HMS Rawalpindi – Kettő egy ellen

A P&O Line

1822 – ben Brodie McGhie Willcox brit vállalkozó - egyben alsóházi képviselő -, társulva Arthur Andersonnal az egyszerű matrózból lett hajózási hivatalnokkal tengeri fuvarozócéget alapított. Az üzlet eléggé jól jövedelmezett, főleg miután Spanyolországban kitört a kisebb – nagyobb megszakításokkal 1833 – tól 1876 – ig tartó úgynevezett Karlista háborúk sora, amely a csecsemő II. Izabellának és trónkövetelő nagybátyjának, Carlosnak hívei között dúlt. A brit kormány Izabellát és régensként uralkodó anyját, Maria Cristina királynét támogatta, így Willcox és Anderson kormányzati kapcsolataiknak köszönhetően, az Admiralitás jóváhagyásával fuvarozhatott fegyvereket, felszerelést az Ibériai-félszigetre. Idővel a hatalmas hasznot és nagy presztizsnövekedést hozó, kizárólagos monopóliumot is megkapták előbb a Portugáliába és Spanyolországba, később pedig már az Alexandriába irányuló posta szállítására is. Miután 1835 – ben csatlakozott hozzájuk Richard Bourne hajótulajdonos, két évvel később megalakult a Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, vagyis a P & O Line, amelynek jelvénye a két betű és az átlósan négyfelé osztott kék-fehér-piros–sárga zászló lett, utalva az 1837 - es portugál és a spanyol lobogó színeire.

A cég 1844 – től kezdett a posta és teheráru fuvarozása mellett személyszállítással is foglalkozni. Hajói Southamptonból kiindulva eleinte csak a Földközi-tenger kikötőibe jártak menetrendszerűen, majd forradalmi újításként bevezették a manapság közkedvelt tengeri körutazásokat és ezzel hamar népszerűvé váltak az egzotikus helyeket felkeresni vágyó, tehetős utasok körében. A P & O kivette részét a busás hasznot hozó távol-keleti ópiumkereskedelemből is, így nem véletlen, hogy a századfordulóra a Cunard és a White Star Line mellett a P & O az egyik legnagyobb brit hajózási társasággá nőtte ki magát. Bekebelezve az India Steam Navigation Companyt és az Orient Line – t, valamint egyéb kisebb hajózási társaságokat és így megszerezve hajóállományukat is, a P & O lényegében monopolhelyzetbe került az Indiába, a Távol-Keletre és Ausztráliába irányuló posta és személyszállítási piacon. A huszas évekre a cég összesen mintegy 500 kisebb - nagyobb teherszállítóval és óceánjáróval rendelkezett, annak ellenére is, hogy az első világháború alatt a konvojszolgálatban hetvenkilenc vált a német U-boot - ok torpedótámadásainak áldozatává.  

A modernizáció és az utasok változó igényeinek kielégítése érdekében a P & O Line 1923 – ban megrendelést adott le a Harland & Wolffnál egy új óceánjáró osztályra, amelyeket Európa és India között kívántak közlekedtetni. Az R osztályú hajók elnevezése is jövendőbeli úti céljaikra utalt, így lett nevük Rajputana, Rawalpindi, Ranchi és Ranpura. Az első kettőt a Harland & Wolff greenock – i, két testvérüket ugyanazon tervek alapján az R. W. Hawthorn Leslie & Co. newcastle upon tyne – i hajógyárában építették meg.

A 16697 tonnás 167 méter hosszú hajók két négyfokozatú, állóhengeres gőzgépet kaptak, négy olajtüzelésű kazánnal. Meghajtásuk az ekkorra már az óceánjárókon is elterjedőben lévő gőzturbina miatt kissé ódivatúnak számított, de a célnak tökéletesen megfelelt. Mintegy 17 csomós sebességükkel átlagos korabeli óceánjárónak számítottak, amelyeket nem rekordok megdöntésre szántak. Belső tereiket és 307 első, valamint 288 másodosztályú kabinjuk berendezését a korszak neves lakberendezője Elsie Mackay a cég akkori elnökének Sir James Mackay – nek a lánya tervezte. (A hölgy nemcsak belsőépítészként, de színésznőként és pilótaként is sikeres volt, azonban 1928 – ban 35 évesen, Walter G. R. Hinchliffe kapitánnyal odaveszett egy sikertelen óceánrepülési kísérlet során.)

Az R osztály hajói kényelmüknek és a fedélzetükön nyújtott kiváló kiszolgálásnak köszönhetően nagy népszerűségnek örvendtek az Indiába, vagy a Távol-Keletre utazó gyarmati tisztviselők és a turisták körében is. Jól felismerhetők voltak feketére festett törzsükről, szalmasárga felépítményükről és fekete kéményeikről, amelyek közül csak az elülső volt igazi, a második valójában egy hatalmas szellőzőkürtőként szolgált. Ez az optikai trükk jellemző volt a korabeli óceánjárókra (például ilyen volt a Titanic negyedik kéménye is), mert a több kémény látványa nagyobb sebességet sugallt és egyben esztétikusabbá is tette a hajók megjelenését. Technikai újdonságnak számított, hogy raktáraikat hűtőrendszerrel szerelték fel, így a hosszú utakon a készleteket frissen tarthatták, de az utasokon kívül gyorsan romló árukat, húst, halat és déligyümölcsöt is szállíthattak, még nyereségesebbé téve üzemeltetésüket.

