyik tisztjét revolverrel a kezében kergette körbe a fedélzeten, egy másik sztori szerint pedig, amikor néhány tengerész egy viharban megrettenve a hajó erős dülöngélésétől a fedélzetre menekült, káromkodva felkapott egy jókora csavarkulcsot és azt lóbálva zavarta őket vissza szolgálati helyükre. Dr. Burt Asper a hajó sebésze különösen utálta és rávett vagy tizenöt embert, hogy közösen jelentsék fel a parancsnokságon iszákosság és durva bánásmód miatt, de még azt is hozzátéve, hogy éjszaka meggyújtatta az árboclámpákat, hogy így adjon jeleket a német tengeralattjáróknak. Worley megúszta a vizsgálatot retorzió nélkül, a bizottság amolyan régimódi, keménykezű parancsnoknak találta aki néha felönt ugyan a garatra, de rendet tud tartani a fedélzeten.

A kapitány még ha leplezni is próbálta származását, de egyáltalán nem rejtette véka alá  Németország iránti szimpátiáját, így valószínűleg ezért nem engedték többször az óceán túloldalára Saint Nazaire – ből történt hazatérése után, annak ellenére, hogy elvileg minden hajóra szükség lett volna, különösen az olyan nagyokra, mint a Cyclops. A szénszállító eltűnése után felvetődött, hogy közismert népszerűtlensége miatt esetleg zendülés tört ki ellene a fedélzeten, de ezt hamar elvetették és egyre inkább arra gyanakodtak a haditengerészeti hírszerzésnél, hogy Worley és Gottschalk egymással összejátszva eltérítették a hajót és átvitték az ellenséghez. (korábban egy dühös kifakadása alkalmával, valóban azzal fenyegetőzött, hogy átviszi a hajót az akkor német kézen lévő Rotterdamba) Erre utaltak a persze később alaptalannak bizonyuló pletykák, híresztelések arról, hogy a hajót valaki a kiel – i kikötőben, vagy másutt vélte látni, de a Barbadoson látszólag feleslegesen vételezett plusz üzemanyag és élelmiszer, valamint az is, hogy a legénység tagjai között állítólag feltűnően soknak volt németes hangzású neve. Valójában azonban sem a hajó, sem legénységének bármelyik tagja nem került elő többé, nemhogy az egyik német, de semmilyen kikötőből sem és ez a tény eléggé ékesen cáfolja a teóriát. Még ha lettek is volna ilyen szándékai a kapitánynak, az egyetlen hajógéppel cammogó, túlterhelt Cyclops – szal aligha tudott volna átjutni az antant hadihajóinak blokádján. Később az is szóba került, hogy Worley esetleg elsüllyesztette a hajóját, mert tett olyan kijelentést is - talán erős fájdalmai, vagy az elfogyasztott alkohol, vagy egyszerre mindkettő hatására - , hogy a tengeren fogják eltemetni, ezt viszont képtelenség bizonyítani a roncs híján. Mindenesetre a szénszállító titokzatos eltűnését annyira komolyan vették, hogy a háború után, amikor az amerikaiak átnézhették a német flotta és tengerészeti hírszerzés aktáit, a szakemberek külön parancsot kaptak arra, hogy kitüntetett figyelmet fordítsanak a Cyclops – ra vonatkozó, az iratokban esetlegesen felbukkanó információkra. Az átnézett hatalmas mennyiségű német dokumentumban azonban semmit sem találtak sem az eltűnt hajóról, sem a kapitányáról, de még Gottschalkról sem, aki a jelek szerint egyszerűen csak egy kétes hátterű alak volt, nem pedig német ügynök.

A bizonyítékok hiánya ellenére, Worley kapitányon rajta ragadt a potenciális áruló bélyege, olyannyira, hogy felesége és lánya kénytelen volt vidékre költözni, megelégelve a rosszindulatú vádaskodásokat és célozgatásokat. Lánya később is meggyőződéssel állította, hogy apja hibái és furcsaságai ellenére jó amerikai volt, aki szerette választott hazáját.

