USS Scorpion – Egy hidegháborús rejtély

Tengeri skorpió

Az Egyesült Államokban 1949 – ben kezdtek el foglalkozni a nukleáris meghajtású tengeralattjáró koncepciójával. Hogy a tervek végül 1954 – ben az USS Nautilus formájában valósággá váltak, abban kiemelkedő szerepe volt Hyman G. Rickover sorhajókapitánynak (később admirálisnak), aki az Atomenergia Bizottságon belül, a haditengerészeti reaktorok fejlesztésének felelőse volt. Rickover igazi legenda lett, akit manapság is az atomtengeralattjárók atyjaként tisztelnek.  Ténykedése során óriási hangsúlyt helyezett arra, hogy az új, még kiforratlan technológia biztonságosan használhatóvá váljon a gyakorlatban, így nagyrészt neki köszönhető, hogy a későbbiekben az US Navy nukleáris meghajtású egységeinek baleseti statisztikája összehasonlíthatatlanul jobb lett, mint a nagy riválisé, a szovjet haditengerészeté.

Az első amerikai atomtengeralattjárók, vagyis a híres Nautilus, a Seawolf és a Triton, bár felfegyverezett, bevethető harci egységek voltak, inkább egyedi prototípusoknak tekinthetők, amelyek a technológia gyakorlati tesztelésére készültek.  A hatalmas Tritont rövid ideig előretolt tengeri radarállomásnak használták, azonban a technikai fejlődés gyorsan túllépett rajta és emiatt pályafutása nagyrészét tartalékban töltötte, ugyanakkor a két másik, kisebb hajó a nyolcvanas évekig használatban maradt, főleg kiképzőegységként. (a Nautilus múzeumhajó lett, két társát szétbontották) Az első már valóban sorozatgyártású amerikai atomtengeralattjárók a Skate osztály egységei voltak, amelyek a motorproblémái miatt nem túl sikeres, dízel – elektromos Tang osztály nukleáris meghajtású változatai voltak. Még ezek is a híres német XXI – es típus formai jellegzetességeit és konstrukciós elveit követték, mivel tervezésük idején még az volt a cél, hogy a felszínen és a mélyben egyaránt gyorsak és jól manőverezhetőek legyenek. Valójában már hadrendbe állításuk idején elavulófélben voltak, mert ekkorra már évek óta zajlott a kifejezetten a tengeralatti üzemmódra optimalizált hajótest tesztelése. Ehhez 1953 – ban egy különleges, kísérleti egységet építettek, amely az USS Albacore (AGSS-569) nevet viselte és megszületésében nagy szerepe volt a mélytengeri mentés úttörőjének, a legendás Charles Momsen admirálisnak. Az Albacore 62 méter hosszú és több mint 1500 tonnás, fegyverzet nélküli, kifejezetten kísérleti hajó volt, jellegzetes, a későbbiekben általánossá vált csepp alakú hajótesttel, amelynek makettjét, előzőleg hullámmedencében és a virginiai Langley Field légitámaszpont szélcsatornájában is tesztelték. Hagyományos, dízel - elektromos meghajtással rendelkezett és újfajta kialakítása miatt a felszínen lassúbb volt a világháborús hajóknál, de a víz alatt akár 30 csomós sprintekre is képes volt, igaz csak viszonylag rövid ideig, mert akkumulátorai gyorsan lemerültek. Az Albacore – t 1953 – tól 1972 - ig tartó aktív pályafutása alatt többször is átépítették, hogy különböző hajótest, vezérsík és hajócsavar konfigurációkat, valamint új dízel – elektromos hajtóműrendszereket teszteljenek a segítségével. (az egyikkel 33 csomóra is fel tudott gyorsulni a mélyben) Miután nyugdíjazták, szerencsére megmenekült a lángvágóktól és 1985 óta a new hampshire – i Portsmouthban látható, mint múzeumhajó.

Az Albacore közvetlen leszármazottja az 1959 januárjában szolgálatba állított, egyedi USS Barbel (SS-580) lett, amely még szintén hagyományos meghajtással épült, de már az újfajta, csepp alakú törzzsel. Hat torpedócsővel felfegyverzett aktív hadihajó volt, de mint átmeneti típus, a nukleáris technológia térhódítása miatt már nem lehetett igazán sikeres, ennek ellenére csak 1989 – ben szerelték le, miután Japán partjainál súlyosan megsérült egy viharban.