Segédcirkálók

1939 augusztusának közepén, a német kereskedelmi flotta hajói sürgős rádióüzeneteket kaptak, amelyekben azonnali hazatérésre szólították fel őket, ha pedig ez augusztus 26 – ig már nem volt lehetséges, valamelyik baráti, vagy semleges ország kikötőjébe kellett befutniuk. Berlinben azonban azt preferálták leginkább, hogy lehetőleg próbáljanak áttörni a német partok előtt felállított tengeri blokádon. (ez eleinte még nem okozott nagy problémát, de később egyre nehezebbé vált) Ennek az elvárásnak a fő oka a hajók, legénységük, valamint gyakran stratégiailag fontos rakományuk (gumi, különböző ásványkincsek stb.) hazajuttatása volt. Az sem elhanyagolható tényező, hogy a külföldön rostokoló teherszállítók csak vitték a pénzt és ha a kikötői díjakat  nem fizették utánuk, előbb – utóbb az adott ország hatóságai lefoglalták őket ezt pedig a német kormányzat mindenképpen el akarta kerülni. Abban az esetben, ha a hazafelé tartó német hajók a brit, vagy a francia haditengerészet egységeivel kerültek szembe, mindenképpen meg kellett próbálniuk elmenekülni előlük, de amennyiben ez már nem volt lehetséges, a legénység miután megnyitotta a fenékszelepeket, csónakba ült abban a reményben, hogy a hadizsákmánytól megfosztott és emiatt bosszús ellenség majd kimenti őket.

A hazafelé igyekvő német teherhajóknak érthető módon kerülniük kellett a La Manche-csatornát és helyette a hosszabb, veszélyesebb északi útvonalon, a Brit-szigeteket északról megkerülve a Dánia-szoros – Izland – Grönland, vagy a Feröer-szigetek - Izland, esetleg a Feröer-szigetek – Orkney-szigetek közötti átjárókon kellett keresztülverekedniük magukat, amit GIUK-átjárónak (Greenland – Island – United Kingdom) is neveznek.

Természetesen a Királyi Haditengerészetnek nem volt elegendő hadihajója arra, hogy tökéletesen elzárja a német kikötők felé vezető tengeri utakat, ezért kénytelenek voltak visszanyúlni az 1. világháború alatt már alkalmazott módszerhez és a flotta tehermentesítésére ismét bevetették a felfegyverzett civil hajókat, az úgynevezett segédcirkálókat. Az Admiralitás már jóval a 2. világháború kitörése előtt felmérte a hajózási társaságok hajóállományát és kiválasztotta azokat a potenciális egységeket, amelyeket egy esetleges háború esetén igénybe lehet venni erre a célra. Ezek leginkább az 1920 után épült, 10 - 20000 tonna vízkiszorítású, közepes óceánjárók közül kerültek ki, amelyek 15 – 20 csomós sebessége nagyjából megegyezett a régebbi típusú cirkálókéval, így elvileg megfelelőek voltak mind járőrszolgálatra, mind konvojkísérőnek. Ráadásul ezeket már eleve az admiralitás elvárásai szerint építették, fedélzetükön megerősített pontokat alakítva ki, ahova szükség esetén a tüzérséget telepíthették. A segédcirkálók lövegeinek maximális űrméretét az 1922 - es washingtoni flottaszerződés 6 hüvelykben (kb. 152 mm) maximálta, ami nagyjából egy korabeli könnyűcirkálóénak felelt meg.

A legénység általában az óceánjárók eredeti személyzetéből és önkéntesekből – utóbbiak közé főleg a tisztek tartoztak - került ki, akiket eleve a Királyi Haditengerészet potenciális tartalékosaiként tartottak számon. A kapitányok többnyire a nyugállományból visszahívott, harci tapasztalattal rendelkező veteránok voltak. A besorozott, alig kiképzett (kivéve azokat, akik korábban szolgáltak már hadihajón), gyakran túlkoros kereskedelmi tengerészek harci értékéről eléggé megoszlottak a vélemények. Főleg képzett tüzérekből volt hiány.  

1939. augusztus 26 – án a Királyi Haditengerészet lefoglalta számos más óceánjáróval együtt a P & O Line R osztályú hajóit is, köztük az SS Rawalpindit, hogy segédcirkálóvá alakítsák. A Rawalpindi osztályának második egysége volt.  Építését 1923 – ban kezdték el, majd 1925 márciusában bocsátották vízre és már azon esztendő szeptemberében menetrendszerinti forgalomba állt a London - Bombay útvonalon ingázva.

