2024. 04. 16. kedd
Csongor
: 393 Ft   : 369 Ft Benzin: 625 Ft/l   Dízel: 687 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

K-219 – Rozsdabarna füst

K-219 – Rozsdabarna füst
Nemes Ferenc  |  2023. 04. 17., 09:54

A Sargasso-tenger évszázadok óta az Atlanti-óceán egyik leghírhedtebb térségének számít, többek között azért, mert területén fekszik a Bermuda-háromszög is. 1986 októberében mindössze fél évvel a csernobili katasztrófa után, a Sargasso-tengeren - bár a háromszögtől jelentős távolságra - szenvedett balesetet a K-219 jelzésű szovjet rakétahordozó tengeralattjáró kishíján világméretű nukleáris katasztrófát okozva. A baleset körülményei a mai napig részben tisztázatlanok, de okát korántsem a természetfeletti erők ármánykodásában, hanem sokkal inkább a hanyatló Szovjetunió fegyveres erőinél uralkodó viszonyokban kell keresni.

Jenkik a Vörös Birodalomban

1958 – ban az OKB-18 Rubin tervezőiroda megbízást kapott a szovjet nukleáris meghajtású, rakétahordozó tengeralattjárók új generációjának kifejlesztésére. Az új típus minőségi ugrást jelentett az egyébként még csak akkoriban hadrendbe állított Projekt 658 típusú, (a NATO kód szerint Hotel-osztályú) egységekhez képest. A Szergej Nyikitics Kovaljov vezette tervezőcsoportnak állítólag nagy segítségére volt, hogy a szovjet katonai hírszerzés, a GRU ügynökei sikeresen megszerezték a Polaris típusú ballisztikus rakéták hordozására tervezett George Washington, Ethan Allen és La Fayette-osztály dokumentációit, amelyeket aztán fel is használtak munkájuk során.

A Projekt 667A Navaga

A Projekt 667A Navaga (egy tőkehalféle után) típus később a NATO – tól a Yankee-osztály elnevezést kapta és valóban jelentős előrelépést jelentett technikai szempontból. A 128 méter hosszú hajók, teljes vízkiszorítása elérte a 9300 tonnát, törzsük sokkal letisztultabb formájú, áramvonalasabb lett és már nem tűnt annyira rögtönzöttnek, mint elődjéé. (a Hotel-osztály, a Projekt 627 – Golf típusú támadó tengeralattjárók erősen módosított verziójának tekinthető) Meghajtásukról két egymás mellé telepített, 90 megawattos VM-4 típusú, nyomottvizes atomreaktor gondoskodott, négy gőzturbinával és két ötszárnyú propellerrel. A hajtóműrendszer a felszínen 15 (kb. 24 km/óra), a víz alatt pedig 27 csomós sebességet (kb. 50 km/óra) tett lehetővé. A dolognak annyi szépséghibája azért akadt, hogy hiába erősítettek mind a külső héjazatra, mind a belső nyomásálló hajótestre hangszigetelő gumiburkolatot, az még így sem tudta eléggé letompítani a hajtóművek által keltett zajt, így még mindig túl hangosnak számítottak a nyugati típusokhoz képest és felderítésük nem okozott akkora problémát, mint azt a szovjet admirálisok szerették volna. A Projekt 667A hadrendbe állítása idején elődeihez képest számos újdonsággal rendelkezett. Modernebb érzékelőket, műszereket, fejlettebb tűzvezető rendszert és szonárberendezést kapott, sőt – legalábbis szovjet mércével - komfortosabb is lett, mert a 120 fős legénységet immár többszemélyes kabinokban helyezték el, így ha szűkösen is, de kényelmesebben tudtak pihenni, mert nem zavarta őket szolgálatban lévő bajtársaik folyamatos jövés - menése.

Az osztály önvédelmi célra négy 533 mm – es és két 400 mm – es torpedócsövet kapott, összesen 20 – 21 torpedóval, amelyek közül kettő 20 kilotonnás nukleáris robbanófejjel volt ellátva. Ezekkel akár egy egész flottát is ki lehetett robbantani az óceánból.

A Projekt 667A hajók első vonalbeli, csapásmérő egységek voltak, amelyeknek az amerikai partok közelében kellett járőrözniük, készen állva egy a Szovjetuniót ért támadás azonnali megtorlására. Ennek megfelelően mindig legalább két – három, de a hidegháború legkeményebb időszakaiban akár egyszerre négy – öt is tengeren volt közülük, a keleti és a nyugati partvidék mentén egyaránt. Fő fegyverzetüket a tizenhat, R-27 típusú ballisztikus rakéta adta, amelyet kifejezetten a Projekt 667A - hoz terveztek, mivel a korábbi R-21 minden tekintetben elmaradt az amerikaiak Polaris rakétáitól. Az új kb. 14 tonnás, csaknem 9 méter hosszú, egylépcsős rakéta jóval kisebb és kompaktabb felépítésű volt behemót elődjénél. Hajtóanyagának komponenseit (aszimmetrikus dimetil-hidrazin és nitrogén-tetroxid) a rakéta egész tervezett élettartama alatt (eredetileg öt, majd tizenöt év) a kombinált üzemanyagtartályban (az összetevőket csupán egy kettős, belső fal választotta el egymástól) tárolhatták, mivel külön – külön önmagukban nem károsították azt. A 23 tonna tolóerejű hajtóművet újszerű megoldással a tartály alsó részébe süllyesztették, így sikerült a fegyver hosszát mintegy 4 méterrel csökkenteni. Ennek révén, a korábbiaknál rövidebb indítócsöveket alkalmazhattak, amelyek közvetlenül a torony mögé, a hajótest negyedik és ötödik rekeszébe kerülhettek és csak kissé emelkedtek ki a törzsből. Az 1 megatonnás, termonukleáris robbanófejjel felszerelt első generációs R-27 hatótávolsága csak kb. 2500 kilométer volt, ezért kellett a hordozónak kényelmetlenül közel cirkálni az amerikai partokhoz. Hogy ezen változtassanak, az 1971 után hadrendbe állított, továbbfejlesztett R-27U verzió már 3000 kilométeres hatótávolsággal rendelkezett és három, 200 kilotonnás robbanófejet tudott célba juttatni. A viszonylag kis hatótávolság okozta problémát végül a modernebb R-29 rendszeresítése hozta el, amellyel már 7700 kilométerre lévő célpontokat is támadhattak, akár Barents-tengerről is.