Az első, immár az új tervezési elvek szerint épült amerikai nukleáris tengeralattjárók a Skipjack (Pattanóbogár) osztály egységei voltak. 76,8 méteres hosszukkal és 3124 tonnás teljes vízkiszorításukkal, lényegesen kisebbre épültek a szovjetek kortárs, Projekt 627 – November osztályú támadó tengeralattjáróinál és 30 csomós sebességükkel némileg lassúbbak is voltak. (a Los Angeles osztály hadrendbe állításáig mégis ezek voltak a leggyorsabb amerikai tengeralattjárók) Ugyanakkor 11 MW – os Westinghouse S5W típusú, nyomottvizes reaktoruk üzembiztos, megbízható konstrukciónak számított, amelyet még sokáig használtak az amerikai hadiflottánál és a biztonságos működés érdekében megkettőzték ugyan a reaktor segédberendezéseit, de a Skipjack osztály egyetlen hajócsavarjával  sokkal csendesebb és nehezebben felderíthető volt a kifejezetten hangosnak számító szovjet típusnál. Kisebb méretük és célszerűbb kialakításuk révén, az amerikai hajók jobban manővereztek. Ezen a típuson jelentek meg az amerikai tengeralattjárók „védjegyévé” vált, a toronyra helyezett merülési kormányok is.  Fegyverzetüket hat, az orrba épített 533 mm – es torpedócső jelentette 24 hagyományos töltetű, Mark 37 – es mellett (ezeket a Mark 48 – as típus váltotta később), két Mark 45 típusú nukleáris robbanófejjel felszerelt torpedóval. Rendelkeztek egy a Tang osztálytól örökölt, némileg módosított, BQS-4 szonárral (kb. 8-10 km hatótávolság) és egy a toronyba épített felszíni felderítőradarral is. Összességében az 1956 és 1961 között legyártott hat hajó, az egyetlen USS Scorpion kivételével, sikeres és a tengerészek által kedvelt típusnak számított és egészen a nyolcvanas évek végéig rendszerben maradt.

Eredetileg 11 egységet terveztek, de közbeszólt a technikai fejlődés. Ebben az időben került kifejlesztésre ugyanis, a kifejezetten a haditengerészetnek szánt Polaris A-1 típusú ballisztikus rakéta, amelyhez viszont megfelelő hordozóeszközre volt szükség. Felmerült, hogy felszíni hajókra, mint például az egyik befejezetlen Iowa osztályú csatahajóra, az USS Kentucky – ra, vagy a tartalékban álló, nagy, Alaska osztályú cirkálókra telepítik őket, de ezeket a terveket a magas költségvonzatuk miatt hamar feladták és ekkor került képbe az épülőfélben lévő USS Scorpion és testvérhajója a Sculpin. Természetesen eredeti formájukban nem voltak alkalmasak új feladatukra, ezért törzsüket módosították, betoldva egy közel negyven méteres szekciót 16 rakétaindító tubussal. A megoldás nem volt túl kifinomult, de jól bevált a gyakorlatban és a későbbi amerikai rakétahordozók mintájául szolgált. További három hajóval kiegészülve, ezek lettek a George Washington osztály egységei.

Az USS George Washingtonra (SSBN-598) átkeresztelt Scorpion nevét és gyártási számát az 589 – et egy másik, akkor még névtelen egység kapta, amelynek gerincét 1958. augusztus 20 – án fektették le, a General Dynamics tulajdonában lévő, Electric Boat Company grotoni üzemében.  Az új USS Scorpiont 1959. december 29 - én bocsátották vízre, majd a hátralévő szerelési munkálatok befejeztével, miután átesett a sikeres futási és rendszerpróbákon 1960. július 29 – én hivatalosan szolgálatba állt, Norman B. Bessac kapitány parancsnoksága alatt.

Állandó kikötője a virginiai Norfolk lett, innen indult többhetes járőrszolgálataira az USA keleti partvidéke mentén, valamint a Sargasso-tenger, a Bermudák és Puerto Rico térségébe. A Scorpiont rendszeresen igénybevették új harceljárások és harci taktikák kipróbálására is, mondhatni ezek a feladatok a hajónak és legénységének specialitásává váltak.

Első kötelező felújítására 1963 júniusa és 1964 májusa között került sor Charlestonban, majd ezután Európa partjainál tevékenykedett. 1966 – ban fedélzetén az orosz nyelvet ismerő szakemberekkel,  titkos és kockázatos felderítő küldetésre vezényelték az Északi-tengerre, hogy behatolva a Szovjetunió felségvizeire megfigyelhesse az akkor zajló rakétakísérleteket. Egy idő után felfedezték és sikerült annyira felbőszítenie a szovjeteket, hogy végül szó szerint menekülnie kellett… Mindenesetre az akció sikeres volt és ennek nyomán a parancsnok, valamint a legénység számos tagja magas elismerésben részesült.