A Rawalpindit a londoni Royal Albert Dock – ba vitték, hogy új szerepkörének megfelelően átalakítsák. Ez nem pusztán a hajó csatahajószürkére való átfestését és felfegyverzését jelentette, hanem ennél lényegesen komolyabb munka volt, ami lényegében ugyanúgy zajlott az összes besorozott óceánjárón. A Rawalpindit sorstársaihoz hasonlóan gyakorlatilag kibelezték. Eltávolítottak róla minden nélkülözhetőt, így az elegáns belső faburkolatokat, a kabinok és szalonok berendezését, de a csónakdaruk nagyrészét is leszerelték, mivel mindössze annyi mentőcsónakot hagytak meg, hogy a 276 fős legénységnek elegendő legyen. A leglátványosabb változás az volt, hogy visszabontották a hajó (ál)kéményét, hogy a  légvédelmi tüzérség kilövési szögét megnövelhessék és ne legyen útban. Lőszerraktárakat és tűzvezető központot alakítottak ki, lőszerlifteket szereltek be a nyolc darab 152 mm - es (6 hüvelykes) és a két kisebb, 76 mm – es (3 hüvelykes) légvédelmi ágyúhoz. Előbbieket kétoldalt a sétafedélzetre és a felépítmény előtt, utóbbiakat annak tetejére telepítették. Ezek az ágyúk messze nem tartoztak a legmodernebbek közé és kezelőiket még csak páncélpajzs sem védte a repeszektől. A legtöbb megjárta már az 1. világháború tengeri harctereit valamelyik azóta leselejtezett és szétbontott csatahajó, vagy cirkáló tartozékaként és az elmúlt évtizedeket raktárakban töltötték. A hozzájuk rendszeresített lőszer szintén ősrégi volt… (a Rawalpindi tüzérei meglepetten látták, hogy a lövedékeket és a hajítótöltetként szolgáló korditcsomagokat még valamikor 1917 – ben gyártották…)

Mivel semmiféle páncélzat nem védte, a hajó túlélőképességének növelése érdekében a rakterekbe üres olajoshordókat pakoltak, hogy javítsák az úszóképességét egy torpedótalálat, vagy aknarobbanás esetén. A módszer első hallásra talán nevetségesnek tűnik, de a gyakorlatban felettébb hatékonynak bizonyult, mert például a HMS Chesire éppen a raktereiben felhalmozott hordóknak köszönhetően élte túl 1940 – ben az U-137, majd 1942 – ben az U-214 torpedótalálatait, míg a hasonló védelemmel ellátott HMS Patroclus elsüllyesztéséhez 1940 októberében a legendás Otto Kretschmer U-99 – ének nem kevesebb, mint hat torpedóra volt szüksége.

A segédcirkálóvá alakított Rawalpindi új parancsnoka Edward Coverley Kennedy kapitány lett, egy hatvanéves, nyugalmazott tengerésztiszt. Kennedy több évtizedes pályafutása során több hadihajót - főleg cirkálókat – irányított és így harcolta végig az 1. világháborút is. Azonban 1921 – ben, a Sir Eric Geddes nevéhez fűződő állami kiadáscsökkentési kampány nyomán - miután az a Royal Navy – t is elérte -, számos magasrangú bajtársával együtt őt is nyugdíjazták, ami hivatásos tisztként nagyon fájdalmasan érintette. Kényszerű visszavonulása után, hamarosan politikai pályára lépett és a Konzervatív Párt dél-buckinghamshire – i képviselőjeként tevékenykedett a parlament alsóházában. Fia Sir Ludovic Kennedy, aki a háború után íróként, újságíróként és televíziós személyiségként vált ismertté (a Bismarck csatahajó elsüllyesztéséről szóló, Óriások csatája című könyve magyarul is megjelent) és maga is tisztként szolgált a háború alatt a Királyi Haditengerészetnél, azt nyilatkozta később, hogy apja kimondhatatlanul boldog volt, amikor reaktiválták és megkapta kapitányi kinevezését. Állítása szerint olyan volt mint egy gyerek, aki új játékot kapott.  Miután megszemlélte hajóját, büszkén kijelentette, hogy a kapott fegyvereket használni is fogja.

A Rawalpindi teljes átalakításával 1939 októberére végeztek. A legénység meg volt győződve róla, hogy valahova a trópusi vizekre küldik őket, mert még az ottani éghajlatra való, nyári egyenruhájukat sem cserélték le, de ehelyett legnagyobb csalódásukra és bosszúságukra a Honi Flotta scapa flow – i támaszpontjára vezényelték a Rawalpindit. A zord időjárásáról hírhedt térségben, a kifejezetten forró égövre tervezett hajón, gyenge fűtőrendszere miatt igencsak kellemetlennek ígérkezett a szolgálat. A HMS Rawalpindi feladata az lett, hogy háromhetes váltásokban egy-egy másik segédcirkálóval párban járőrözve - kiegészítve két másik, úgymond valódi cirkálót -, ellenőrizze a GIUK átjáró forgalmát és elkapja az ott átcsúszni próbáló német, vagy Németországba árut szállító, valamely semleges állam zászlaját viselő hajókat. (a hajót csempészárunak minősített rakományával ilyenkor lefoglalták, majd őrséggel ellátva valamely brit kikötőbe küldték) Azonban ekkor már nemcsak ártalmatlan teherhajók járták az északi vizeket, hanem igazi ragadozók is.

