Birodalmi lépegető - 30 éve készült egy magyar ´´csodafegyver´´

Egy, a veszélyes olaj- és gáztüzek oltására alkalmas, hatékony tüzoltójármü létrehozásának terve először az 1980-as évek elején vetődött fel. A hazai szénhidrogén kitermelése során ugyanis egyre mélyebb kutakat kellett fúrni, amelyekből egy esetleges kitörés alkalmával a korábbiakhoz képest lényegesen nagyobb energiával törne fel a gáz és az olaj. Az ilyen erős kitörések elfojtására pedig csak egyetlen technikai megoldás kínálkozott, amelynek alkalmazásával a sérült kútfejből nagy sebességgel kilépő sugárba lehetett keverni az oltóanyagot. 

E technikai megoldás, illetve tüzoltási módszer kialakításáról, vagyis egy új, nagyteljesítményü gázturbinás oltóberendezés megépítéséről 1984. október 9-én született döntés. Az erre vonatkozó szerződést a BM Tüzoltóság Országos Parancsnokság, az MN Repülőfőnökség, a Szolnoki Kőolajkutató Vállalat, az Országos Kőolaj Társaság és a Budapesti Müszaki Egyetem képviselői írták alá – derül ki Kenyeres Dénes nyugállományú alezredes, katonai repüléssel és hadtörténelemmel foglalkozó amatőr kutató dolgozatából. A jármü megtervezését és összeszerelését az akkori MN Központi Repülőgép-javító Üzem (MN KRÜ) kapta feladatul. 

A repülőmüszaki szolgálat főnökségén közölték velem, hogy egy lánctalpas tüzoltóberendezést kell építenünk, amelynek a „lelke” egy MiG–21-es vadászgép hajtómüve lesz. A harckocsit Szabadszállásról kapjuk majd, a hajtómüvet pedig egy, a rendszerből akkor kivont MiG–21F13-as típusú gépből kell kiszerelnünk – emlékszik vissza a több mint 30 évvel ezelőtt történtekre Egri Károly nyugállományú ezredes, az egykori MN KRÜ egykori parancsnoka. – Padlót fogtam, el sem tudtam képzelni, hogyan közlöm ezt otthon a mérnökökkel. A szakemberekkel, akik tudják, hogy egy hajtómü milyen érzékeny szerkezet, aminek a müködéséhez még a levegőt is „meg kell fésülnünk”. Most pedig szereljük fel egy pocsolyában, sárban közlekedő tankra! Az üzem főmérnökével és a technológiai osztály vezetőjével kezdtünk tanakodni a megoldáson, aztán jött a „második csapás”: az elöljáró utasított minket, hogy két ilyen jármüvet kell készítenünk, egyenként két-két hajtómüvel. Az eredeti elképzelések szerint ugyanis a berendezéseket a szomszédos országoknak is bérbe adtuk volna. 

A célnak a T–34-es közepes harckocsi lánctalpas alváza felelt meg. A kőolajkutató vállalat 1985 őszén be is szerzett két ilyen jármüvet Szabadszállásról. A tervezés sem haladhatott gyorsan, mivel rengeteg feladat adódott akkoriban. 

Az első helyen a repülőeszközök javítása állt, utána az alapfeladatunkból eredő egyéb kötelezettségeink következtek, a tüzoltó berendezéssel csak ezek után tudtunk foglalkozni – eleveníti fel a fontossági serrendet Egri ezredes. – Ráadásul még azt sem tudtuk, hogy ki finanszírozza majd a munkát. Közben leraktak az üzem udvarára egy rakás „vasat”. Egy torony nélküli T–34-es harckocsit, két hídszerkezetet és a hajómü-bölcsőket. 

A harckocsikon az alapvető átalakításokat, a lövegtornyok leszerelését az MN Gödöllői Gépgyárban végezték. A hajtómüveket tartó hídszerkezeteket és a hajtómüvek rögzítését, mozgását biztosító bölcsőket pedig dr. Pásztor András és dr. Czédli György irányításával a Müegyetemen tervezték. 

