K-278 Komszomolec – Tűz a mélyben

Titáncápák

A hidegháború évtizedei nemcsak a kelet és nyugat katonai szembenállásáról szóltak, hanem a folyamatos technikai versenyfutásról is. Ha az egyik fél előállt valamilyen forradalmi újdonsággal, a másik igyekezett rövid időn belül megtalálni az ellene való védekezés legbiztosabb formáját, vagy éppenséggel lemásolni, sőt ha lehetséges, túlszárnyalni azt.

A Szovjetunió óriási haderejében annak ellenére, hogy alapvetően a szárazföldi csapatok és a légierő dominált - a felszíni flottát pedig némileg mostohagyerekként kezelték -, a tengeralattjárók kiemelt szerepet játszottak. A folyamatosan járőröző rakétahordozók akár a világ túlsó felén lévő célpontokra is képesek voltak csapást mérni, míg a nagy számban üzemeltetett hagyományos és nukleáris meghajtású támadó egységek állandó fenyegetést jelentettek a NATO államok tengeri erőire. Atomtöltetű torpedóikkal (hajónként legalább kettő), képesek voltak akár egész flottakötelékeket kirobbantani az óceánból. Természetesen a nyugati hatalmak nagyon is tisztában voltak ezzel és folyamatosan figyelemmel kísérték a szovjet tengeralattjárók mozgását. Ezért volt létfontosságú, hogy azokat minél jobban elrejtsék a fejlett felderítőeszközök, műholdak és a mélytengeri szenzorok (mint például a SOSUS) elől.

Az ásványkincsekben gazdag Szovjetunió jelentős titániumérc (ilmenit, rutil) lelőhelyekkel is rendelkezett. A titán amellett, hogy könnyebb az acélnál, jól bírja mind a magas, mind az alacsony hőmérsékletet, de a korróziónak, valamint a savaknak, lúgoknak és a sós tengervíznek is ellenáll. Előnyös tulajdonságai ötvözéssel tovább fokozhatók, ezért ideális nagysebességű repülőgépek, de nagy mélységben haladó tengeralattjárók építéséhez is. Hátránya, hogy a kibányászott ércek feldolgozása és belőlük a tiszta fém előállítása felettébb költséges, emellett az anyag nehezen hegeszthető. A Szovjetunióban korán felismerték az anyag stratégiai jelentőségét az ipari, de főleg katonai felhasználás terén és miután az erre szakosodott kutatóintézetek jelentős eredményeket értek el a titántechnológia terén, a hatvanas évekre ebben sikerült megelőzni a nyugatot.

Még 1957-ben tettek le egy javaslatot a szovjet haditengerészet vezérkarának asztalára, egy új, titán felhasználásával építendő, nagysebességű és a korábbiaknál nagyobb mélységbe lemerülni képes, nukleáris meghajtású tengeralattjáró osztály rendszeresítésére. Mivel a tervezett hajók várhatóan számos tekintetben fölényt élveztek ellenfeleikkel szemben, az admirálisoknak tetszett az elgondolás és miután a Kreml is áldását adta a programra, megszületett a leningrádi SKB-143 és TsKB-16 tervezőirodák munkájának eredményeként a Projekt 705 Líra, illetve ahogy NATO kódja révén jobban ismert, Alfa-osztály. A jellegzetesen gömbölyded, áramvonalas kialakítású Alfák más, a korabeli nukleáris meghajtású típusokhoz viszonyítva kisebbek, mindössze 81 méter hosszúak és a felhasznált titánnak köszönhetően 3200 tonnásak volt. A nagyfokú automatizálás révén, működtetésükhöz csak 31 fős legénységre volt szükség, ami nagyjából a fele volt más egységekének. Az Alfákat 41 csomós (kb. 76 km/órás) maximális vízalatti sebességükkel napjainkban is a világ valaha épített leggyorsabb harci tengeralattjáróiként tartják számon, azonban ennek komoly ára volt, mert a kisméretű, de az akár 155 megwattos teljesítményt leadni képes OK-550 reaktor a gyakorlatban igencsak problémásnak bizonyult. Az igen hatékony, folyékony fémmel (ólom-bizmut) működő hűtés üzemeltetése rendkívül körülményes volt, mivel a speciális hűtőközeget állandóan folyékony állapotban kellett tartani, mert ha kihűlt és megszilárdult, az egész rendszert cserélni kellett. Ennek érdekében az Alfák anyakikötőiben, a horgonyzóhelyeken speciális fűtőberendezéseket kellett kiépíteni. A nagyteljesítményű hajtómű ráadásul nemcsak rövid élettartamú és bonyolult, hanem még zajos is volt. Ezek után nem véletlen, hogy csak hét egység épült meg (egyet töröltek) és az elsőt, a K-64 – et mindössze három év után már selejtezni kellett, éppen problémás hűtőrendszerének javíthatatlan meghibásodása miatt. Testvérhajóinak többségét a kilencvenes évek elejére szerelték le, az utolsó, K-123 jelzésűt pedig 1996 – ban selejtezték ki. Az Alfákkal szerzett tapasztalatok mindenesetre komoly segítséget jelentettek az újabb, hasonló felépítésű, de kevésbé komplikált típusok, mint a Projekt 671RTM/RTMK – Suka, illetve a Projekt 945 – Akula, kifejlesztéséhez.