Végzetes találkozás

Röviddel Lengyelország lerohanása előtt, 1939. augusztus 21 – én éjszaka az Admiral Graf Spee zsebcsatahajó Hans Langsdorff kapitány parancsnokság alatt kifutott Wilhelmshavenből és elindult az Atlanti–óceán déli része felé, hogy ott megkezdje a brit kereskedelmi flotta ritkítását. Három nappal később a Wenneker kapitány által irányított Deutschland is elindult, hogy előbb az Azori-szigetek és a Bermudák térségében, majd október 12 után a kanadai Halifax – ből a Brit-szigetek felé irányuló egyik legfőbb tengeri útvonal mentén portyázzon. Október 5 – én elsüllyesztette a Stonegate teherhajót, majd 14 – én elkapta a norvég Lorentz W. Hansent és a City of Flint amerikai gőzöst. Utóbbi nagy fogásnak bizonyult, mert kenőolajat szállított, amit a németek csempészárunak nyilvánítottak és lefoglaltak. (a hajót Norvégiába vitték, ahol legénységével együtt internálták, de később a diplomáciai botrány miatt hazaengedték az akkor még semleges Egyesült Államokba)  A Deutschland eredményes ténykedésének a  folyamatosan jelentkező  hajtóműproblémák vetettek véget és végül haza kellett térnie Gotenhavenbe (Gdynia) javításra. Röviddel a kikötés előtt rádión tájékoztatták a kapitányt, hogy hajója új neve a Führer parancsára Lützow lett, mivel Hitler úgy gondolta, hogy rossz ómen lenne, ha a hajó esetleg Németország nevét viselve süllyedne el…  

A Deutschland kiesése után, hogy a Graf Spee – ről elvonják a brit erők figyelmét, november 21 – én egy Wilhelm Marschal admirális parancsnoksága alatt álló erős hajóraj futott ki Wilhelmshavenből. Az admirális zászlóshajója a Genisenau csatacirkáló volt és vele tartott testvérhajója - állandó partnere -, a Scharnhorst is. Kíséretüket a Köln és a Lepizig könnyűcirkáló, valamint kilenc nagy romboló (Wilhelm Heidkamp, Friedrich Ihn, Dieter von Roeder, Karl Galster, Max Schulz, Paul Jakobi, Bernd von Arnim, Erich Steinbrink, Friedrich Eckold) alkotta. A két 230 méter hosszú, 32515 tonnás csatacirkáló kilenc 280 mm – es, tizenkét 150 mm – es, tizennégy 105 mm - es lövegével, tizenhat 37 mm – es, nyolc 20 mm – es légvédelmi gépágyújával és hat 533 mm – es torpedóindítójával igazi úszó erődök voltak. 1939 végén a Kriegsmarine legerősebb hadihajóinak számítottak. (a Bismarck és a Tirpitz csatahajók ekkor még építés alatt álltak) Bár 350 mm – es oldalpáncéljuk és 280 mm – es fő tüzérségük miatt gyengébbnek számítottak a brit csatahajóknál, 32 csomós (kb. 57 km/óra) sebességüknek köszönhetően könnyen meg tudtak lépni előlük anélkül, hogy egyenlőtlen küzdelembe bonyolódnának. A két hajó nagy harci értéket képviselt, ezért a Királyi Légierő is elsődleges célpontjai közé sorolta őket. Szeptember 4 – én, egy nappal a brit hadüzenet után, máris tizennégy Wellington bombázót küldtek az Elba torkolatában lévő burnsbütteli horgonyzóhelyükre, hogy végezzenek velük, vagy legalábbis megrongálják mindkettőt, de a támadás kudarcot vallott. A britek két gépet vesztettek, a „csúf testvérek” - ahogy később a Királyi Légierő pilótái nevezték őket -, viszont sértetlenek maradtak. Ezután egy darabig nem is találkoztak az ellenséggel, most viszont készen álltak arra, hogy kitörjenek az Atlanti-óceánra.

1939 novemberében a Rawalpindi Izland, a Shetland és a Feröer-szigetek térségében cirkált. Eddigi segédcirkálóként töltött hónapjai eléggé felemásak voltak, már ami az eredményeket illeti. Még első őrjáratán, október 19 – én elfogta a 4574 tonnás Gonnzenheim nevű német tartályhajót, amely Buenos Airesből tartott hazafelé. Mielőtt Kennedy kapitány elfoglalására átküldhetett volna egy tengerészkülönítményt, bosszúsan azt kellett látnia, hogy a németek szépen csónakba szálltak és áteveztek hozzájuk, majd megadták magukat. Eközben a tanker méltóságteljesen alámerült, mivel személyzete az otthonról kapott parancs szerint, távozás előtt megnyitotta a fenékszelepeket… Ezután a Rawalpindi napjai unalmasan teltek és jóideig nem találkozott egyetlen lefoglalható hajóval sem.

A segédcirkáló november 23 – án újabb háromhetes járőrszolgálata felénél járt, amit valójában beugróként végzett, mivel a küldetésre eredetileg kijelölt HMS Jervis Bay - egy hozzá hasonlóan bevonultatott óceánjáró -, induláskor elvesztette a horgonyát és alaposan megrongálódott a csörlőberendezésének kijavítására az északkelet- angliai Hebburn – be kellett mennie. (azt akkor még senki sem tudta, de ezzel egy esztendőnyi haladékot kapott a sorstól) Kennedy kapitány a kifutás előtti eligazításkor szigorú parancsba kapta, hogy amennyiben felfedezi a térségben garázdálkodó Deutschlandot, semmi esetre se bocsátkozzon harcba vele, hanem figyelje és folyamatosan jelentse a pozícióját, amíg az elpusztítására kijelölt erős flottakötelék a helyszínre érkezik.