Végzetes küldetés

A hajók szerkezetét a zord északi vizek mindig alaposan próbára teszik és ez alól a Scorpion sem volt kivétel, így sürgős felújításra szorult volna, különösen azért, mert 1963 áprilisában az US Navy elszenvedte egyik legsúlyosabb békeidőben bekövetkezetett veszteségét és ezért szigorítottak a biztonsági előírásokon. A Skipjack osztályt követő, nagyobb és mégcsendesebb Tresher (Cséphadaró)osztály névadó egysége az USS Tresher (SSN-593), Massachusets partjaitól mintegy 650 kilométernyire délnyugatra, egy merülési próba során, fedélzetén 129 emberrel (köztük számos civil szakemberrel) elsüllyedt. Hatalmas területen szétszóródott roncsait 2800 méter mélységben találták meg és a mélyben készült fotók, valamint a Trieste II merülőhajó segítségével felszínre hozott maradványok alapján a vizsgálóbizottság a hajó sósvizes vezetékrendszerének hibás hegesztéseiben találta meg a katasztrófa okát. Ezt alátámasztotta egy korábban, a Tresher ellenőrzése során, a hegesztési varratokon elvégzett röntgenvizsgálat eredménye is, amely 14 százalékuknál hajszálrepedéseket talált, de ezeket akkor még nem tartották kockázatosnak. Mint kiderült, ez súlyos hiba volt…

A Tresher balesete után bevezették az úgynevezett SUBSAFE programot, amelynek keretében a felújítások során a nukleáris tengeralattjárókon a csővezetékek csatlakozási pontjainál alkalmazott keményforrasztást ultrahangos és röntgenvizsgálatoknak kellett alávetni. Csakhogy ilyen vizsgálandó pontokból egy tengeralattjárón több száz van, így a javítások kilenctől, akár harminchat hónapig is elhúzódhattak és erre az időre a hajók nemcsak kiestek a szolgálatból, de lefoglalták az adott hajógyár kapacitásának egy részét is, lelassítva az újabb egységek építését, arról nem is beszélve, hogy az egész milyen sokba került. Ez volt az oka, hogy a Scorpion esetében, annak 1967. február 1 – én kezdődő felújítása során ezeket a vizsgálatokat egyáltalán nem végezték el és a munkálatok csak a legsürgősebben kijavítandó hibákra terjedtek ki. Ezekből pedig volt éppen elég. Francis Atwood Flattery parancsnok jelentésében 109 különböző kisebb – nagyobb meghibásodást sorolt fel, amelyek között a fő helyen a hidraulikarendszer szivárgása és működési zavarai voltak, de gond volt a központi szelepvezérléssel, de említést tett, zárlatos kábelekről és még más egyebekről is. Nem véletlen, hogy a legénység a hajót egy ideje csak USS Scrapionként (scrap - hulladék) emlegette…  Amikor október végén a legsürgősebb munkálatok elvégzése után a Scorpion elhagyta a norfolki hajójavítót, nem rendelkezett a SUBSAFE vizsgálat tanúsítványával és a jelentések szerint hidraulikarendszere továbbra is eresztett, de ennek ellenére, miután elvégezték a fegyverintegrációs teszteket és a kötelező továbbképzési gyakorlatot, 1968. február 15 – én a Földközi-tengerre vezényelték a 6. Flotta alárendeltségében. A Scorpion azonban nem sokáig járhatta a Földközi-tenger kék vizeit, mert május közepén haza kellett indulnia az újabb sorozatos műszaki meghibásodások miatt (freongáz szivárgása a légkondicionáló hűtőrendszeréből, elektromos zárlatok és kisebb tüzek, stb.) Egyes vélemények szerint a hajó sebességét és a maximális merülési mélységét is korlátozni kellett, de ezekre a kényszerű intézkedésekre nincs egyértelmű bizonyíték.

A hajó május 16 – án kikötött a spanyolországi Rotában lévő bázison, ahol az amerikai tengeralattjárók általában kiegészítették készleteiket és a tengerészek kimehettek a partra, a hosszú atlanti átkelés megkezdése előtt. Ezúttal csak azért álltak meg, mert két tengerész kérelmezte, hogy partraszállhasson. Eric Reid villanyszerelő családi vészhelyzet miatt kérte, hogy repülőgéppel térhessen haza minél hamarabb, Joseph Underwood technikusnak pedig egészségügyi problémái voltak.

Slattery kapitány 17 - én kapta a parancsot, hogy útközben változtasson irányt és közelítsen meg egy szovjet hadihajókból álló köteléket, amely egy tengeralattjáró mentőhajóból, két hidrográfiai kutatóhajóból, egy rakétás rombolóból és egy Echo II osztályú tengeralattjáróból állt.  A szovjetek azt állították, hogy hajóik az Azori-szigetek térségében hidro-akusztikus kutatási tevékenységet folytatnak és az óceán hanghatásait vizsgálják. Mivel általában nem szoktak ennyire messzire, ráadásul ennyire hosszan tevékenykedni a hazai bázisaiktól, a dolog kifejezetten gyanús volt. Az US Navy szakértői arra gyanakodtak, hogy az  amerikai tengeralattjárók akusztikus jeleit gyűjtik és emellett próbálják lehallgatni a COMSUBLANT - tal (Commander, Submarine Force Atlantic – Atlanti-óceáni Tengeralattjáró Erők Főparancsnoksága) folytatott kommunikációjukat. A Scorpionnak az előírások szerint 24 óránként kódolt üzenetben be kellett jelentkeznie és közölnie aktuális pozícióját. A Scorpion május 22 – én éjjel 3 óra után jelentkezett be utoljára, ezt az adást a görögországi Nea Makrin lévő amerikai haditengerészeti rádióállomáson John Roberts hadnagy vette és továbbította a norfolki kommunikációs központba. A Slattery kapitány által küldött jelentés szerint, teljesítették a parancsot, megfigyelték a szovjet hajókat és elindultak hazafelé, érkezésük várható időpontját 27 – én, délután 13 órára tette. Ekkor a Scorpion 110 méter mélységben, 15 csomóval haladt. Ami ezután történt, az a mai napig tisztázatlan.