1966 augusztusában egy újabb program indult a leningrádi TsKB-18 (ma Rubin) tervezőirodánál, egy az Alfáknál nagyobb és fejlettebb, immár harmadik generációs, támadó tengeralattjáró kifejlesztésére, amely ugyan kevésbé gyors, ellenben a titán felhasználásának köszönhetően minden akkor rendszerben lévő keleti és nyugati típusnál mélyebbre, legalább 1000 méterre le tud merülni. Az elképzelés szerint ebben a nagy mélységben szinte láthatatlanul tudott volna tevékenykedni, védve nemcsak a rá vadászó ellenséges hajóktól, hanem a felderítő műholdaktól, sőt még a SOSUS akusztikus szenzoraitól is. A Projekt 685 Plavnyik (kb. uszony) - amely a NATO – tól a Mike-osztály elnevezést kapta -, tervezési és fejlesztési munkálatai nyolc évig tartottak és N. A. Klimov, majd később J. N. Kormilicin irányította.

Az előkészítő munkálatok során, Szeverodvinszkben három nagyméretű, (egy 5x20, egy 12x27 és egy 15x55 méteres) speciális kísérleti kamrát építettek, amelyekben teljes méretű törzsszekciókkal végezhették a szilárdsági és nyomásteszteket, szimulálva a nagy mélységben uralkodó viszonyokat. A 110 méter hosszú, 12,3 méter átmérőjű törzs és a torony letisztult áramvonalas kialakítást kapott, a lehető legkisebb hidrodinamikai ellenállás érdekében. Az általános szovjet tervezési elveknek megfelelően a Projekt 685 kettős, egy rugalmasabb külső és egy nyomásálló belső hajótesttel rendelkezett, amelyekhez a 48-T jelzésű titánötvözetet használták Ennek révén, 8500 tonnás teljes vízkiszorításával csaknem 39% - kal könnyebb lett, mintha hagyományos módon acélból épült volna meg.

A héjazat a súrlódás csökkentése és a hangszigetelés érdekében gumitéglákból készült burkolatot kapott és hogy tovább növeljék a szilárdságát, igyekeztek leredukálni a fedélzeti nyílások számát. Elhagyták a torpedók berakodására szolgáló ajtókat és a fegyvereket a felső indítócsöveken keresztül juttatták be a tárolótérbe. A külső burkolat és a belső, nyomásálló test között helyezték el a ballaszttartályokat, valamint az elülső, behajtható mélységi kormányok rekeszeit. A belső, két végén elkeskenyedő, nyomásálló hajótest átmérője nyolc méter volt és két szintre, valamint hét rekeszre tagolódott, ami talán nagynak tűnik, de a valóságban a több mint hatvan főből álló legénység igencsak szűkösen fért el a rengeteg fedélzeti rendszer mellett. A közlekedőfolyosók annyira keskenyek voltak, hogy két ember csak úgy tudott elmenni egymás mellett, ha egyikük közben a falhoz húzódott.