Csendes, hideg idő volt és a nap egészen jól indult, mert a Feröer-szigetektől északra a délelőtt folyamán összeakadtak egy Németországba tartó svéd teherhajóval, amit ezúttal sikeresen lefoglaltak, majd a fedélzetére átküldött őrséggel Skóciába küldtek. Délután 15 óra 30 körül már menetrendszerűen elkezdett leereszkedni a köd, amikor az elülső árbocon lévő, csak varjúfészeknek nevezett megfigyelőhelyről az őrszem váratlanul, kb. 9 kilométernyire tőlük jobbra, egy hadihajót vett észre a láthatáron. Kennedy kapitány nem tudta, hogy a Deutschland időközben már hazatért és az valójában a Scharnhorst. Elrendelte az általános riadót. A legénység tagjai elfoglalták a kijelölt helyüket, előkészítették a lőszert, a lövegekről lehúzták a védőponyvákat és tüzelésre kész állapotba hozták őket. Davis Swanson Sutherland rádiós jelentette, hogy egy ellenséges hadihajó, valószínűleg Deutschland feltűnt előttük és miután megadta a pozícióját, kérte, hogy indítsák el a készenlétben álló harci köteléket. A Rawalpindi felgyorsított és megpróbált a köd rejtekében elbújni egy alig hét kilométernyire lévő, jókora jéghegy mögött, amíg megérkezik az erősítés. A jobb álcázás érdekében füstbombákat dobtak a vízbe, de azok nem működtek, mert egyszerűen befagytak…

Azonban csakhamar kiderült, hogy már elkéstek mert a másik hajó feléjük fordította az orrát és gyorsan közeledett, szemmel láthatóan el akarva vágni menekülési útvonalukat, ami sikerült is neki. Kisvártatva villogni kezdett a Scharnhorst morzelámpája: „Azonosítsa magát!” Miután semmi választ sem érkezett, a lámpa ismét villogni kezdett: „Álljon meg!”  Ismét semmi válasz. Kurt-Caesar Hoffmann kapitány utasította a jelzőmatrózt, hogy ismételje meg a felszólítást, ha kell többször is, mivel azonban nem volt továbbra sem semmiféle reakció, drasztikusabb eszközhöz nyúlt és utasította az A (Anton) jelű torony tüzéreit, hogy adjanak le egy figyelmeztető lövést, hátha a britek észbekapnak végre. A 280 mm – es lövedék átsüvített a Rawalpindi orrfedélzete felett és alig 200 méternyire, hatalmas vízoszlopot lökve a magasba, felrobbant.

Kennedy aki még mindig azt hitte, hogy a Deutschlanddal van dolga, újabb üzenetet küldött el, miszerint a német rájuk lőtt, de a figyelmeztető lövésre továbbra sem reagált. Abban bízott, hogy csak addig kell kitartania, amíg erősítés érkezik, hiszen a térségben tevékenykedett a Newcastle, a Delhi, a Ceres és a Calypso könnyű, valamint a Norfolk és a Suffolk nehézcirkálók is. Úgy tűnt egy darabig, hogy számítása beválik és a Rawalpindinek szerencséje lesz, mert az őrszem egy újabb nagy hajó feltűnését jelentette, csakhogy az egyik tiszt a jövevényt sziluettje alapján a kézkönyvből Scharnhorst osztályú csatacirkálóként azonosította. Kennedy kapitánynak ekkor vált világossá, hogy kikkel van dolga. Rádión leadatta a jelentést az ikrek pozíciójáról, majd összehívta a tiszteket és közölte velük mi a helyzet és mit kíván tenni. Nem kertelt: „Mindkettővel harcolunk és elsüllyesztenek bennünket. Így lesz. Viszlát!” Kezet fogott mindenkivel, majd sarkon fordult és elrendelte, hogy vonják fel mindkét árbocra a harci lobogót.

Hoffmann kapitány csodálkozott, hogy a szürkére mázolt egykori óceánjáró nem reagál sem a többszöri felszólításra, sem a figyelmeztető lövésre. Tisztában volt vele, hogy a botcsinálta hadihajónak semmi esélye két modern, erős fegyverzetű csatacirkálóval szemben és ha harcra kerül sor, akkor vérfürdő lesz. Mivel ezt el akarta kerülni, adott mégegy esélyt és újra villogni kezdett az Aldis lámpa: „Hagyják el hajót!” Hoffmann nem volt kegyetlen ember, ezért a felszólítást még kétszer megismételtette, hátha odaát jobb belátásra térnek. Ekkor meghökkentő módon, mintegy válaszként a Royal Navy harci lobogói felkúsztak a Rawalpindi árbocaira és eldörültek a hathüvelykes ágyúk. A kilőtt 152mm – es gránátok ártalmatlanul robbantak a vízben, de egyértelművé tették, hogy a bolond angol harcolni akar. Hoffmann rádión megkapta az engedélyt az admirálistól a tüzelésre. 15 óra 45 volt.