Május 22 - én 18 óra 59 körül a SOSUS mélytengeri akusztikus érzékelőrendszer előbb egy robbanásra emlékeztető erős hanghatást, majd másfél perccel később, hasonló, de gyengébb, akusztikus jeleket észlelt az Azori-szigetektől délnyugatra, a Sargasso – tenger peremén.

A COMSUBLANT kommunikációs központjába este szolgálatba érkező tisztek meglepődve látták, hogy munkahelyüket valósággal ellepték az admirálisok és tábornokok, akik egyébként nem túl gyakran tisztelték meg látogatásaikkal őket, most azonban térképeket, rádióüzenetek átiratait tanulmányozták aggodalmas arccal. Nemsokkal később az éppen tengeren tartózkodó egységeket és számos repülőgépet is az Azori-szigetek térségébe vezényelték, majd a norfolki kikötő közelében élőknek feltűnt, hogy a bázison tartózkodó hajók egymás után felvonják horgonyaikat és egymás után kifutnak a nyílt óceánra. A Scorpion keresése megindult, de egyelőre titokban. A legénység tagjainak hozzátartozóival a flotta, egy magnetofonra felvett telefonüzenet formájában azt közölte, hogy a Scorpion késik, így várhatóan 27 – én 13 óra körül érkezik haza. Május 27 – én kora délután, a viharos, esős idő ellenére, a 22 – es mólón feleségek, menyasszonyok, barátnők álldogáltak több mint harmincan, a kezükben tartott kis üdvözlőtáblákat és lufikat vadul cibálta a szél. (aki magával hozta gyerekeit is, a rossz idő miatt a parkolóban álló autójában hagyta őket) Amikor egy vontatóhajó elindult a kikötő bejárata felé, azt gondolták, hogy a Scorpion elé indul és az USS Orion karbantartóhajó mellé vontatja majd, de a tengeralattjáró nem jött. Az elszántabbak még órákig vártak, de aztán lassan ők is hazaszállingóztak, azt gondolva, hogy a hajó csak a rossz idő miatt késik.

Este 18 órakor a Norfolk TV – ben rendkívüli közleményt olvastak be, mely szerint a Scorpion atomtengeralattjáróval megszűnt az összeköttetés és 99 fős személyzetével eltűnt. Az érintett családokat csak másfél órával később hívták fel és egy komor hangú tiszt hivatalosan is megerősítette a TV – ben elhangzottakat, bár igyekezett nyugtatgatni őket azzal, hogy talán csak kommunikációs problémáról van szó. A haditengerészet később azzal magyarázta a napokig tartó ködösítést, hogy addig nem akarták a szörnyű hírt közölni a hozzátartozókkal, amíg nem voltak kőkemény bizonyítékaik a katasztrófáról. Valójában ekkor már legalább öt napja birtokukban volt ezek a bizonyos kőkemény bizonyítékok, a SOSUS érzékelői által vett akusztikus jelek és hangfelvételek. A kutatás hivatalosan csak június 5 – én indult el, de a Scorpiont június 30 – án már törölték is az US Navy hajónyilvántartásából.

Elméletek és kérdőjelek

A katasztrófa kivizsgálására a haditengerészet egy nyolctagú bizottságot állított fel, Bernard L. Austin admirális vezetésével. (ő irányította a Tresher pusztulásának kivizsgálását is öt évvel korábban) Bekértek minden dokumentumot és kihallgattak mindenkit, aki csak kapcsolatba került az utóbbi időben a hajóval.  A legénység két Rotában partraszállt és így szerencsésen életben maradt tagja, Reid és Underwod meghallgatásán beszámolt ugyan a Scorpion már többségében ismert műszaki problémáiról, de azt állították, hogy azok zavaróak voltak ugyan, de kezelhetőek. A vizsgálat kétségtelenül legnagyobb eredménye az volt, amikor október végén a haditengerészet Mizar II (T-AGOR-11) nevű oceanográfiai kutatóhajója a még a Tresher felkutatására kifejlesztett, vontatható mélységi kamerával, az Azori-szigetektől délnyugatra, 746 kilométerre, mintegy 3000 méteres mélységben lefényképezte a tengeralattjáró maradványait. A felfedezés után a helyszínre szállították a Trieste II merülőhajót is, amely további felvételeket készített a roncsokról.