Az első rekeszben a felső szinten helyezték el a torpedókat, valamint a kommunikációs rendszerek egy részét, alul volt a 112 cellás akkumulátor. A második rekesz szolgált a személyzet lakóhelyéül, ezért a felső szinten volt a ruharaktár, a konyha, a zuhanyozók, WC – k, az alsó szinten pedig a legénység hálóhelyei, az élelmiszerraktár, az édesvíztartályok és az egyéb létfenntartó rendszerek. A harmadik szekció volt a hajó idegközpontja, felül a vezérlőteremmel, alatta pedig az 500 kilowattos DG-500 vészhelyzeti dízelgenerátorral.

Az OK-650B-3, egy 190 megawattos nyomottvizes atomreaktor foglalta el a teljes negyedik rekeszt, az ötöst pedig annak segédberendezései. A hatodik szekcióban volt a gőzturbina, valamint a két turbógenerátor és a hőcserélőrendszer. A hetedik, leghátsó szekciót a kettős csavartengely (a hajót két egymással ellentétes irányba forgó koaxálisan elhelyezett propeller hajtotta) és a kormánysíkok hidraulikus mozgatómechanizmusa, valamint a vízszintes kormánysíkok végein lévő egy – egy 300 kilowattos elektromos segédhajtómű és hajtásláncuk. Az összes rekeszt freongázzal működő tűzoltórendszerrel látták el.

Bár a Projekt 685 tulajdonképpen csak prototípus volt, a flotta elvárta, hogy teljes értékű, felfegyverzett harci egységként is működhessen. Ennek érdekében az orrba épített hat 533 mm - es torpedócsőhöz huszonkét torpedót készleteztek. Ezek többségükben SAET-60M hagyományos, akusztikus torpedók, illetve C-10 Granat cirkálórakéták voltak, de a hajó mindig magával vitt legalább két VA-111 Skval rakétatorpedót is. A Skval bár a hetvenes években állt hadrendbe, még manapság is különlegességnek számít, mivel az úgynevezett szuperkavitáció jelenségét felhasználva (a torpedó a speciálisan kialakított orrában lévő gázgenerátora által keltett buborékban halad) a 200 csomós (kb. 370 km/óra) sebességet is képes elérni. Akkoriban kizárólag a nukleáris töltetű változat volt még csak hadrendben, egy legalább 150 kilotonnás, plutónium alapú robbanófejjel felszerelve. A felderítő elektronika, a tűzvezető, a navigációs és a kommunikációs apparátus az akkori legfejlettebb szovjet típusokból állt. (Skat-KS hidroakusztus érzékelő és Omnibus-685 tűzvezető rendszer - ezek vezették célra a torpedókat-, Medveditsa-685 navigációs komplexum, Molnyija–L kommunikáció rendszer, 75 Cunami űrkommunikációs állomás, Chbis navigációs radar, Bay rádióérzékelő)

A Projekt 685 - öt 1978. április 2 - án kezdték építeni az Észak-Dvina folyó deltájában fekvő zárt város, Szeverodvinszk hajógyárában a 42 – es sólyán. A K-278 hadrendi jelzést kapott hajó blokkonként épült, amelyeket összeszerelésük előtt gondosan ellenőriztek. Az ünnepélyes vízrebocsátásra 1983. május 30 - án került sor, majd augusztusban az első próbautakat követően átvette az Északi Flotta és elkezdődött a hajó intenzív tesztelése.