A Scharnhorst első sortüze a baloldali csónakfedélzetet érte, közvetlenül a híd tövénél. A csónakok többsége azonnal fatörmelékké, vagy teljesen használhatatlan ronccsá vált, a parancsnoki híd pedig a rádiósszobával együtt rombadőlt és kigyulladt.  A Rawalpindivel ekkor szakadt meg végleg a rádióösszeköttetés. A csapást a hídon csak Kennedy kapitány élte túl néhányadmagával. A következő telitalálatot a Gneisenau vitte be, elpusztítva a tűzvezető központot teljes személyzetével együtt. A robbanástól az egyik elülső löveg egyszerűen kiszakadt a helyéről és maga alá temette kezelőit. Az egyetlen életben maradt, sebesült tüzér sokkot kapott és hangosan ordítva követelte társaitól, hogy segítsenek neki, nem fogta fel, hogy azok már mind halottak. Ekkor még csak a felépítmény elülső része égett, de az újabb belövésektől egyre romosabbá vált és hamarosan már a tat is lángokban állt. A legénység próbálta megfékezni a tüzet, de egyszer csak rohamosan csökkenni kezdett a nyomás, majd teljesen elapadt a fecskendőkből víz, mert a központi főnyomócső szétszakadt. Ezután már képtelenség volt gátat vetni a tűzvésznek. Amikor aztán a gépház telitalálatot kapott, az addig teljes gőzzel haladó hajó megállt és most már csak irányítatlanul sodródott. Az oldalán tátongó hatalmas, tépettszélű lyukakból, gomolygott az égő olaj vastag fekete füstje és a csövekből elszökő forró gőz. Elpusztult a központi áramfejlesztő is és ezzel mindenütt megszűnt az áramellátás. Kennedy utasította Humphries első tisztet, hogy járja körül a lövegállásokat és minden épkézláb embert rendeljen a lőszerraktárakba, hogy ha kell, kézről kézre adogatva hordják a lövedékeket az ágyúkhoz, mivel a lőszerliftek áram híján használhatatlanná váltak. A tüzérek központi tűzvezetés nélkül maguk voltak kénytelenek célozni. A vénséges lövegek, az elöregedett lőszer és a kezelők rutintalansága miatt - járőrszolgálat közben lőttek ugyan célba a jéghegyekre gyakorlásként, csakhogy azok alig mozogtak és főleg nem lőttek vissza -, gránátjaik gyakorlatilag mind mellémentek. Mindössze egyszer sikerült eltalálniuk a Scharnhorst elülső részét, de csak a szerterepülő repeszek  okoztak csekély kárt benne, jóformán csak a festéket vitték le róla…  A németek viszont gyorsan és szó szerint halálpontosan lőttek.

Az újabb és újabb becsapódások nyomán a tűz egyre jobban elharapózott a roncsokkal és törmelékkel borított fedélzeten, de a hajó gyomrában is. A lőszertárolókat egymás után árasztották el, hogy az égő tartóállványokról lepotyogott, a padlón ide – oda guruló lövedékek és a vászontasakokba csomagolt korditkötegek be ne robbanjanak. Többen is látva a falakat nyaldosó lángokat, a kezükben cipelt lőszert inkább a vízbedobták és elmenekültek, így a Rawalpindi még működő ágyúi egyre ritkábban dördültek el. Kennedy kapitány maga mellé vett két altisztet és az égő tat felé indult, hogy megpróbáljon valahogy a megmaradt füstbombákkal álcázófüstöt kelteni. Ekkor látták utoljára. Nemsokkal később a sebesültek csónakba rakásával küszködő Humphries mellett megjelent az egyik kormos, tépett ruhát viselő tengerész és csak ennyit mondott neki: „Megölték a kapitányt főnök.” Ezek után már mint parancsnoknak nem volt mit tennie, elrendelte a hajó elhagyását. A mintegy negyven sebesülttel telezsúfolt csónakot elkezdték leereszteni, de a túlzsúfolt alkotmány félúton átfordult és mindenki kizuhant belőle. Mások nem törődve a jeges hullámokkal, a fedélzetről vetették magukat a tengerbe, mert megláttak a közelben egy szinte színültig vízzel teli másik mentőcsónakot, amit az egyik robbanás szakított le a daruról és azt próbálták elérni.

16 óra körül egy 280 mm – es pontosan az egyik még sértetlen lőszertárolóba vágódott és ez pecsételte meg végleg a Rawalpindi sorsát. A heves detonáció eltörte a hajógerincet és a kettéroppant, teljesen szétlőtt egykori óceánjáró gyorsan elsüllyedt kétszázharmincnyolc emberrel a fedélzetén. Egyik lövege bizarr módon még akkor is lövéseket adott le, amikor az alábukó tat már a magasba emelkedett. Személyzete az utolsó pillanatig harcolt, még ha hiábavalóan is.