Annyi kiderült a fotókból, hogy a tengeralattjáró három nagyobb darabra tört, amelyek jól látható, mély árkot szántottak az iszapos, homokos aljzatba becsapódásukkor. A hajótest elülső részén meglepően kevés sérülés látszott, viszont a hozzá viszonylag közel fekvő tat erősen megrongálódott. Valamivel távolabb hevert tőlük a leszakadt, de egyben maradt torony és a hajócsavar is hajtótengelyének nagy darabjával. A roncsokat jókora törmelékmező vette körül.

A reaktor épségben maradt és radioaktív sugárzást sem észleltek. A legzavarbaejtőbb az volt, hogy a hajótest darabjain csak a nyilvánvalóan a víznyomás ereje és a süllyedés közben fellépő brutális erőhatások rovására írható sérülések látszottak, ezek közül a legszembetűnőbb a kicsúcsosodó tat vége volt, ami teleszkópszerűen belepréselődött, a szomszédos, gépészeti szekcióba.

A  fotók és a SOSUS hidrofonjai által készített hangfelvételek alapján, Dr. John P. Craven a haditengerészet vezető műszaki szakértője stábjával arra a következtetésre jutott, hogy valamiféle belső robbanás történhetett, de ennek  pontos okát már képtelenek voltak megállapítani, így a bizottság 1969. január 31 - én kiadott több mint 1300 oldalas jelentése hangsúlyozottan kizárta ugyan a szabotázscselekmény és más esetleges ellenséges tevékenység lehetőségét, de azzal zárult, hogy a Scorpion pusztulásának valódi oka a rendelkezésre álló adatok alapján nem állapítható meg.

Mivel a bizottság eredményeivel sem a közvélemény sem pedig a flotta nem volt elégedett, egy évvel később újra elővették az ügyet és a haditengerészet fegyverkutatási laboratóriumának (Naval Ordnance Laboratory) három munkatársát, az úgynevezett Strukturális Elemzési Csoportot (SAG) bízták meg a jelentés felülvizsgálatával. Robert Price, Ermine Christian és Peter Sherman fizikusok, mindannyian a vízalatti robbanások szakértői voltak és az adatok ismételt elemzése után elvetették a robbanás lehetőségét. Szerintük az első, Dr. Craven által addig detonációként értelmezett zajt a kb. 610 méteren összeroppanó hajótest produkálta. (a Scorpion maximális merülési mélysége 300 méter volt) Véleményüket az USS Sterlet nevű tengeralattjáró, célhajóként történt elsüllyesztése során gyűjtött adatokra alapozták, csakhogy a 2. világháborús veterán kisebb és egészen más felépítésű volt mint a Scorpion, ezért a csoport eredményei hamar a bírálatok kereszttüzébe kerültek és a katasztrófa valódi okának megállapítása, ha lehet, mégtávolabb került.

A Scorpion aktáját legutóbb 1986 – ban nyitották meg újra, amikor Dr. Robert Ballard a neves tengerkutató, a haditengerészet megbízásából az Argo nevű kísérleti ROV - val felkereste mind a Tresher, mind a Scorpion roncsait és a kutatórobot a korábbiaknál lényegesen jobb minőségű, színes felvételeket készített a hajók maradványairól. Ezek nem hoztak semmilyen újdonságot a korábbiakhoz képest, legalábbis olyasmit nem, amit nyilvánosságra hoztak volna. Egyébként ennek a műveletnek volt úgymond a „mellékterméke” a Titanic roncsainak felfedezése, ami aztán az év világszenzációja lett. (Ballard a sikeres expedíció befejeztével, engedélyt kapott a flottától, hogy eredeti szándékának megfelelően a híres óceánjárót is megpróbálja megtalálni és ez végül sikerült is neki)

A nagyrészt titkos és semmitmondó vizsgálati jelentések, mint az ilyen esetekben gyakori, természetesen újabbnál újabb elméletek megszületéséhez vezettek. A legvadabb talán az volt mind közül, hogy a Scorpiont nagyvonalúan beszámították a Bermuda háromszög áldozatai közé, annak ellenére, hogy a katasztrófa annak hipotetikus határain kívül történt és végül roncsai is előkerültek. (így értelemszerűen nem kerülhetett be az űrlények, az atlantisziak, vagy bárki más nyilván impozáns gyűjteményébe, a Sao Paulo csatahajó, az USS Cylops szénszállító és még számtalan más hajó és repülőgép mellé…)