1984 januárjától az Északi Flotta 1. Tengeralattjáró Flotillájának 6. Hadosztályába sorolták be és állandó kikötője a Kola-félsziget legnyugatibb pontján fekvő, nagy haditengerészeti bázis, Zapadnaja Lica lett. Az elkövetkező időszakban Jurij Zelenszkij 1. osztályú kapitány (csak névrokona az ukrán elnöknek) parancsnoksága alatt, számos kísérletet hajtottak végre, amelyek során elsősorban a hajó viselkedését, a törzs szilárdságát és rendszereinek működését, valamint észlelhetőségét tanulmányozták nagy mélységben.

1985. augusztus 4 - én 1027 méteres mélységbe lemerülve, a K-278 kategóriájában abszolút világrekordot állított fel, amelyet azóta sem sikerült egyetlen katonai tengeralattjárónak megdöntenie, sőt szintén világelsőként, 800 méteres mélységben torpedókilövést is szimuláltak. A sikeres tesztprogram végeztével a K-278 elkezdte önálló járőrszolgálatát az Északi-tengeren.

1989. január 31 – én hadrendi jelzése mellé megkapta a Komszomolec nevet is. A szovjet flottánál a tengeralattjáróknak többnyire csak toronyszámuk volt, amit a NATO megfigyelőinek megtévesztése érdekében időnként megváltoztattak. A Komszomolec elnevezés állítólag a politikai tiszttől származott, tekintve, hogy a legénység tagjai többségükben meglehetősen fiatalok voltak és persze mindannyian tagjai az SZKP ifjúsági szervezetének, a Komszomolnak.

Tűzvész

1989. április 7-én a hajó már több mint egy hónapja kint járt a nyílt tengeren és éppen hazafelé tartott. Február 28 – án futott ki Zapadnaja Licából, de nem a szokásos személyzetével, hanem a Jevgenyij Vanyin 1. osztályú kapitány parancsnoksága alatt álló, 604 – es számú tartalék legénységgel.

A váltásra azért került sor, mert Zelenszkij és emberei csak nemrég tértek vissza egy több hónapos útról és nem küldhették őket vissza ilyen hamar. A 604 – sek természetesen szintén kiképzett tengeralattjárósok voltak, de már kilenc hónapja szárazföldi szolgálatot láttak el és rendszeres szinten tartó gyakorlatok híján szaktudásuk alaposan berozsdásodott. A szabályzat szerint ekkora kihagyás után elvileg nem is lehetett volna kiküldeni őket a nyílt tengerre, de a hajóra szükség volt, így ezt a tényt a parancsnokság nagyvonalúan figyelmen kívül hagyta. A Komszomolec fent északon, a Norvégiához tartozó, kopár Medve-szigettől mintegy 182 kilométerre, 380 méteres mélységben, 8 csomós sebességgel haladt, amikor 11 óra 02 – kor az irányítóterem egyik ellenőrzőpanelje a leghátsó, hetes rekeszből a hőmérséklet drasztikus emelkedését, majd tüzet jelzett. Ennek pontos oka mai napig tisztázatlan, azt valószínűsítik, hogy egy zárlatos elektromos panel szikrája lobbanthatta be a szivárgó hidraulikaolaj gőzeit. Az ügyletes tiszt Vjacseszlav Jugyin 3. osztályú kapitány a fedélzeti telefonon azonnal megpróbált kapcsolatba lépni az ott szolgálatot teljesítő Nodari Bukhasvili altiszttel, de az nem válaszolt, mert valószínűleg már nem élt. Jelentette Vanyin kapitánynak és Valentyin Babenko főmérnöknek a vészhelyzetet. Utóbbi azonnal a freonos oltórendszer aktiválást javasolta, de a kapitány habozott, tudva, hogy ha ott hátul még életben van valaki, az oltógáz végez vele. Inkább hátraküldött egy embert, hogy megnézze mi történt. A tengerész fulladozva és súlyosan megégve botorkált vissza és mielőtt elvesztette az eszméletét, még elmondta, hogy az egész hetes szekció lángokban áll és a tűz rohamosan terjed. A kapitány végre elrendelte a tűzriadót, de ekkorra a lángok már átterjedtek a szomszédos hatos rekeszre is, ahol Vlagyimir Kolotilin altiszt az ügyeletes technikus megpróbált szembeszállni a lángokkal, de szörnyen összeégett és hamarosan ő is meghalt. A tűz megdöbbentően gyors elharapózását a feltételezések szerint a hajó belső levegőztető rendszerének hibás beállítása okozhatta, így az oxigénszint a szokásos 21 helyett, legalább 30% lehetett. A levegő összetételét ellenőrző érzékelők történetesen ki voltak kapcsolva, mert gyakran adtak hamis riasztást…