Az ő segítségük nélkül képtelenek lettünk volna megoldani a feladatot – kapcsolódik a beszélgetésbe Avramucz Tivadar nyugállományú alezredes, az üzem akkori főmérnöke. – Mi repülőgépekkel, érzékeny müszerekkel dolgoztunk, nehezen szoktunk hozzá ezekhez a hatalmas vasszerkezetekhez. Pedig munka volt velük bőven. A lánctalpas alvázon például a hermetikus zártság érdekében a fenékpáncél búvónyílását megszüntettük, a homlokpáncél nyílását pedig kibővítettük, hogy a vezető védőöltözetben is beférjen rajta. A jármü sebességét 5 km/órára kellett korlátoznunk, a dízelmotor belső üzemanyagtartályainak térfogatát csökkentettük, a külső tartályokat leszereltük, a jármü hátoldalára pedig egy külső fékkioldót szereltünk. Az égő kút előtt ugyanis a vezető behúzta a fékeket, majd az éberségi gomb folyamatos nyomkodásával jelezte, hogy vele minden rendben van. Rosszulléte esetén azonban a befékezett jármüvet nem tudtuk volna hátrahúzni a lángoló kúttól. 

A tüzoltóberendezés „lelke” két, lejárt üzemidejü R–11F300-as hajtómü volt. A jobb oldalit a taszári MN 31. Honi Vadászrepülő-ezred 1817-es oldalszámú MiG–21 MF elfogó vadászgépből építették ki, a bal oldali korábban a kecskeméti MN 59. Honi Vadászrepülő-ezred 1419-es oldalszámú gépében üzemelt. 

Fogalmunk sem volt akkor arról, hogy milyen körülmények közt fog dolgozni ez az oltóberendezés, hogyan néz ki közelről egy kúttüz, miként tudjuk megvédeni a hőtől az érzékeny alkatrészeket – veszi át ismét a szót Avramucz alezredes. – Először csak az alapvető szerkezeti felépítésen gondolkodtunk: hol lesz a két hajtómü, hogyan fognak egymástól függetlenül, függőleges és vízszintes irányban mozogni. A hajtómüvek vezérlésén viszont nem tudtunk változtatni, olyan volt ez a munka, mintha egy új repülőgépet építettünk volna köréjük. A szükséges alkatrészek többségét a rendszerből kivont MiG–21-esekből szereltük ki és saját gyártású csőrendszerekkel, hidraulikával, elektromos berendezésekkel alakítottuk át a célnak megfelelőre. Még helikopter-alkatrészeket is beépítettünk a harckocsiba; a jármü tüzoltórendszerét Szolnokról kaptuk. A hídszerkezetet felszereltük a harckocsira, majd lépésenként megterveztük és müvezetéssel megépítettük a rajta lévő vezérlőfülkét és a hajtómüvek üzemeltetéséhez szükséges 3 köbméteres, hőpajzzsal védett kerozintartályt. Egy vezetékes távirányító rendszert is készítenünk kellett, mert a tüzoltáskor a hajtómüvek állásszögét a jármütől mintegy 30 méterre álló tüzoltó állította, akinek folyamatos rádióösszeköttetésben kellett lennie a harckocsi vezetőjével és a hajtómüvek teljesítményét a vezérlőfülkéből szabályozó jármüparancsnokkal. 

A „birodalmi lépegető” összeszerelése 1989. március 2-án kezdődött meg Kecskeméten. Ahhoz viszont, hogy a harckocsialváz megmozdulhasson a laktanya udvarán, az üzem két dolgozójának, Garaczi Sándornak és Farkas Lászlónak Szabadszálláson el kellett végeznie egy harckocsivezetői tanfolyamot. Aztán a gyártás lelassult: megszünt a KGST, a gázipari tröszt pedig átalakult. A tervek a fiókból a kuvaiti háborús események miatt kerültek ismét elő. A munka dandárja a Halasi József nyugállományú alezredes vezette technológiai osztály szakembereire hárult. A hidraulikarendszer megtervezése Ludvig György technológus feladata volt. 