A lefolytatott hivatalos vizsgálatok ellentmondásos eredményei ellenére, a robbanást végül tényként fogadták el és már csak az volt a kérdés, hogy mi okozhatta. Csakhamar az akkoriban az amerikai tengeralattjárókon általánosan alkalmazott Mark 37 típusú torpedó vált elsőszámú gyanúsítottá. A torpedóteória egyik változata szerint, a betöltött fegyverek közül valamelyik elektromos hiba miatt aktiválódott és miután kiszabadult az indítócsőből, majd miután beépített szonárja a legközelebbi célpontként a Scorpiont fogta be, belecsapódott és elpusztította. A dolog nem is annyira valószerűtlen, mint amilyennek eleinte tűnik, mert 1967 – ben éppen a Scorpionnal fordult elő, hogy egyik gyakorlótorpedója önállósította magát, de állítólag történtek más hasonló, de szerencsés kimenetelű esetek is. Egyesek szerint azért állt a roncs orra feltételezett eredeti menetirányával ellentétesen, mert Slattery kapitány megpróbálta kimanőverezni a hajójára vadászó Mark 37 – et. (az már más kérdés, hogy a szétszakadó roncs többször is bőven elfordulhatott hosszú süllyedése alatt)

Mások, az elektromos motorral hajtott torpedók áramforrását, a Mark 46 típusú, ezüst-cink akkumulátort tartják bűnösnek. Eszerint a túlhevült akku, kigyulladt és berobbantotta a 165 kilogrammnyi HBX-3 robbanóanyagot, ami felszakítva a torpedótér rakodónyílását, katasztrofális vízbetörést idézett elő. A dolog szépséghibája, hogy bár a Mark 46 – os akkumulátorok valóban hajlamosak voltak a túlhevülésre sőt kigyulladhattak, vagy akár fel is robbanhattak, a hajó orr része és a torpedótér gyakorlatilag sértetlenek, így nem valószínű, hogy ez okozta volna a Scorpion végzetét. A két elmélet egyfajta szintéziseként, egyesek szerint az is megtörténhetett, hogy a veszélyesen túlhevült torpedótól úgy akartak megszabadulni, hogy kilőtték, de az aktiválódva levadászta saját hordozóját.

A robbanást persze okozhatta más is. Egy tengeralattjárós veterán, Arnold F. Shade admirális, még az 1968 – as vizsgálat idején a hulladékzsilip (TDU) meghibásodását vetette fel a baleset lehetséges okaként. Ez valóban okozhatott katasztrofális vízbetörést. Shade ötletét akkor elvetette a bizottság, de annyi bizonyos, hogy a Scorpion számos problémája között a TDU zárószerkezetének hibája is szerepelt, ráadásul nem is először és azt éppen hazatérése után cserélték volna ki.

Egy másik tengeralattjárós veterán, Dave Oliver admirális, aki szolgált mind dízel-elektromos, mind nukleáris meghajtású tengeralattjárókon Szemben az árral című, 2014 – es könyvében azzal a korábbiaktól eltérő véleménnyel állt elő, hogy az akkumulátorok rekeszében a telepekből szivárgó és ott összegyűlő hidrogéngáz robbanhatott fel és ütött léket a hajótesten. A hidrogén felhalmozódása időnként tényleg előfordult, de megfelelő szellőztetéssel meg lehetett előzni, azonban ezt gyakran figyelmen kívül hagyták, vagy nem volt rá lehetőség. Jelenleg egyébként ezt tartják a katasztrófa legvalószínűbb okának, túllépve a torpedóelméleten, mert a roncsokat körülvevő törmelékmező jelentős részben az akkumulátorok maradványaiból áll.

Az évek során megfogalmazott számos elmélet és a témában megjelent könyv általában valamilyen súlyos műszaki meghibásodásra vezette vissza a Scorpion tragédiáját, azonban Edward Offley katonai témákra szakosodott amerikai újságíró, 2007 – ben megjelent  Scorpion down című könyvében egyáltalán nem műszaki hibáról és tragikus balesetről van szó, hanem szovjetek megtorlásról, amelyről Washingtonban ugyanolyan jól tudtak, mint Moszkvában, de a két nagyhatalom kormányzata a háttérdiplomácia keretében egyszerűen eltussolta az ügyet.

Szovjet bosszú?

1968 a tengeralattjárók fekete évének számít, mert néhány hónapon belül, négy veszett oda a világ különböző pontjain, rejtélyes körülmények között. Január 25 – én az izraeli Dakar, két nappal később a francia Minerva, majd március 8 – án a szovjet K-129 és a sorozatot a Scorpion zárta május 22 - én.  A négy hajó közül a K-129 és a Scorpion nyughelye régóta  ismert volt, de a  Dakar roncsai csak 1999 – ben kerültek elő, a Minervának pedig azóta sem akadtak a nyomára.    