Természetesen ebben a helyzetben minél gyorsabban a felszínre kellett jutni. Erre a leggyorsabb módszer a speciális, gázgenerátorral működő vészürítő rendszer aktiválása lett volna, ami alig fél perc alatt képes volt kipréselni fő ballaszttartályok tartalmát és így a hajó néhány perc alatt a felszínen lehetett. (a rendszert korábban sikeresen tesztelték 800 méteres mélységben) Vanyin kapitány azonban nem ezt használta, hanem a hagyományos módon fúvatta ki a ballasztot, ezzel tudtán kívül elősegítve a mégnagyobb katasztrófát. A sűrített levegőt szállító vezetékek keresztülfutottak a hajó teljes hosszán, így a lángokban álló rekeszeken is és előbb a tömítéseik, majd maguk a csövek is megadták magukat a hőségnek. Amikor megkezdték a tartályok kiürítését, a nagynyomású levegő nagyrésze tűzre zúdult, mégjobban felszítva azt és a számítások szerint a hőmérséklet egy idő után már elérte a 800 -1000 Celsius fokot. A bajt tetézte, hogy az addigra végre lezárt szekciókban annyira megnövekedett légnyomás, hogy a hidraulikaolajat a gyűjtőtartályokból visszapréselte a csövekbe, amelyek felhasadva, mindent beterítettek olajpermettel, tovább táplálva a lángokat. A Komszomolec előbb csak 150 méterig jutott, majd egy újabb próbálkozás után kínkeservesen, 11 óra 16 körül elérte a felszínt, de ekkorra a körülmények már pokoliak voltak a fedélzeten. Mindent elborított a füst, alig lehetett látni és a mérgező égésgázoktól fulladozott mindenki. Az automata oltóberendezések nem értek semmit. Amikor aztán a hűtőrendszer keringetőszivattyúi is felmondták a szolgálatot, a reaktor vész üzemmódba kapcsolt, majd leállt. A Komszomolec nemcsak mozgásképtelen lett, hanem fedélzeti rendszerei a továbbiakban csak az akkumulátorokról kaptak áramot, mert a vezérlő alatti helyiségben lévő tartalék dízelgenerátort a gyakorlatlan legénységnek csak kétórás megfeszített munkával sikerült életre kelteni. Ekkorra a kárelhárítók közül már többen is súlyosan megégtek és mivel az egyéni védőfelszereléseket csak késve kezdték kiosztani, már mindenki valamilyen fokú füstmérgezést szenvedett.

A szovjet tengeralattjárók nyílt adásban nem adhattak le vészjelzést, csak kódolt formában. Az első kódolt segélykérő üzenet 11 óra 37- kor ment ki, csakhogy a rádiók hiába működtek, mert a hidraulikusan mozgatott antennák, az olajnyomás megszűnése miatt saját súlyuktól visszacsúsztak a rekeszeikbe és így hatótávolságuk drasztikusan lecsökkent, ezzel pedig az adás bizonytalanná vált. A támaszponton csak a nyolcadik kiküldött üzenetet tudták értelmezni és ekkor jöttek rá, hogy a Komszomolec komoly bajban van.

Saját egység, amely segíteni tudott volna, nem tartózkodott a térségben, így a legközelebbi szovjet civil hajókat próbálták megkeresni. Az egyetlen ami szóba jöhetett, a csaknem 15000 tonnás Alekszej Hlobisztov halfeldolgozó hajó volt, de a monstrumnak még teljes sebességgel is négy – öt órára volt szüksége, hogy odaérjen.