A lőszerrobbanás utána Marschall admirális leállíttatta a tüzelést és utasította Hoffmann kapitányt, hogy küldjön csónakokat és szedjen össze annyi hajótöröttet amennyit csak tud. A Scharnhorst azonnal megfordult és megkezdte a mentést. Huszonhét embert sikerült kimenteniük, azonban amikor a Gneisenau őrszemei egy hadihajót fedeztek fel a láthatáron, a németek azonnal abbahagyták a Rawalpindi túlélőinek összeszedését és sietve elhagyták a csata helyszínét. A közeledő hajó a HMS Newcastle könnyűcirkáló volt, amelynek tulajdonképpen óriási szerencséje volt, hogy a németek olyan gyorsan odébbálltak, mivel ha egymaga szembekerül az ikrekkel és harcba bocsátkozik velük, valószínűleg ugyanúgy jár mint a szerencsétlen Rawalpindi. A segédcirkálóról kapott utolsó rádiójelentések nyomán Sir Charles Forbes a Honi Flotta főparancsnoka szinte az összes rendelkezésre álló hadihajót a tengerre küldte a német csatacirkálók megsemmisítésére, köztük Furious repülőgép-hordozót, olyan „nagyágyúkkal”, mint a Hood, a Repulse és a Renown csatacirkáló, valamint a Nelson és a Rodney csatahajók, de ott volt a francia Dunkerqe is számos rombolója kíséretében. Mire azonban az erős brit - francia hajóraj megérkezett és megkezdte a terület átkutatását, már bottal üthették a Scharnhorst és a Gneisenau nyomát. Addigra a félig elmerült csónakban hánykolódó utolsó tizenegy életben maradt hajótöröttet is kihalászta a HMS Chitral.

Marschall tengernagy nem akart kockáztatni, így a sarkkörön túlra húzódva kivárta hajóival, amíg az ellenség kellőképpen eltávolodik, majd hazaindult. Annak ellenére, hogy nem kevesebb mint hatvan brit – francia hadihajó vadászott rájuk, november 27 - én, korábban hátrahagyott kíséretükkel egyesülve befutottak Wilhelmshavenbe. Útjukat mindössze egy erős vihar zavarta meg, ami lényegesen nagyobb károkat okozott bennük, mint a Rawalpindi összes ágyúja együttvéve.

Az ikrek végzete

A Rawalpindi pusztulása a látszattal ellentétben nem volt hiábavaló, mivel sikerült - ha csak néhány hónappal is -, de elodáznia a Scharnhorst és a Gneisenau kitörését az Atlanti-óceánra. A két hajó egészen 1940 februárjáig nem indult újabb akcióra, de azután rengeteg fejfájást okoztak a Királyi Haditengerészetnek a hajózási útvonalak mentén portyázva, megtizedelve a Brit-szigetek felé tartó szállítóhajókat. Annak ellenére, hogy mind a brit flotta, mind a légierő folyamatosan megpróbálta levadászni őket, mindig sikerült egérutat nyerniük. Végül 1942 februárjában a sorozatos bombatámadások és a szövetségesek egy esetleges norvégiai partraszállásának veszélye miatt, Hitler személyes parancsára az ikreknek a franciaországi Brestből haza kellett térniük Németországba a velük együtt tevékenykedő Prinz Eugen nehézcirkálóval együtt. A legrövidebb, de egyben legkockázatosabb útvonal a La Manche-csatornán át vezetett, így a Cerberus fedőnevű akciót általában csak „Csatorna-futam” néven emlegetik. Az 1942. február 11 és 13 között lezajlott áttörés köszönhetően a gondos tervezésnek, az Adolf Galland tábornok által irányított erős német légifedezetnek és a britek felkészületlenségének sikerrel zárult, bár mind a Scharnhorst, mind a Gneisenau aknára futott és javításra szorult. Utóbbi többet már nem vett részt harci bevetésen, mert alig két héttel a „Csatorna-futam” után a szárazdokkban állva, egy légitámadás nyomán az A torony és az egész hajóorr felrobbant, majd kiégett. A Gneisenaut miután újra úszóképessé tették, Gotenhavenbe küldték, hogy befejezzék újjáépítését és egyben átfegyverezzék 380 mm – es lövegekre. Erre végül már nem került sor, mert Hitler a Barents-tengeren 1942. december 31 – én kudarccal zárult konvojcsata és a Kriegsmarine felszíni egységeinek sikertelensége miatti dührohamában, nemcsak leváltotta Roeder nagyadmirálist, a flotta főparancsnokát, de minden nagy felszíni egységet le akart selejteztetni. Erről ugyan Karl Dönitz tengernagy, Roeder utódja sikeresen lebeszélte, de a Gneiesenaun és az építés alatt álló nagy hadihajókon leállítottak minden munkát. A leszerelt sértetlen B és C lövegtornyokat norvégiai partvédő erődökbe építették be. A teljesen lefegyverzett Gneisenaut 1945. március 27 – én a szovjet csapatok közeledtének hírére legénysége elsüllyesztette a gotenhaveni kikötő bejáratánál, mint torlaszhajót. 1947 – ben kiemelték, majd 1951 – ben szétbontották.