A korai, tengeralattjáróról indítható ballisztikus rakéták indítása és karbantartása nagyon körülményes és veszélyes volt, de az új D-5U indítórendszer ebben jelentős változást hozott. Amit csak lehetett automatizáltak, így a rendszerellenőrzéseket egy központi vezérlőpanelről alig tíz perc alatt el lehetett végezni és a tizenhat rakéta egymás után, 8 másodpercenként indulhatott kb. 40 – 50 méteres mélységből, az előzőleg elárasztott indítócsövekből, miközben a hajó egyhelyben lebegett, vagy 4 csomós sebességgel, lassan haladt.

R-27 az indítócsőben

Az alap Projekt 667A – ból (Yankee I) összesen 34 egység épült, eredetileg mind rakétahordozó konfigurációban, de közülük később többet is átépítettek. Legalább négyet az indítók eltávolítása után támadó tengeralattjáróvá (Projekt 667AT – Yankee Notch) alakítottak, de több további példányt is módosítottak különféle fegyverek és fedélzeti rendszerek tesztjeihez. Az 1991 - es START I fegyverzetkorlátozási egyezmény értelmében a kilencvenes évek elejére a már amúgyis elöregedőben lévő hajókat sorban elkezdték kivonni a hadrendből és a legutolsók 1996 – ban vonultak nyugdíjba. A típus utódja a 12 darab R-29 rakétával felszerelt, belőle továbbfejlesztett Projekt 667AU Murena lett, amely a NATO részéről a Delta elnevezést kapta és annak utolsó, negyedik generációja még ma is rendszerben van, hogy várhatóan a sokkal modernebb Borej–osztály lépjen a helyükre.

A Projekt 667A típusú tengeralattjárók többsége, a szeverodvinszki 402 - es számú, a Csendes-óceánra szánt többi pedig a Komszomolszk – on – Amurban működő 199 – es számú állami gépgyárban épült, amelyekről persze mindenki tudta, hogy a Szovjetunió és a mai Oroszország legfontosabb, tengeralattjárók építésére specializálódott üzemei. A sorozat huszonnegyedik egysége a K-219 jelzést kapta és azon hajók sorát gyarapítja, amelyeket valami miatt kezdettől fogva üldözött a balszerencse. Gerincét 1970. május 28 – á fektették le, majd 1971. október 18 - án ünnepélyes keretek között bocsátották vízre. A jelenlévők közül sokan rossz ómennek tartották, hogy a hozzávágott pezsgősüveg nem tört össze a tengeralattjáró domború orrán. Miután 1971. december 31 – én hivatalosan is szolgálatba állt a 19. tengeralattjáró hadosztálynál, a murmanszki körzetben lévő, Gadzsijevo lett az állandó támaszpontja a Kola-félszigeten. A K-219 valóban rigolyás hajó lett és tényleg úgy tűnt, hogy üldözi a balszerencse, mert feltűnően gyakoriak voltak rajta a műszaki meghibásodások. Még gyakorlatilag vadonatújnak számított, amikor máris bekövetkezett fedélzetén az első tragédia.

1973. augusztus 31 – én a K-219 15 – ös számú indítójába elkezdett szivárogni a tengervíz, valószínűleg a zárófedél tömítésének hibája miatt. A rakétaüzemanyag bármit is csináltak, valamennyire mindig szivárgott, de ez tolerálható volt bizonyos mértékig, mert nem tudtak vele mit kezdeni. Csakhogy ezúttal a bejutott sós tengervízzel reakcióba lépett és robbanás következett be. Egy ember meghalt, többen súlyosan megsérültek, maga a hajó is erősen megrongálódott, de ennek ellenére sikerült hazajutnia. Hónapokig javították, majd az a döntés született, hogy a sérült indítót véglegesen kiiktatják, ezért a fedelét lehegesztették. A továbbiakban a társai közül egyedüliként csak 15 rakétát hordozott. A K-219 – et z elkövetkező években is elkísérték a műszaki problémák, de ezek nem voltak olyan súlyosak, mint az 1973 – as eset. 1980 – ban átesett az esedékes nagyjavításon és némi modernizáción. Valószínűleg ekkor kaphatott modernebb R-27U rakétákat és ennek megfelelően módosították rendszereit, azonban technikailag már egyáltalán nem számított korszerűnek. Jellemző, hogy a fedélzeti tűzvezető számítógépek egész pályafutása során régimódi, lyukkártyás rendszerűek maradtak, ami a nyolcvanas évekre már igencsak idejétmúlt technológiának számított. Mivel azonban így is kellő elrettentő erővel bírt és a fenyegetést folyamatosan fenn kellet tartani, továbbra is szolgálatban maradt társaival együtt.