Óriáspolip, UFO - k és egyéb furcsaságok

Természetesen az eltelt száz év folyamán számos további elmélet keletkezett a Cyclops végzetével kapcsolatban, némelyik pedig igencsak fantasztikus, vagy legalábbis bizarr. Közvetlenül a háború utáni években egy titokzatos – persze nyilván német - „tengeralattjáró erődről ” szóltak híresztelések, amely az USA partmenti vizeit járva, hüvelykes (380 mm – es) óriáslövegeivel, valósággal kirobbantotta a vízből. A németeknek a háború végén valóban volt néhány nagyméretű, úgynevezett tengeralattjáró cirkálója, de csak feleekkora ágyúkkal felszerelve. Az egyetlen ismert, a pletykában szereplőhöz hasonló jellegű harci eszközt, a mindössze néhány példányban megépült, 305 mm - es löveggel felszerelt és technikai zsákutcának bizonyuló M osztályú búvárnaszádot a britek építették, de a háborúban egyiket sem vetették be, főleg nem szövetségeseik, az amerikaiak ellen.

Aztán felbukkant a már - már örökzöldnek számító, óriáspolip legendája is. Meglepő módon ez a már első hallásra is nevetséges ostobaság, egy tengerészeti folyóirat, a National Marine hasábjain jelent meg. A dolognak annyi valóságalapja van, hogy ma már a tengerbiológusok is elismerik, az óceánok mélyén élő óriás lábasfejűek létét, de ezek nem polipok, hanem a velük, de a tintahalakkal jóval közelebbi rokonságban álló óriáskalmárok (Achiteutis dux). Ezek akár 20 méter hosszúra is megnőhetnek (a legnagyobb polipfajnak, az úgynevezett óriáspolipnak, az Enteroctopus dofleininek karjai ezzel szemben „csak” kb. 8 méteresek, plusz még a jóval kisebb testük), de a legfőbb ellenségüknek számító ámbráscetek gyomrában talált maradványok arra utalnak, hogy akár jóval nagyobbra is. Agresszív, falánk ragadozók, amelyek leginkább a mély vizeket kedvelik, de néha feljönnek a felszín közelébe is és nemcsak saját kisebb fajtársaikat falják fel előszeretettel, hanem bármit ami az útjukba kerül. Bálnavadászok által elejtett ámbráscetek testén, levesestányér nagyságú tapadókorongok nyomait fedezték fel, amelyek a hatalmas ragadozók között, a mélyben vívott ádáz csatákról tanúskodnak. Valószínűleg az óriáskalmárok éppen emiatt hajlamosak megtámadni csónakokat, de akár kisebb hajókat is, ha a sötét hajótestet összetévesztik egy bálnával. Ahhoz kétségkívül eléggé nagyok és erősek, hogy balszerencsés esetben felborítsák ezeket, ha rájuk kapaszkodnak, de egy 165 méteres, acéltestű gőzhajó azért már túl nagy falat ezeknek a mélytengeri szörnyetegeknek is.

Ha manapság a Cyclops nevére rákeresünk az interneten, az szinte mindig a Bermuda-háromszöggel kapcsolatban jelenik meg, elsősorban Charles Berlitz 1972 – es,  A Bermuda - háromszög című könyvének megjelenése óta. Az elmélet hívei legfeljebb abban nem értenek egyet, hogy a hajó valamilyen ismeretlen természeti jelenség következtében egy másik dimenzióba került, esetleg a földönkívüliek, az atlantisziak, vagy valaki mások ragadták el, akik a fáma szerint ott tanyáznak a hírhedt zóna vizeinek mélyén. Az elméletet az teszi különösen bizarrá, hogy a Proteusnak és a Nereusnak 1941 végén, alig néhány hét különbséggel ugyancsak a térségben veszett nyoma, ráadásul részben ugyanazon az útvonalon haladva, mint legendás féltestvérük, miközben bauxitot szállítottak a Virgin-szigetekről Kanadába. Roncsai ezeknek sem kerültek elő, de erős a gyanú, hogy a térségben akkoriban igencsak aktív U-boot – ok végezhettek velük.

Végzetes szerkezeti hiba?

Természetesen sokan nem a világűrben keresik a Cyclops rejtélyének megoldását, így vannak tudományosabb alapokon nyugvó teóriák is. Az egyik ilyen az időről – időre, kisebb – nagyobb módosulásokkal felbukkanó gázbuborék elmélet, mely szerint az üledékben felhalmozódott, felszínre törő metán miatt, egyes pontokon szó szerint pezsegni kezd az óceán vize. Ettől gyakorlatilag megszűnik a víz felhajtóereje és ha egy hajó belekerül egy ilyen hatalmas „buzgárba”, elsüllyed mint egy kődarab. A dolog laboratóriumi medencében, hajómodellel kétségtelenül működik, de az már korántsem egyértelmű, hogy valós méretekben is.