A Scharnhorst kijavítása után az északi vizeken a norvégiai Alta-fjordból kiindulva tevékenykedett, de meglehetősen kevés sikerrel. Leáldozóban volt a csillaga. 1942. december 24 – én fedélzetén Erich Bey tengernaggyal Hintze kapitány parancsnoksága alatt a JW55B jelű konvoj ellen indították, de váratlanul szembekerült a Fraser tengernagy vezette erős brit hajórajjal, benne a Duke of York csatahajóval, a Jamaica cirkálóval és négy rombolóval, amelyekhez később csatlakozott a Belfast, a Norfolk és a Sheffileld cirkáló is. A december 26 – án, csaknem 12 órán át tartó véres összecsapás végén, a teljesen szétlőtt, lángoló Scharnhorst felrobbant és elsüllyedt. 1840 fős legénységéből mindössze harminchatan maradtak életben.

Idejétmúlt hősiesség…   

A Rawalpindi pusztulása azonnal a brit és a nemzetközi sajtó címlapjaira került, amely eleinte helytelenül a Deutschlandnak tulajdonította elsüllyesztését. A közvélemény a tizenegy hazatért túlélőt hősként ünnepelte és amikor november 24 – én partraszálltak a HMS Chitral fedélzetéről, személyesen a második tengeri lord (a Royal Navy vezérkari főnökének helyettese), Sir Charles Little fogadta őket. (a németek által kimentett huszonhat ember a háborús éveket a Bremervorde közelében lévő Stalag XB nevű hadifogolytáborban töltötte, ahol elsősorban az elfogott és elsüllyesztett teherhajók személyzeteit őrizték) Mind Neville Chamberlain miniszterelnök, mind későbbi hivatali utódja Winston Churchill, ekkor még mint az Admiralitás első lordja (haditengerészeti miniszter) a parlamentben a Rawalpindi legénységét a brit tengerészeti hagyományok és Nelson admirális méltó örököseiként méltatta. Ugyanakkor Chamberlain személyi titkára Jock Colville magánfeljegyzéseiben bár elismerte Kennedynek és embereinek bátorságát, eléggé elítélően írt arról a szerinte idejétmúlt, íratlan becsületkódexről amelynek szellemében főleg a kapitány és legénysége vállalta  a végsőkig való, kilátástalan küzdelmet. Tulajdonképpen felesleges hősködésnek tartotta az egészet. Talán ennek is betudható, hogy Kennedy nem kapta meg a Viktória Keresztet és a Rawalpindi legénysége sem kapott külön elismerést, bár sokak szerint megérdemelték volna, ha kollektíven felterjesztik őket a VI. György király által 1940 szeptemberében alapított György Keresztre, amely a Viktória Kereszt utáni legmagasabb brit katonai kitüntetés, amit az ellenséggel szemben tanúsított bátorságért és a hősiességért adományoznak. Be kellett érniük azzal a méltatással, amit Forbes admirális a kormánynak írt hivatalos jelentésében róluk írt.

Kennedy kapitány emlékét a dél-buckinghamshire – i High Wycombe – ban álló Mindenszentek plébániatemplom falán elhelyezett emléktábla őrzi.

Az északi járőrt 1941 – ben megszüntették, mivel ekkorra már nem maradt feltartóztatandó német kereskedelmi hajó és javában tombolt az atlanti csata. A sérülékeny segédcirkálókat átirányították előbb konvojkíséretre, majd a háború második felétől már a számukra sokkal megfelelőbb feladatkörökben, így ellátóhajóként és csapatszállítóként használták őket. Az segédcirkálóvá alakított ötvenhét brit óceánjáróból a háború folyamán tizenöt veszett oda. Ezek közül tíz tengeralattjárók támadásának esett áldozatul (köztük a Rawalpindi testvére a Rajputana, amellyel 1941. április 13 – án a Dánia-szorosban végzett az U-108 torpedója), egyet fedélzeti tűz, hármat – köztük a Rawalpindit - német felszíni hajó és egyet egy japán bombázó pusztított el.

A P & O a háború során összesen 179 hajót vesztett, ezek többsége konvojszolgálatot végző teherhajó volt. A cég a 2. világháború után India függetlenné válása, a lassan tömegessé váló légi utasszállítás és az óceánjárók háttérbeszorulása nyomán fokozatosan tért vesztett. Ugyanakkor az elveszett piacokért valamellyest kárpótlást nyújtott az, ausztrál kormány által támogatott 1945 és 1973 között zajló, szervezett bevándorlás. Ennek megszűnése után, különvált a személyszállítási üzletág amely  üdülőhajók és a teherszállítási divízió, amely konténerhajók üzemeltetésére állt át. Végül a P & O – t 2006 – ban felvásárolta a Dubai kormányának tulajdonában lévő DP World (Dubai Ports World).

A Rawalpindi testvérhajói közül a Ranchi a háború után visszatért a polgári szolgálatba, hogy kivándorlókat szállítson és Nagy-Britanniából Ausztráliába. 1953 – ban selejtezték ki. A Ranpura a háború elején szintén segédcirkálóként szolgált és 1940 – ben a fedélzetén menekítették a brit állami aranytartalékot Kanadába. Később Máltán állomásozott javító és raktárhajóként és még a szuezi válság idején is aktív szolgálatban volt. 1961 – ben selejtezték ki és bontották le, az R osztály utolsó tagjaként.