Az 1986 - os esztendő rosszul kezdődött a K-219 számára. A februárban Novaja Zemlja térségében tartott nyílttengeri hadgyakorlaton a legénység órákig küszködött, mire sikerült a 8 - as indítót működőképessé tenni és a rakétát elindítani. Azonban nem volt idejük megkönnyebbülni, mert a baj általában nem jár egyedül. A nagy nehezen végrehajtott sikeres kilövés után ugyanis, a siló hidraulikusan mozgatott fedelét nem tudták visszazárni… Emiatt a K-219 nem merülhetett le és kénytelen volt a felszínen hazatérni, az amerikai műholdas megfigyelők legnagyobb örömére. Ráadásul útközben kifogtak egy rendkívül heves, 8 – as erősségű vihart is, amelynek hatalmas hullámai kishíján, de mindezek ellenére végül a balsors üldözte K-219 eljutott Gadzsijevoba. Újabb hosszadalmas javítások következtek, aztán szeptember 4 – én a hajónak újabb őrjáratra kellett indulnia, pályafutása során immár a tizenharmadikra, tizenhárom évvel az 1973 – as baleset után…

Amikor a történelem ismétli önmagát

A K-219 ezúttal nem a szokásos legénységével indult újabb küldetésére, hanem egyik testvérhajójának K-241 – nek az egyes számú legénysége volt kénytelen „beugrani” úgy, hogy még szabadságra sem mehettek az előző küldetés után . (minden hajónak két komplett személyzete volt, hogy válthassák egymást) Ennek az volt az oka, hogy ekkorra már a flottánál is egyre érezhetőbb volt a Szovjetunió általános válsága, ami a fogyatkozó pénzügyi források és szakemberhiány formájában is megnyilvánult. Bár a katonai és tengerésztiszti pályának - különösen az elitnek számító tengeralattjárósoknak -, még mindig nagy volt a társadalmi elismertsége, ez anyagiakban korántsem nyilvánult meg. Sokan kiléptek, nyugdíjba mentek, ráadásul a legénység sorállományú tagjai, de az altisztek többsége is sorozott volt, akik közül kevesen vállalták, hogy továbbszolgálnak, ehelyett örültek, ha végre letelt a három év. A kiképzés a veteránok visszaemlékezései szerint ekkorra már egyre kaotikusabb lett és persze így a színvonala is erősen leromlott. Az emberhiány miatt gyakran úgy kellett összesakkozni egy teljes legénységet, ha a szükség úgy hozta, akár más hajókról átvezényelve embereket, ami természetesen szintén nem tett jót sem a morálnak, sem a szakmai színvonalnak. Nem volt megfelelő a karbantartás színvonala sem, mert a rendelkezésre álló ipari háttér egyszerűen képtelen volt lépést tartani az elvárásokkal. A politikusok Moszkvában ezekkel a nehézségekkel persze nem foglalkoztak, csak az volt a fontos, hogy a szovjet rakétahordozók lehetőleg minél nagyobb számban, folyamatosan jelen legyenek a nyílt tengeren.

A K-219 - et ezen az úton Igor Anatoljevics Britanov másodosztályú kapitány irányította, akinek bizarr módon, a hajóhoz hasonlóan ez volt a tizenharmadik küldetése. Tapasztalt tengeralattjárósként tisztában volt a K-219 hírével és nem volt túl boldog, hogy ezúttal ő lesz a kapitánya. Beosztottjai, vagyis a harmincegy tiszt közül tizenegyet alig ismert, mivel máshonnan vezényelték át őket, köztük helyettesét Szergej Vlagyimirovot, és a rakétarészleg parancsnokát Alekszandr Petracskovot, de a nemcsak ők, hanem a torpedótiszt a kommunikációs főnök, sőt még a hajóorvos is új volt. A harmincnyolc altiszt fele szintén más hajókról került a K-219 – re, a negyvenkilenc sorállományú tengerész között pedig sok volt az újonc. A helyzet nem nagyon tetszett Britanov kapitánynak, de Malov ellentengernaggyal a 19. tengeralattjáró hadosztály vezérkari főnökével, nem lehetett vitatkozni, a végső érv pedig amúgy is az volt, hogy a haza ezt követeli, tehát menni kell, még ha a körülmények nem is a legmegfelelőbbek.

Igor Anatoljevics Britanov másodosztályú kapitány, a K-219 parancsnoka

Mielőtt szeptember 4 – én kifutottak volna Gadzsijevóból, a hajó átvételekor Petracskovnak már feltűnt, hogy a 6 – os indítócső fedelének tömítése sérült és ezt jelentette is a parancsnokságnak. Jellemző módon azonban az ügyben eljáró, illetékes műszaki tiszt ezt vagy nem tartotta fontosnak, vagy – ez a valószínűbb ok -, nem kérve felettesei várható letolásából, hogy a hajó ilyen úgymond jelentéktelen apróság miatt nem tud idejében kifutni, a bejelentést töröltette a dokumentumokból és a K-219 papíron teljesen hibátlanul indult útnak. Egy darabig úgy látszott, hogy valóban nem is lesz probléma, a 90 napos járőrt a hiba ellenére baj nélkül végig tudják csinálni. A Nagy–Britannia és Izland között húzódó, úgynevezett GIUK-átjárón egy teherhajó zajárnyékában meghúzódva sikerült is észrevétlenül kijutni az Atlanti-óceánra, de végül a NATO mélytengeri hidrofonrendszere, a SOSUS mégis kiszúrta a szovjet hajót. Csakhamar a nyomába szegődött a James D. Von Suskil kapitány parancsnoksága alatt álló, alig egyéves USS Augusta (SSN-710), egy Los Angeles-osztályú támadó tengeralattjáró és megkezdődött az ilyenkor szokásos bújócska.