Szinte pontosan fél évszázaddal a Cyclops eltűnése után, úgy tűnt, hogy végre fény derül a titokra. Amikor 1968 – ban a tragikus sorsú Scorpion atomtengeralattjáró után kutattak, átfésülték az USA keleti partja mentén húzódó vizeket is és a virginiai Cape Henrytől kb. 138 kilométerre, délkeletre, alig 55 méteres mélységben az USS Pargo búvárai egy furcsa, régies kinézetű hajóroncsot találtak, ami 40 fokos szögben megdőlve, két darabra törve feküdt az iszapban. Ekkor nem tudták beazonosítani, ezért a következő évben az USS Kittiwake fedélzetéről, Dean D. Hawes profi katonai mentőbúvár három merülést is végzett a roncsnál, mielőtt a rosszra forduló időjárás miatt félbe kellett szakítani a küldetést. Ő sem tudta megállapítani melyik hajót találták meg tulajdonképpen, de a roncsról adott leírása alapján készült rajz feltűnően hasonlított a Cyclopsra, jellegzetes, lábakon álló parancsnoki hídjával és a hatalmas daruoszlopaival, amelyekről Hawes azt mondta, hogy úgy néztek ki, mint egy felhőkarcoló váza, ami eléggé találó hasonlat.

A titokzatos roncs megtalálásának híre ekkorra már bekerült a sajtóba és egy idő után felfigyelt rá az Arizonai Állami Egyetem munkatársa Larry Kusche is. Kusche 1972 körül kezdett anyagot gyűjteni Charles Berlitz nemsokkal korábban megjelent és hamar bestsellerré vált könyvére írott recenziójához, amelyben megpróbálta több – kevesebb sikerrel, megmagyarázni a Bermuda-háromszög leghíresebb eltűnési eseteit. Könyvéhez a fellelhető hivatalos dokumentumokat használta és néha igencsak nyakatekert magyarázatokkal állt elő csak azért, hogy mindenáron bebizonyítsa a rejtélyes tengerszakasz teljesen hétköznapi voltát, ahol semmi rendkívüli nem történik. Könyve messze nem lett annyira sikeres, mint Berlitz műve, amelyet világszerte közel húszmillió példányban adtak el, 30 nyelvre lefordítva. (Jellemző, hogy Magyarországon csak 1991 – ben jelent meg, míg Kusche A Bermuda-háromszög rejtélye – Megfejtve című könyvét már 1979 – ben kiadták magyarul)  

Kusche a Cyclops esetében talán jó nyomon járt, bár itt is szüksége volt némi csűrésre – csavarásra. Szerinte a Cyclops egy vihar áldozata lett, de ennek ellentmondott, hogy a hajó rádiósa utolsó ismert üzenetében kellemes időről számolt be. Kusche addig bűvészkedett a hajó és a tengeráramlások sebességével, amíg arra nem jutott, hogy a hajó egyetlen működő gépével, annak ellenére, hogy alaposan túl is volt terhelve, elvileg elérhette a virginiai partvidék és a Cape Henry térségét március 9 és 11 között, amikor ott, egy erős hidegfront átvonulása miatt, éppen viharos idő volt 30 – 40 csomós, sőt időnként erősebb széllel és 4 – 5 méteres hullámokkal. Elméletét alátámasztani látszott George Van Deurs nyugalmazott ellentengernagy véleménye is, aki kompetens szakértőnek számított a Cyclopshoz hasonló szénszállítók tárgykörében, mivel 1929 és 1932 között, fiatal tisztként maga is szolgált az akkoriban már eléggé koros USS Jason – on. Ezidőalatt neki is és társainak is feltűnt, hogy a tat, a Jason többi részéhez képest még nyugodt időben is, erősen föl – le mozog, majdhogynem ugrál a gőzgépek dugattyúinak ütemére. A különös jelenség okára, Charlie Allen, az első tiszt jött rá, amikor a gépház széntárolóját ellenőrizte. Mivel az akkor nem volt teljesen tele, döbbenten látta, hogy a törzs merevítésére szolgáló vaskos, acél I gerendák nagyrésze hiányzik és egykori létükre csak a falakon maradt rozsdacsíkok utalnak, mert a kazánok fűtőanyagául használt, magas kéntartalmú szén teljesen elkorrodálta, szó szerint „megette” őket, így a hajótest elülső és hátsó részét mindössze az akkorra már alaposan átrozsdásodott héjlemezek tartották össze. (a Jason ennek ellenére csak 1943 – ban került selejtezésre, igaz ekkor már évek óta civil használatban volt és némileg könnyítettek rajta, a nehéz daruoszlopok eltávolításával)