A rendszerről kaptunk egy vázlatot, amit aztán gyorsan félre is tettünk – mondja az egykori technológus. – A feladat lényege az volt, hogy a repülőgépeken alkalmazott hidraulikarendszert építsük be a két hajtómü közé. Emellett sok más problémát is meg kellett oldanunk. Például milliónyi kábelt terveztünk, kötegeltünk, a harckocsivezető kimentését biztosító kifékező rendszer, valamint a hajtómüvek tüzelőanyag-ellátásának megtervezését és beépítését is mi végeztük. Viszont a sok munka látványosan zárult: a hidraulikarendszer próbájakor mi mozdíthattuk meg először a „birodalmi lépegetőt”. Hatalmas élmény volt, minden arra és akkor fordult, amerre és amikor csak akartuk. Csupán a mozgás sebességén kellett egy kicsit lassítani.

A jármü elektronikáját Gunther Ferenc nyugállományú őrnagy tervezte. – Az eredeti elképzelések szerint a hajtómü vezérlését, a szerkezet üzemeltetését mechanikus rendszer végezte volna, kiderült azonban, hogy ez nagyon bonyolult lenne – emlékszik vissza az abban az időben még főhadnagyi rendfokozatot viselő mérnök. – Akkor kapcsolódtam be a munkába, amikor az „egyszerübb” megoldás, az elektromosan vezérelt szervórendszer mellett döntöttek a tervezők. A fedélzeti elektronikáért feleltem. Ez többek közt a hajtómüvek teljesítményének, pozícióinak vezérléséért, a kommunikációt, a felügyeleti rendszert, a rádióforgalmazás biztosítását és a külső távvezérlést foglalta magában. 

Az elektromos rendszerek tervezésében, szerelésében az egykori közalkalmazott, Acsai Pál is számos feladatot kapott. Régi fotókat mutatva idézi a történteket. – A két hajtómünek eredetileg külön-külön müködő indítórendszere volt, és egyesítenünk kellett minden olyan egységet, amiből egy is elég volt. Sok munkába került, mire minden összejött, két sugárhajtómüves, gázturbinás, „hangsebesség feletti” tankot még egyikünk sem készített. 

A hajtómüvek beépítéséért, üzemeltetéséért felelős Kurilla Tibor pedig a kísérletezgetésekről beszél. – Az első próbaindításkor kiderült, hogy a Müegyetem által megtervezett, a szívócsatornákat a szennyeződéstől óvó dróthálós védőszerkezet alulméretezett, ezért zavarta a beszívott levegő áramlását, és így a szükségesnél jóval kevesebb oxigént engedett az égéstérbe. Úgynevezett pompázs keletkezett, a hajtómü „lefulladt” – ilyenről még a legöregebb technikusok is csak a tankönyvekben olvastak. Nagyobb védőhálót kellett készítenünk.

A hivatalosan lánctalpas tüzoltójármü nevet viselő berendezésből végül csak egyet szereltek össze, ami az üzembe helyezési jegyzőkönyv szerint 1991. augusztus 3-ára készült el. Az üzemi próbákat a tüzoltóság üllési bázisán tartották, szeptember 13-án pedig a jármüvet egy An–124-es gépen Kuvaitba szállították. A konstruktőrök közül a helyszínen Acsai Pál és Kurilla Tibor vett részt a kutak oltásában – másfél hónap fizetetlen szabadságon voltak. A jármüvet két szabadszállási katona vezette felváltva, akiknek viszont erre az időre le kellett szerelniük. A magyar csapat összesen kilenc kutat oltott el, az egész világ a „birodalmi lépegető” csodájára járt. Az pedig nagy szakmai elismerésnek számított, hogy az utolsó kút eloltása után szervezett ünnepségen a kuvaiti emír előtt közvetlenül a fővállalkozó amerikai csoport után vonulhattak fel a mieink. 

A tüzek eloltása után a magyarok "csodafegyvere" hetekig vesztegelt egy tengeri kikötőben, szinte minden alkatrésze elrozsdásodott, hajóba emeléskor pedig jelentős külső sérüléseket is szenvedett. Kecskeméten hozták rendbe, majd Szolnokra került, ahol jelenleg az MB (Mohammed Barwani) Kőolajkutató Rt. telephelyén, háromfős személyzettel lát el állandó készenléti szolgálatot.

Forrás: https://honvedelem.hu