Az USS Augusta (SSN-710) Los Angeles-osztályú támadó tengeralattjáró

Elérve a Barents-tengert, Petracskovot egyre jobban nyugtalanította, hogy a 6 – os cső továbbra is szivárgott, de ő sem merve vállalni a felelősséget a küldetés idő előtti lefújásáért és mivel a dolog egyelőre még kezelhetőnek tűnt, nem jelentette parancsnokának. Beosztottjaival kiköttette a 6 - os cső vízszintérzékelőjét, hogy ne adjon időről – időre vészjelzést, a vizet pedig a siló alján lévő ellenőrző nyíláson át, egy egyszerű gumicsővel a négyes rekesz WC – jébe vezették. A csövön mindenki egyszerűen átlépett, az egyre csak csordogáló vízről pedig azt mondták, hogy az indító belső falán lecsapódó kondenzvízről van szó… Az nem világos, hogy Britanov mikor kapott végre pontos tájékoztatást a hibáról, de valószínűleg csak azután, amikor már naponta legalább kétszer szivattyúzni kellett a felgyülemlett vizet és egyszerűen nem lehetett tovább elsumákolni. Ahogy a szivárgás erősödött, Petracskov utasítására megnövelték a légnyomást a csőben, de az R-27 viszonylag vékony, alumínium-magnézium ötvözetből készült burkolata és belül az üzemanyagtartály fala egy idő után kezdte megadni magát és megroppant.

Víz, gáz, tűz

A K-219 1986. október 3 – án a Bermuda-szigetektől, több mint 1200 kilométerre, északkeletre cirkált. Csak a jobboldali reaktor működött, 30 % - os teljesítménnyel a hozzá kapcsolódó turbinákkal és propellerrel, a másik hajtóműegység készenléti állapotban volt. Hajnali 4 óra 56 – kor (a hajón a moszkvai időt használták) a K-219 periszkópmélységbe emelkedett a szokásos helyzetjelentés leadásához, majd visszahúzta antennáját és 85 méterre süllyedt. Csakhogy alig fél órával később a négyes rekeszből jelentették, hogy a 6 – os indítócsőből már nemcsak a víz, hanem vörösesbarna füst is szivárog, mert megrepedt az üzemanyagtartály és veszélyes vegyi reakciók indultak be. Britanov vészhelyzetet rendelt el és 46 méterre emelkedtek, hogy feltöltve az indítót, a rakétát kilökik mielőtt túlhevül és felrobban mint tizenhárom évvel korábban. Csakhogy elkéstek, mert 5 óra 38 perckor bekövetkezet a katasztrófa. A detonáció az indító nyomásálló acélfedelét a rakéta nagyobb részével - beleértve a három robbanófejet is – leszakította és súlyosan megrongálta a siló falát a hajótesttel együtt. A keletkezett lyukon legalább 4,5 tonna víz zúdult be, amitől a K-219 leadta az orrát és úgy kezdett süllyedni, mint egy kődarab. A kapitány azonnal kifuvatta az összes ballasztot és aktiváltatta, a baloldali reaktort is, mert a vészemelkedéshez szükség volt mindkét propeller tolóerejére. Alig két perccel a robbanás után, bár a hidraulika sérülése miatt a mélységi kormányok csak nehézkesen reagáltak, a tengeralattjáró kirobbant a felszínre, mint egy bálna.

A K-219 a felszínen a baleset után

A fedélzeti rendszerek valósággal megőrültek, minden konzolon, kezelőpulton vészjelzések tömege gyulladt ki. Időbe telt, míg tisztázták a helyzetet, hogy mi működik és mi nem. Amint sikerült újra működésbe hozni a rádiót, azonnal vészjelzést adtak le.

A négyes szekcióba küldött kárfelmérő osztagot gyászos látvány fogadta. A rekeszt részben elöntötte a víz és a gomolygó, vörösesbarna, különféle nitrogén-oxidokkal - amelyek egymagukban is halálosan mérgezőek voltak -, teli maró füst. Még védőfelszerelésben is veszélyes volt bemenni. Megtalálták Igor Harcsenko és Nyikolaj Smagljuk tengerész holttestét, majd valamivel később Petracskov kapitányét is, aki mellett még ott hevert a gázelemző műszere. Vlagyimirov első tiszt és néhány embere a toronyból vizsgálgatták a sérült fedélzetet. Az sem festett túl jól. A hiányzó zárófedél helyén tépettszélű lyuk tátongott, körülötte több helyen hiányzott a borítás és csak összegörbült acéllemezek meredeztek, az indítóaknából pedig vörösesbarna füst szállt fel. Látták, hogy a rakéta, vagy legalábbis felső része a robbanófejekkel együtt hiányzik.

A sérült 6–os indítócső

A következő feladat értelemszerűen az lett volna, hogy vízmentesítsék és szellőztessék ki a négyes rekeszt. Beindították a fenékszivattyúkat és az elszívó ventillátorokat, de a nyilvánvalóan megrongálódott elektromos hálózat ellenőrzését elmulasztották és szinte azonnal be is ütött az újabb baj. Két központi kapcsolótábla és a magasfeszültségű vezetékek látványos szikraeső és hangos csattanások kíséretében kitörtek mint valami vulkán és lángba borítottak maguk körül mindent. Az egyre terjedő tűz elvágta egymástól az elől és hátul tartózkodókat, az égő műanyag és gumi feketésszürke füstje keveredve a rakétaüzemanyag gázaival a hajó légkondicionáló rendszerén keresztül elszennyezte a hajó levegőjét, amihez hozzáadódott a tűzoltórendszer freongáza is. Míg a K-219 elülső részében tartózkodók viszonylag biztonságban voltak a romló levegő ellenére, a hátsó szekcióban rekedtek helyzete egyre romlott. Legalább tíz – tizennégy különféle súlyosságú égési sérült volt, de egyre több emberen jelentkeztek a gázmérgezés tünetei is hiába nyitották ki a szellőzőket. A hajóorvos néhány egészségügyi kiképzést kapott emberével alig bírta ellátni őket. Kénytelenek voltak egyre hátrébb húzódni.