A K-129 egy Projekt 629A (a NATO kód szerint Golf II) osztályú, dízel-elektromos meghajtású, rakétahordozó tengeralattjáró volt, V. I. Kobzar parancsnok irányítása alatt. Fegyverzete három R-21 típusú (S-S-N-5), ballisztikus rakétából és a hagyományosak mellett, két nukleáris töltetű, T-5 típusú torpedóból állt. A hajó személyzete 1968. március 5 – én adott utoljára életjelt magáról, amikor nagyjából 1390 kilométerre, északnyugatra járt a Hawaii-szigetektől. A szovjet parancsnokság csak azután kezdte el kerestetni a Vlagyivosztoktól Kamcsatkáig terjedő térségben, miután huzamosabb ideig nem jelentkezett. Miután a nagy erőkkel lefolytatott kutatás nem vezetett eredményre, a hajót leírták mint veszteséget, abban a biztos tudatban, hogy bárhol is van, a nagy mélység miatt senki sem férhet hozzá. Tévedtek, mert velük ellentétben, az amerikaiak kezdettől fogva tudták, hogy hol kell keresni, mivel a SOSUS csendes-óceáni érzékelői március 8 – án egy erős robbanást észleltek és hamarosan sikerült lokalizálni a forrását. Maga az erősen elavulófélben lévő hajó nem volt érdekes számukra, de a fedélzetén lévő atomfegyverek, valamint a titkos dokumentumok, kódkönyvek és kódoló berendezések annál inkább. Így aztán Nixon elnök jóváhagyásával és hathatós támogatásával belevágtak minden idők egyik legdrágább hírszerzési műveletébe (akkori árfolyamon mintegy 800 millió dollárba került), amelynek az volt a célja, hogy kiemeljék, a mintegy 5000 méter mélyen fekvő roncsot. A tervbe bevonták a különc milliárdost Howard Hughest, aki amellett hogy szenvedélyesen utálta a kommunistákat, régóta kiváló kapcsolatot ápolt a CIA – vel, mivel cégei számos csúcstechnológiás hírszerzési eszközt fejlesztettek az ügynökégnek. A Hughes Glomar Explorer nevű speciális hajót kifejezetten a K-129 kiemelésére tervezték, de fedősztorija szerint, az óceán aljzatán hatalmas mennyiségben megtalálható, természetes mangánrögök próbakitermelését végezte. A szovjeteknek természetesen feltűnt a furcsa amerikai hajó ügyködése, sőt gyanították is miről van szó, de mivel úgy vélték, hogy azt úgysem lehet megvalósítani, nem próbálták meg meghiúsítani. A műveletről a sajtó már 1975 – ben tudomást szerzett, de sikerült megakadályozni, hogy a The New York Times megszellőztesse. Az USA csak 2010 – ben ismerte el az akciót, de a többségében a mai napig titkos, vagy megsemmisített dokumentumok tartalmának ismerete híján valós eredményeiről nincsenek pontos információk. Amennyire tudni lehet, a tengeralattjárónak csak az elülső harmadát sikerült felszínre hozni, de az amerikaiak viszont így is hozzájutottak a két T-5 torpedóhoz és talán az egyik R-21 rakétához is. A legnagyobb fogásnak mégis a kódolóberendezések és a dokumentumok bizonyultak, ezeknek úgy is hasznát tudták venni, hogy közel hat évet töltöttek Csendes-óceán mélyén. A kiszivárgott információk szerint, a roncs és a benne talált hat holttest is – akiket katonai tiszteletadással temettek el az óceánon -, erősen szennyeződött plutóniummal, amely kizárólag az egyik megsérült robbanófejből kerülhetett ki, amikor valószínűleg a hármas számú rakéta felrobbant az indítótubusban, talán üzemanyagszivárgás, vagy más műszaki hiba miatt.

Mi köze ennek a kalandregénybe illő történetnek a Scorpion pusztulásához? Ed Offley szerint nagyon is sok.  Az újságíró az évek során rengeteg dokumentumot gyűjtött össze az esetről, valamint számos nyugalmazott, magasrangú amerikai és szovjet tiszttel készített interjút a témában és ezekből az információtöredékekből rakta össze a saját izgalmas teóriáját.

Offley szerint, mivel a szovjetek nem tudták miért süllyedt el a hajójuk, így nem zárták ki, hogy az amerikaiak tehetnek róla, mivel tudomásukra jutott, hogy a K-129 eltűnésének idején az USS Swordfish váratlanul megszakítva küldetését, sürgős javítás miatt kikötött Japánban. A hivatalos verzió szerint az amerikai hajó a katasztrófa helyszínének a közelében sem járt és a sarki jég rongálta meg a periszkópját a tornyával együtt, de a vérmesebb szovjet admirálisok meg voltak győződve róla, hogy a Swordfish összeütközött a K-129 – el. A szovjet parancsnokokat mellesleg régóta irritálta, hogy az amerikai tengeralattjárók gyakran igencsak szemtelenül közel merészkedtek az ő hajóikhoz és követték őket, de behatoltak a szovjet felségvizekre is és megfigyelték az ott zajló hadgyakorlatokat, fegyverteszteket. Ezt tette a Scorpion is két évvel korábban. Természetesen a szovjet hajók is belopóztak a nyugati vizekre, még a skóciai Clyde folyó torkolatába is. A hidegháború évei alatt több véletlen ütközésre is sor került amerikai és brit és hajókkal, de ezeket az ügyeket többnyire nem verték nagydobra, most azonban a szovjetek megtorlást akartak.