Hogy egy ilyen szerkezeti gyengeség mennyire végzetes lehet, arra általában a Chuky nevű teherhajót hozzák fel példaként. A Cyclopshoz nagyon hasonló, de kisebb, 7000 tonnás, 125 méter hosszú teherszállító 1926 – ban, rézérccel megrakodva tartott a Japán felé, az attól délre húzódó, a Bermuda-háromszöghöz hasonlóan kétes hírű Ördög-tengeren. Az időjárási viszonyok és az óceán hullámai hasonlóak voltak az 1918 márciusában Virginia partjainál észleltekhez, amikor a Chuky minden előjel nélkül, váratlanul kettétört, miután elölről, nekicsapódott egy jókora hullám.  Levált elülső része pillanatok alatt elmerült mindenkit magával ragadva, így csak azok maradtak életben a személyzetből, akik a lassabban süllyedő tatról gyorsan vízre tudtak bocsátani egy mentőcsónakot és abba beugrálva, a hajó kutyájával, el tudtak menekülni. Ők legalább el tudták mondani mi történt és a Chuky nem lett az Ördög-tenger számtalan, nyomtalanul eltűnt áldozatának egyike, mint például testvérhajója, a néhány hónappal korábban errefelé odaveszett Toco. A Chuky alig öt a Cyclops pedig csak nyolcéves volt, tehát nem különösebben régi, amikor elérte őket a végzet, de arról nincs adat, hogy vizsgálták – e valaha is bármelyikük törzsének szilárdságát. Conrad A. Nervig mindenesetre megemlítette visszaemlékezésében, hogy a Cyclops szerkezetével szerinte valami nem volt rendben, mert viharos időben, nagy hullámok idején, jól hallatszott, ahogy a hajótest nyög, csikorog, sőt a falakhoz rögzített szerelvényeknél, csöveknél jól látszott, ahogy mozognak a lemezek, vetemedik az acél. Amikor felfedezését megemlítette Worley – nak, az csak nevetve annyit mondott: „Fiam ez a hajó elél addig, ameddig mi.” Addig valóban kibírta…

Valójában azonban a mai napig sem tudni, hogy a Cyclops is a Chuky sorsára jutott – e, sőt tulajdonképpen még azt sem, hogy a Virginiai partoknál 1968 – ban felfedezett hajóroncs egyáltalán az elveszett szénszállító volt – e (manapság a kutatók már úgy vélik, hogy inkább a Proteus, vagy a Nereus lehetett), mert 1974 júliusában váratlan fordulat történt az ügyben. Az USS Exploit (MSO-440) nevű aknaszedő, amely a korszak legmodernebb érzékelőberendezéseivel és víz alatti kamerákkal is fel volt szerelve, lehorgonyzott a roncs felett, hogy újabb vizsgálatokat végezzenek rajta és egyértelműen beazonosítsák. Douglas Armstrong hadnagy a hajó parancsnoka, az újságíróknak magabiztosan be is jelentette, hogy a Cyclops minden kétséget kizáróan megkerült. A kellemetlen meglepetés akkor következett be, amikor a vízalatti kamerák képein egy a Cyclopshoz ugyan nagyon hasonló, de sokkal modernebb, láthatóan már radarral is rendelkező hajó maradványai látszottak. Hawes az akkor már nyugállományban lévő búvár, aki Norfolkban figyelte az Exploit kameráinak felvételeit döbbenten látta, hogy ez nem az a hajó, amit ő megvizsgált évekkel korábban. (utóbb kiderült róla, hogy az ócskavassal megrakott, 100 méter hosszú, Ethel C. nevű görög teherszállító volt, amely 1960 áprilisában szenvedett hajótörést és legénysége még időben el tudta hagyni)

A titokzatos hajó tehát ismét szőrén – szálán eltűnt, ezúttal a tengerfenékről, de hogy hova, arra nincs magyarázat azóta sem. A tengeri áramlatok, vagy egy erős hurrikán elmozdíthatta (a hajóroncsok emiatt valóban „vándorolnak”), de akár be is temetődhetett, bár ez kevéssé valószínű mérete miatt, de elképzelhető az is, hogy csak hibásan rögzítették a koordinátáit, hiszen akkoriban még nem volt GPS. Viszont akkor hogyan tudták korábban többször is újra megtalálni, minden probléma nélkül? Válasz nincs és a Cyclops története állítólagos maradványainak eltűnésével csak még rejtélyesebbé vált és úgy tűnik a százéves titok egyelőre továbbra is titok marad. De mindenki tudja, hogy az igazság odaát van…