19 óra 30 – körül leálltak a reaktorok hűtővíz szivattyúi, mert a magasfeszültségű tápegységek, amelyekről az elektromos zárlat óta az áramot kapták, ekkorra lemerültek. A hűtés megszűnése miatt a reaktorok automatikusan vészüzemmódba kapcsoltak és a neutronelnyelő szabályzórudak teljesen leereszkedtek. A rendszer a baloldali reaktort sikeresen leállította, de a jobboldali VM-4 – es esetében csődöt mondott. Miután a központi irányítópanelről sem sikerült távirányítással, bekövetkezett minden atomtengeralattjárón szolgáló tengerész rémálma, hogy kézi erővel kell a rudakat a helyükre ereszteni. A műszerek a reaktormag hőmérsékletének rohamos emelkedését jelezték, így mindenképpen tenni kellett valamit, mielőtt leolvad az egész és bekövetkezik a tengeri Csernobil, ami elszennyezi a Golf-áramlatot és vele az egész Atlanti-óceánt.

A majdhogynem öngyilkossággal felérő feladat a K-219 reaktormérnökére, Nyikolaj Belikov főhadnagyra és az egyik technikusra, Szergej Preminyin tengerészre várt. Felvették a légzőkészüléket és az otromba gumi védőruhát, ami valójában semmilyen védelmet sem nyújtott számukra a sugárzás ellen és behatoltak a kemenceforróságú reaktorkamrába, ahol a gomolygó füstben alig láttak valamit. Úgy kellett kitapogatniuk a falon lévő fémszekrényt, amelyben a speciális forgatókart tartották. Kézi erővel, egymást váltva kezdték leereszteni a szabályzó rudakat. A csaknem 80 fokos hőség valósággal kiszívta az erejüket, ezért időnként kivánszorogtak pihenni, de harmadszorra az egyébként bivalyerős Belikov elvesztette az eszméletét a hőség és a kimerültség miatt, így nem tudott visszamenni. A mindössze 21 éves Preminyinnek kellette befejeznie a feladatot. Visszament a reaktorkamrába és hatalmas erőfeszítés árán sikerült a negyedik szabályzórudat is leeresztenie. Azonban már nem jutott ki. A növekvő légnyomáskülönbségtől és a hőtől megvetemedett acélajtó beszorult, neki pedig nem maradt ereje a kiegyenlítő szelepet megnyitni. Társai kívülről próbálták felfeszíteni, de hiába. Preminyin a fedélzeti telefonon még jelenteni tudta, hogy leállította a reaktort, de hamarosan elhallgatott. A hősokk és az oxigénhiány végzett vele.

Szergej Preminyin (1965 – 1986)

Miközben a K-219 legénysége órák óta a tűzzel, a gázokkal és az atomreaktorral küzdött, elindult a segítség. Az amerikaiak akik lehallgatva a rádióforgalmazást a szovjet parancsnoksággal szinte egyidőben értesültek a történtekről, természetesen azonnal felajánlották a segítségüket. P-3C Orion tengerészeti járőrgépek érkeztek és végig ott keringtek a felszínen lebegő tengeralattjáró felett (az általuk készített fényképek és filmfelvételek bejárták a világsajtót), de útnak indult Norfolkból az USNS Powhatan (T-ATF-166) haditengerészeti vontatóhajó is. Természetesen a szovjetek részben büszkeségből, részben jól tudva, hogy az amerikaiak által felajánlott segítség korántsem önzetlenségükből fakad, visszautasították az ajánlatot, mondván megbirkóznak vele maguk is.

Röviddel a vészjelzés leadása után riadósztatták a Kirov nukleáris meghajtású csatacirkálót és az Ocsakov tengeralattjáró elhárító hadihajót, de azok még teljes sebességgel is csak napok alatt értek oda, ezért egyéb megoldás híján - mivel a területen cirkáló többi tengeralattjárójukat nem akarták odaküldeni, hiszen azzal felfedték volna a tartózkodási helyüket – az arra haladó szovjet kereskedelmi hajókat irányították oda menteni. Eléggé sok volt belőlük: az Anatolij Vasziljev gördülő rakomány szállítására szolgáló úgynevezett Ro-Ro hajó (roll on – roll off), a Fjodor Bredikhin hűtőhajó, a Krasznogvardejszk teherhajó, a fával megrakott Bakarica és a Galileo Galilei tanker. Amikor október 4 – én, egymás után megérkeztek, Britanov kapitány elrendelte a sebesültek és a legénység evakuálását. Embereit a Krasznogvardejszk és az Anatolij Vasziljev vette a fedélzetére, ahol orvosi ellátást és ételt kaptak. Ő maga öt tisztjével a K-219 – en maradt és elkezdték összeszedni a titkos dokumentumokat. Légzőkészüléket viseltek mindannyian, de azok hamar kifogytak és azoknak amelyeket a két Kalinyingrádból odaküldött Tu-95 fedélzetéről dobtak le, nem sok hasznát vették, ugyanis a mentőkonténerek többsége a vízbecsapódáskor egyszerűen ripityára tört, vagy elmerült mint a nyeletlen balta… Abban a néhányban sem volt sok köszönet, amelyeket sikerült épségben kihalászniuk, mivel a tartalmuk elöregedett, vagy hiányos volt és emiatt használhatatlannak bizonyult. Miután ennek híre később odahaza elterjedt, állítólag a haditengerészeti repülők és a felszerelésekért felelős logisztikai egység katonái között egy dühős szóváltásból komoly verekedés kerekedett, az egyik közkedvelt kalinyingrádi étteremben.