A bosszú végrehajtásban nagy segítségükre volt John Anthony Walker parancsnok, aki nemsokkal korábban, még 1967 – ben felajánlotta szolgálatait a KGB – nek. Nem valamilyen ideológiai megfontolásokból tette, hanem pénzért, mivel alaposan megszorult anyagilag. Walker a COMSUBLANT központjában a tengeralattjárókkal folytatott, szigorúan titkos, kommunikációt felügyelte, így magasszintű biztonsági besorolása miatt hozzájutott a legtitkosabb dokumentumokhoz, kódokhoz, kézikönyvekhez, amiket aztán továbbított a bőkezűen fizető ellenségnek. Azonban az amerikai tengeralattjárók rádióforgalmazásának teljes desifrírozásához szükség volt a KW-7 Orestes nevű távírógépre is, amit nem lehetett csak úgy elemelni. Azonban amikor 1968. január 23 – án az észak-koreaiak a szovjetek megbízásából a Japán-tengeren, nemzetközi vizeken elfogták az USS Pueblo amerikai felderítőhajót, ez a gond is megoldódott, mert a személyzetnek nem volt ideje, a fedélzeten lévő készülékeket használhatatlanná tenni. Ezek után a szovjetek a nyolcvanas évek elejéig követni tudták az amerikaiak tengeralattjáróit és a lehallgatott, kódolt rádióadásaik 80 százalékát is meg tudták fejteni. Walker 1985 – ben történt letartóztatásáig felmérhetetlen károkat okozott, ezért életfogytiglani börtönre ítélték, de talán a Scorpion 99 tengerészének élete is az ő lelkén szárad.

A szovjetek a Scorpionnak - amelyre régóta fenték a fogukat -, valószínűleg már a Földközi-tengeri működése alatt nyomon követték a mozgását, kommunikációját és tudták, hogy ezt a hajót küldik majd az Azori-szigeteknél tevékenykedő flotillájuk megfigyelésére, amely egyfajta csaliként is szolgált. Május 22 – én este, a szovjet hajóraj részét képező Echo II tengeralattjáró egy torpedót indított a közelben ólálkodó Scorpionra, amely balról és alulról találta el. A SOSUS érzékelői rögzítették a torpedó kilövésének zaját és azt is, amikor a jókora Echo II – es hajtóműveit felpörgetve viharos gyorsasággal távozik a helyszínről, azonban ezeket a felvételeket gondosan begyűjtötték és szinte mindet megsemmisítették. A nyomok eltüntetésének érdekében hallgattak napokig a hajó pusztulásáról és az öthónapos keresés is csak látszólagos volt, mert valójában nagyon is jól tudták hol és mi történt.

Amennyiben valóban így történt, felvetődik a kérdés, miért nem lett belőle nemzetköz konfliktus, hiszen javában zajlott a hidegháború. Offley, Peter Hutchausen kapitány, egykori moszkvai haditengerészeti attasé elbeszélésére hivatkozik, aki szintén végzett kutatásokat az üggyel kapcsolatban. A nyolcvanas években, két évtizeddel a történtek után, Pjotr Navojtszev admirálistól, a szovjet flotta akkori helyettes parancsnokától hallott a két kormány nem hivatalos megállapodásáról, a Scorpionnal történtek titokban tartásáról és ezt a háttéralkut 1995 – ben megerősítette Viktor Dygalo tengernagy is, a csendes-óceáni szovjet flotta egykori parancsnoka is. Az esetet egyszerűen a szőnyeg alá söpörték, mert nem akarták, az akkor éppen enyhülő kelet-nyugati szembenállást újra felizzítani.

A Scorpion pusztulásának ezt a verzióját nagyrészt csak szóbeszédek, valamint azóta már többségében elhunyt személyek nyilatkozatai támasztják alá, de lehet, hogy mégis van benne valami, mert a titkolózás valamiért a mai napig tart az ügyben. A tengeralattjáró roncsát az US Navy a reaktor és a benne található hasadóanyag ellenőrzésére hivatkozva, évente ellenőrzi, de az 1986 – ban készült Ballard féle felvételeken kívül, azóta nem kerültek újabbak nyilvánosságra. 2012 – ben az egykori legénység hozzátartozóit képviselő egyesület indítványozta az akták újranyitását, de az US Navy ettől mereven elzárkózott, arra hivatkozva, hogy nem merült fel újabb lényeges információ. A hozzátartozók és aveterán tengeralattjárósok közül sokan ma is meg vannak győződve róla, hogy a Scorpiont szovjet torpedó süllyesztette el.