Aki a gépen parancsol…

Legelőször is gratulálok a gépparancsnoki kinevezésedhez. Első kérdésem: milyen szempontok alapján dől el, hogy kiből lehet gépparancsnok és kiből nem?

Köszönöm a gratulációt. A Nehéz Légiszállító Ezred repülési feladatokat végrehajtó századán belül rendszeresen összeül az oktató- és ellenőrző állomány; ők döntenek arról, kik azok, akiket az eggyel magasabb beosztás eléréséhez szükséges kiképzésre javasolnak. Gépparancsnok-jelöltek esetén figyelembe veszik a repült órák számát (minimum 1000 óra), a repüléstechnikai készségeket, a szabályzatok és eljárások ismeretét, valamint a személyes rátermettséget.

A gépparancsnoknak melyek a legfontosabb feladatai?

A gépparancsnok feladatai jóval a repülés megkezdése előtt kezdődnek, és jóval a leszállás után fejeződnek be. A kapitány részt vesz a feladat minden részletre kiterjedő megtervezésében, az alakulat tervező- és irányítórészlegével. A gépparancsnok felelős a küldetés hatékony és biztonságos végrehajtásáért.

Milyen képzéseken kellett részt venned, hogy megkapd a kinevezést? Milyen feladataid voltak, melyek voltak a legnagyobb kihívások?

A C–17-es gépszemélyzetek képzésére az Amerikai Egyesült Államokban (Oklahoma, Altus Légibázis) kerül sor. A gépparancsnoki képzés elsősorban a következő feladatokra helyezi a hangsúlyt: földközeli útvonalrepülés 100-150 méteres magasságban, harci-taktikai indulási és érkezési eljárások, leszállások, illetve légi utántöltés – mindez éjjel és nappal. A hadmüveleti alkalmazásokat (repülési feladatok Afganisztánba, illetve olyan különleges eljárások ellenőrzése, mint az óceán átrepülése vagy repülés afrikai légterekben) a repülőszázad oktatópilótáinak segítségével gyakoroljuk. Kihívást jelentő emlékezetes feladatként azt a légi utántöltést említem meg, amelyet két felhőréteg között, éjszaka, horizont nélkül, látható csillagok és földi fények hiányában, némi turbulenciával füszerezve kellett végrehajtani.

Jelenleg is képzésen veszel részt az Egyesült Államokban. Ez milyen célt szolgál?

Az Amerikai Egyesült Államok Légierejének Biztonsági Központjában egy héthetes tanfolyamon veszek részt, amelyen elsősorban a repülőalakulatok repülésbiztonsági programjának menedzselését oktatják, illetve azt, hogy ha mégis bekövetkezik valamiféle repülőesemény, repülőbaleset, akkor speciális nyomozási technikák segítségével feltárhatók legyenek az okok és a tényezők, amelyek ismeretében megelőzhetjük jövőbeli megismétlődésüket.

Mennyiben mások a kiképzési módszerek Amerikában, mint mondjuk itthon? Milyenek a mindennapok?

Az elmúlt közel 20 év tapasztalatán alapuló C–17-es kiképzési programon több ezer kollégám esett már át. Feszített tempójú, jól átgondolt rendszer gondoskodik arról, hogy az elsajátítandó tudást és készségeket a kiképzés végére mindenki sikeresen elérje. A számítógép alapú folyamatos felkészülés és a szimulátoros képzés, kiegészítve az egyéni tanulással, elfoglaltságot nyújt három és fél hónapon át, reggel nyolctól akár késő estig. A bázis jól felszerelt; szállást és sportolási lehetőséget egyaránt biztosít a kiképzés időtartamára. Az oktatás további érdekessége, hogy a százórányi szimulátoros képzés egy oktatóval és két másodpilótával valósul meg, felváltva a bal és a jobb ülésben.

Volt-e már éles küldetésed gépparancsnokként? Ha igen, hová mentetek, milyen feladatot kellett végrehajtani? Hogyan érezted magad először ebben a felelősségteljes pozícióban?

Az első gépparancsnoki utam az Atlanti-óceán átrepülésével kezdődött az Egyesült Államokba; onnan pedig Norvégiába kellett jelentős mennyiségü rakományt szállítanunk, és ehhez a térségben uralkodó atlanti szelek miatt – üzemanyag-felvétel céljából – izlandi kitérőre is szükség volt. Gépparancsnokként, attól a pillanattól kezdve, hogy megszólal az ébresztőóra a feladat megkezdésének napján, állandóan forognak a gondolatok, sok lépéssel előre kell tekinteni, s ez érinti a személyzetet, az utasokat, a terhet, az időjárást és sok más tényezőt.

Tapasztalataid szerint mennyire nehezíti meg az ezred életét, hogy elkezdődtek a gépek nagyjavításai, és egyszerre csak két géppel tudtok repülni?

A tervezésben, a szervezésben kihívást jelent az alakulatnak, hogy két géppel kell lerepülni az irányadó éves repülési idő jelentősen több mint kétharmadát – a lehető legjobban kihasználva a gépeket müveleti és kiképzési célokra. Ehhez módosítani kell a személyzetek és a gépek rendelkezésre állási idejét, a normál müveleti tervekhez képest.

Személyes megítélésed alapján mennyit változott az ezred mondjuk az utóbbi két évben? Milyen területeken érhető legjobban tetten a fejlődés?

A Nehéz Légiszállító Ezrednek rövid idő alatt sikerült elérnie és fenntartania a teljes müveleti készséget. Megépült a tranzitáru-raktár, elkészültek a megépítendő hangárkomplexum tervei. A gépszemélyzetek a repülési feladatok végrehajtása során fokozatosan áttértek a papíralapú dokumentációról az elektronikus formátumú adatkezelésre. Ez táblagépek segítségével teszi lehetővé, hogy a munkáját 24 órában végző repülést biztosító szolgálat a világ bármely pontján frissíthesse a repüléshez szükséges információkat. Számos ország területén került sor személy- és teherdeszant-kiképzési feladat végrehajtására. Megkezdődött az akkreditációs folyamat, amely biztosítja majd, hogy a gépszemélyzetek az Egyesült Királyságban hajtsák végre a negyedévente szükséges szimulátoros képzést. Mindezek szerves részei annak a fejlődési folyamatnak, amely megalapozza egy harmincéves repülési program sikerét.

Lukács Viktor százados elmondta: az MH Pápa Bázisrepülőtéren települt nemzetközi alakulat parancsnoka, Frank Rombouts ezredes gratulált gépparancsnoki kinevezéshez, kiemelve, hogy a magyar repülőgép-vezető repülőkarrierje során ez jelentős mérföldkő, amire Magyarország, az ezred, illetve Lukács Viktor saját maga is méltán lehet büszke.

Fotó: Dévényi Veronika és archív

Forrás: Magyar Honvéd 2014. szeptember