A Krasznogvadejszk teherhajó

A terv az volt, hogy a sérült tengeralattjárót az egyik teherhajó elvontatja a legközelebbi szovjet, de legalábbis valamelyik baráti kikötőbe. Erre mérete alapján egyedül a Krasznogvardejszk volt alkalmas. A vontatás megszervezése és lebonyolítása külön tortúra volt, mert az időjárás romlani kezdett, felerősödött a hullámzás és amikor a teherhajó tengerészei nagy nehezen kiszabadították rekeszéből a tengeralattjáró orrán lévő vonószemet, ahogy húzni kezdték a saját hajójuk felé, a hozzáerősített kötél elszakadt és rátekeredet csónakjuk propellerére. Kénytelenek voltak evezni és nem elég, hogy a hullámok majdnem a tengeralattjáróhoz csapták őket, egyenesen belesodródtak az indítócső mérgező, rozsdabarna füstjébe, amely továbbra sem szűnt meg. Amikor végül több órás küszködés után sikerült a csaknem 5 centi vastag kötelet rögzíteni, a teherszállító húzni kezdte a K-219 – et. Alig 5 kilométeres sebességgel vánszorogtak és közben végig attól rettegtek, hogy a négyes és ötös rekeszben lobogó tűz miatt túlhevülő rakéták hajtóanyaga is előbb – utóbb berobban, vagy még rosszabb történik. Tizenkét órányi kínlódás után aztán a kötél váratlanul elszakadt. Valószínűleg azért, mert a sérült hajó egyre több vizet vett fel és egyre mélyebbre merült, ráadásul az erős hullámok is dobálták. Britanov tudta, hogy a K-219 – nek vége, ezért elküldte a maradék embereit és egyedül maradt a sötét vezérlőben ülve, szolgálati pisztolyával a kezében. Tisztában volt vele, hogy amennyiben ő is elhagyná a hajót, az a tengeri jog szerint gazdátlannak minősülne és így elvileg bárki birtokba vehetné mentés címén. Mivel az Augusta folyamatosan ott ólálkodott a közelben és néha egészen tolakodóan a csónakok mellett tűnt fel a periszkópja (az amerikaiak buzgón fényképeztek és filmeztek) attól tartott, hogy ennek csak idő kérdése. (utóbb még az a vád is felmerült szovjet részről, hogy az amerikai tengeralattjáró szakította el a vontatókötelet…)

Mindezek ellenére úgy tűnik a főparancsnokságon nem voltak elégedettek Britanov eddigi teljesítményével, sőt egészen sajátos elképzeléseik voltak a lehetőségekről, mert október 6 – án, egy hajmeresztő utasítást küldtek. A parancs szerint a K-219 legénységének vissza kellett térnie a hajóra és az üzemképes reaktort használva befutni a legközelebbi szovjet kikötőbe... Egyben Britanov kapitányt leváltották és a biztonsági tisztet, Valerij Psenicsnijt nevezték ki ideiglenes parancsnokká. Hogy ezek után pontosan mi történt, az ismét nem világos, mint a történetben sok minden más sem, de az biztos, hogy hamarosan, október 6 – án 11 óra 3 perckor a K-219 elmerült. Britanov kapitányt egy mentőtutajon sodródva mentették ki. Az Anatolij Vasziljev a túlélőket Kubába szállította, a Krasznogvardejszk a befutó Kirovval és Ocsakovval még egy hétig a helyszínen maradt és folyamatosan vízmintákat vettek, legénységük pedig árgus szemekkel figyelte a vizet, mi jön fel esetleg a felszínre.

A főtitkár ideges

Aznap amikor a K-219 – et elnyelte a Sargasso-tenger, ülést tartott a Szovjetunió Kommunista Pártjának Központi Bizottsága, személyesen Mihail Gorbacsov pártfőtitkár vezetésével. A hangulat paprikás volt, hiszen küszöbön állt a reykjavíki csúcstalálkozó Ronald Reagan amerikai elnökkel, de ehelyett a Kreml hatalmasságai kénytelenek voltak a K-219 ügyével foglalkozni. Nem volt elég a Szovjetunió számára hatalmas presztizsveszteséggel és európai léptékű környezeti katasztrófával járó csernobili robbanás még áprilisban - amelynek elhárítási munkálatai akkor is javában zajlottak -, most meg az Északi Flotta egyik első vonalbeli atomtengeralattjárója szenvedett balesetet.

Személyesen Vlagyimir Csernavin admirális a flotta főparancsnoka, egyben honvédelmi miniszterhelyettes tartotta meg a beszámolót a történtekről. Nem volt könnyű dolga, hiszen még ő sem rendelkezett pontos információkkal, ráadásul amit tudott, azt egy csomó laikusnak kellett azt minél emészthetőbb módon előadnia.

Gorbacsov, aki jóval fiatalabb és szélesebb látókörű volt aggastyánkorú elődeinél, a később kialakított „Gorbi imázs” mögött kőkemény szovjet kommunista volt, aki minden mögött hajlamos volt összeesküvést és szabotázst gyanítani, ráadásul nem bízott a keményvonalas katonákban. Végighallgatva a beszámolót, kérdések sorát szegezték az admirálisnak arról, hogy a legénység kellőképpen felkészült volt - e és nem gyávaságból hagyta – e el a hajót. Gorbacsovot felettébb izgatta, hogy maga a baleset és a vontatás meghiúsulása nem amerikai szabotázs eredménye volt – e, de ami a legfontosabb, juthattak, juthatnak – e titkos adatok az ellenség kezére. Ez arra utal, hogy Moszkvában nagyonis tisztában voltak a Csendes-óceánon 1968 – ban elsüllyedt K-129 rakétahordozó kiemelését civil bányászati vállalkozásnak álcázó Azorian Project valódi mibenlétével.

Csernavin igyekezett megnyugtatni a pártfőtitkárt és a jelenlévőket, hogy mivel a hajó műszaki szempontból már nem tartozott az élvonalba, így technikailag az amerikaiak számára nem képviselt értéket, az esetleg a fedélzeten maradt titkos dokumentumokhoz és a rakétákhoz pedig a több mint 5500 méteres mélység miatt nem férhetnek hozzá. A megbeszélés másik fő témája az volt, hogyan lehetne az újabb nukleáris balesetet minél kevesebb politikai kárt elszenvedve beadagolni a nemzetközi közvéleménynek és a világsajtónak. Végül a veterán szovjet külügyminiszter Andrej Gromiko és apparátusa a korábbi szovjet szokás ellenére elismerte a baleset tényét, meg sem próbálták letagadni, ugyanakkor az esetleges nukleáris szennyezést és következményeit igyekeztek bagatellizálni. Reykjavíkban a csúcstalálkozón egyébként Gorbacsov személyesen tájékoztatta Reagan elnököt a történtekről, a katasztrófa pedig hamarosan lekerült a címlapokról, mert kiszorította onnan a világpolitika.

A K-219 legénysége Moszkvában, 1986 októberében

Természetesen a dolognak még korántsem volt vége. A legénység tagjait Kubából repülőgépen egyenesen Moszkvába szállították, ahol csakhamar megkezdődött a KGB hónapokig tartó, vizsgálatnak nevezett vegzatúrája. Mint más hasonló esetekben, itt sem elsősorban az igazságra voltak kíváncsiak, sokkal inkább a saját koncepciójukra vonatkozó vallomásokat akartak kihúzni az emberekből. A szovjet (és napjainkban az orosz) nem hivatalos álláspont az Augustával való ütközést tartja a baleset elsődleges okának. Sikerült is a legénység néhány tagjából ezt alátámasztó vallomásokat kicsikarni. (állítólag többen is két, ütközésre utaló lökést észleltek a robbanás előtt…) Sőt látszólag ezt bizonyította, hogy az Augusta 1986 októberének végén sérült orr résszel tért haza és azonnal dokkba került ahol hónapokig javították. Valószínűleg valójában az Augusta a Delta-osztályú K-279 – cel ütközött október közepén, ugyanis ez ekkoriban szintén megrongálódva tért haza és Suskil kapitányt parti szolgálatra vezényelték. Igor Britanov valószínűleg nagyban megkönnyítette volna a saját helyzetét, ha elvállalja az amerikai hajóval való ütközést, de ő a mai napig tagadja ezt. A hivatalos jegyzőkönyv végül a K-219 elvesztésének fő okaként gondatlanságot, a vészhelyzet eltitkolását és a legénység hiányos képzettségét, valamint a kárelhárítás hibás végrehajtását jelölte meg. Britanovot gondatlansággal, hazaárulással és szabotázzsal vádolták meg, utóbbiakkal állítólag azért, mert úgy vélték, hogy ő süllyesztette el a K-219 - et, hogy a legénységnek ne kelljen visszatérnie rá, ahol a biztos halál várt volna mindenkire. Végül sem ő, sem Igor Krasilnyikov a főmérnök (ő később belehalt a baleset utóhatásaiba), sem pedig a politikai tiszt - aki egyébként nem sok vizet zavart a történtek során - nem kerültek hadbíróság elé. A kitűzött tárgyalás előtt nemsokkal, Szergej Szokolov marsall, védelmi miniszter, aki mindenáron rajtuk akart példát statuálni, számos magasrangú, keményvonalas tiszttel együtt belebukott a Mathias Rust ügybe. (Rust egy Helsinkiben bérelt Cessna kisgéppel - bolondot csinálva a félelmetes hírű légvédelemből -, berepült a szovjet légtérbe és 1987. május 28 – án leszállt a Kreml tőszomszédságában, a Vörös téren…) Utóda a Gorbacsov emberének tartott Dmitrij Jazov tábornok (jellemző, hogy ő az 1991 augusztusi Gorbacsov elleni puccskísérletbe bukott bele…) ejtette a vádakat, Britanov esetében arra hivatkozva, hogy felesége és kiskorú gyerekei vannak, valamint töredelmes megbánást tanúsított két társával együtt. Mindazonáltal kizárták a pártból, nyugdíjazták, megtiltották számára egyenruhája és kitüntetései viselését. Ez a megalázó helyzet csak azután változott meg, miután Vjacseszlav Popov lett az immár nem szovjet, hanem orosz Északi Flotta parancsnoka (ő a Kurszk katasztrófájába bukott bele 2001 - ben) és kijárta számára - hogy igaz csak tartalékosként -, visszavegyék, a flottához, kitüntették kiváló szolgálatáért és előléptették elsőosztályú kapitánnyá. Napjainkban már nyugdíjas és több veteránegyesületben is vezető tisztséget visel.

Preminyin tengerészből szovjet szokás szerint, amolyan kommunista szentet faragtak. A bátor fiatalember megkapta posztumusz a Szovjetunióért tett rendkívüli szolgálatért adományozható Vörös Csillag Érdemrendet, de arra már nem tartották érdemesnek, hogy a Szovjetunió Hőse legyen. Ez a megtiszteltetés csak 1997 – ben érte, amikor megkapta az előbbi helyett alapított Orosz Föderáció Hőse kitüntetést. Több emlékművet is állítottak neki és szűkebb pátriája, Vologda környékén több településen utcák, iskolák viselik a nevét, de még egy ifjúsági szervezetet, sőt egy őrnaszádot is elneveztek róla. A mentésben részt vevő civil hajók tengerészei csak évtizedekkel később, 2013 – ban kaptak elismerést bátorságukért Szergej Sojgu akkori (és jelenlegi) orosz védelmi minisztertől.

Preminyin emlékműve egykori iskolájánál Kraszavinoban

A K-219 történetében a mai napig sok a homályos, bizonytalan részlet, sőt van benne még egy eléggé bizarr csavar. A szovjet flotta már 1987 – ben expedíciót indított a roncs felkutatására és azt meg is találták több mint 5500 méter mélyen, a Hatteras-mélységnek nevezett területen. A hidegháború évtizedeiben mind az amerikai, mind szovjet tengeralattjárósok körében közszájon forgott, hogy úgynevezett azonosítatlan vízalatti tárgyak - USO – k rendszeresen követték/megfigyelték mindkét fél hajóit. A kiszivárgott információk alapján, egyesek szerint amennyiben mégis egy ütközés okozta a K-219 végzetét, az nem az Augustával, hanem egy ilyen, az amerikaiak által csak kvékernek nevezett objektummal történhetett. A több mint 300 fotó állítólag azért titkos napjainkban is, mert a becsapódáskor kettétört tengeralattjáró mindegyik indítócsövét valakik, vagy valamik (?) felnyitották és a tizennégy R-27U rakétát, a negyvenkét 200 kilotonnás nukleáris robbanófejjel együtt elvitték.

Ha tetszett a cikk, kövesse a
Háború Művészetét a Facebookon!

Még több friss hír

2024. 03. 18., 13:56
Az Oroszország és Ukrajna közötti háborúban mindkét fél, de elsősorban az ukránok több ízben bevettettek különböző típusú és méretű (pl. Sea Baby, Magura, stb.), robbanóanyaggal megrakott drónhajókat, hogy ezekkel mérjenek csapást az ellenfél tengeri és kikötői célpontjaira.
2024. 03. 11., 11:50
Az MH Klapka György 1. Páncélosdandár katonái többhetes elméleti és gyakorlati képzés keretében sajátították el a Spike LR2 típusú páncéltörő rakéta használatát és karbantartását, a tatai laktanyában, illetve a Magyar Honvédség Központi Gyakorlóterén, a Bakonyban.
2024. 03. 18., 15:07
2024-ben az EUFOR parancsnoki teendőit ellátó nemzet, így magyar csoport biztosítja a misszió MEDEVAC (Medical Evacuation), azaz egészségügyi kiürítési képességét. Beszélgetés a misszióra való felkészülés részleteiről és a külföldi szolgálat körülményeiről Dajka Attila alezredessel, az EUFOR Helikopter Alegység parancsnokával és dr. Forgács Levente hadnaggyal, az alegység egyik orvosával.
2024-04-04 12:53:29
„Európa legmodernebb tüzérségi lövedékeket gyártó fegyvergyártóműve épül Várpalota keleti városrészén – húzta alá prof. dr. Palkovics László, az N7 Holding Nemzeti Védelmi Ipari Innovációs Zrt. vezérigazgatója a Várpalotai Védelmiipari Komplexum 155 milliméteres tüzérségi lőszereket gyártó épületének alapkőletételén, április 3-án, szerdán.
2024-03-25 13:49:47
„Az ejtőernyős állomány képességének fenntartása kihívás, felkészítésük nehéz, ám az alkalmazásuk pillanatában rendkívül fontos, nélkülözhetetlen szerepet kapnak” – nyitotta meg kötetlen hangnemben a 2024-es ejtőernyős napot Sánta Gábor dandártábornok, az MH vitéz Bertalan Árpád 1. Különleges Műveleti Dandár parancsnoka.
2024-03-07 11:04:37
Semmi, mert egy hasonló méretű, ARV vontatókocsi siet segítségére, hogy biztonságos helyre szállítsa. A pótolhatatlan eszköz kezelését öthetes kiképzés alatt sajátították el a hódmezővásárhelyi és tatai honvédek, tudásukról pedig a március első hetében rendezett táborfalvai vizsganapokon adtak számot.
   MÁSOK ÍRTÁK
2024. 04. 15., 13:26
Harckocsi vezetési gyakorlatot tartott az MH Klapka György 1. Páncélosdandár Szomódon, április 9-én. A tatai katonák a „harcmezők királyával”, a Leopard 2A4HU típusú harckocsival manővereztek a változatos terepen.
2024. 04. 11., 10:42
Az MH Egészségügyi Központ állománya a ROLE-2 egészségügyi komplexum elemeinek telepítését gyakorolta.
2024. 04. 09., 13:17
Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter dr. Töll László ezredes, hadtörténész, a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum parancsnoka személyében új miniszteri biztost nevezett ki.
2024. 04. 08., 14:59
Hatvanhárom második világháborús aknagránát szunnyadt egy Csép melletti szántóföldön, több mint 250 kilogrammnyi össztömegben. Az MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred katonái többnapos munkával tisztították meg a területet.

  JETfly Magazin

Folytatódik a Hadak útján hadtörténeti előadás-sorozat Nagykanizsán, a Halis István Városi Könyvtárban: 2024. április 24-én, 18 órától az egyik legeredményesebb magyar vadászpilótáról, vitéz nemes Molnár László főhadnagyról hallgathatunk meg egy előadást.