Az Északi Flotta persze rendelkezett saját mentőeszközökkel, de a nagy távolság miatt szóba sem jöhettek. Jobb megoldás híján, dél körül riasztották Genagyij Petrogradszkij őrnagyot és gépszemélyzetét. Az általa vezetett nagy, négyhajtóműves, turbólégcsavaros Il-38 – as (az Il-18 utasszállító tengerészeti változata) azonban nem tengeri mentésre volt tervezve, hanem éppen ellenkezőleg, a tengeralattjárók levadászására, amelyeket fedélzeti szenzoraival tudott bemérni. Hatótávolsága elérte a 6500 kilométert, belső fegyvertereiben pedig összesen mintegy kilenctonnányi torpedót, vízibombát, vagy tengeri aknát volt képes szállítani. Ezeket most mind le kellett szerelni, hogy egy felfúvódó mentőtutajt tartalmazó, jókora alumíniumtartályt függeszthessenek a bombakamrába. A munka normál körülmények között legalább két órát vett volna igénybe, de a műszakiak negyven perc alatt végeztek és az őrnagy 12 óra 43 - kor már fel tudott szállni, azonban így is csaknem két órába telt, mire a gép a helyszínre ért. Ekkorra a bajban lévő szovjet hajóra felfigyeltek a norvégok is és több P-3 Orion tengerészeti járőrgépük (az Il-38 nyugati megfelelője) is ott körözött a közelben, de a Komszomolec nem reagált a rádióhívásaikra.

Az Il-38 délután negyed három körül érte el a K-278 – at, amely mozdulatlanul, kissé jobbra dőlve lebegett a felszínen. Látszólag többé - kevésbé sértetlen volt, de jól látszott, hogy nyitott fedélzeti nyílásaiból és a szellőzőkből füst száll fel. Ami ennél sokkal nyugtalanítóbb volt, hogy a hajó tatjánál a gumiburkolat hatalmas területen megolvadt és levált, a tengervíz pedig szemmel láthatóan gőzölögve forrt a belülről áradó hőség miatt. Petrogradszkij rádión felvette a kapcsolatot Vanyin kapitánnyal, aki ekkor meglepően optimistán közölte, hogy egyelőre urai a helyzetnek, a tüzet lokalizálták és egyelőre nincs szükségük segítségre. A gép ennek ellenére a helyszínen maradt és a továbbiakban amolyan átjátszóállomásként közvetítette a Komszomolec rádióadásait a központ felé. Időközben otthonról további repülőgépeket indítottak újabb mentőkonténerekkel, valamint azzal a plusz feladattal, hogy a térségben tartózkodó összes szovjet hajót kutassák fel és irányítsák a sérült tengeralattjáróhoz. A Komszomolecnek azonban egyre fogyott az ideje, mert a tüzet ugyan sikerült a hatos és a hetes rekeszbe visszaszorítani, de eloltani képtelenek voltak. 15 óra 20 – kor Vanyin vontatót és minél több freont kért, mert már ő is belátta, hogy hajója saját erejéből képtelen lesz hazatérni és a tűzoltórendszer is teljesen kiürült, nem maradt több oltógáz. Nemsokkal később elhangzott az evakuálási parancs és a legénység tagjai előbb a fedélzetre hordták a sérülteket, majd nekiálltak a mentőtutajok előbányászásának, a tárolórekeszeikből. Ez elvileg rutinfeladat volt, de kilenc hónap kihagyás után igencsak nehezen ment, ráadásul abban a hitben, hogy közel a segítség nem is siettek túlzottan. Nem vették fel - az egyébként eléggé kényelmetlen -, a hideg vízben viszont az életet jelentő mentőruhákat, de még a mentőmellényeket sem, pedig többen egyáltalán nem tudtak úszni… Vanyin tíz emberével a hajóban maradt, hogy összegyűjtsék a titkos dokumentumokat és leszereljék, vagy megsemmisítsék az ugyancsak titkos eszközöket, felszereléseket.

A titán híresen jól bírja a szélsőséges hőmérsékleteket, de ennek is van határa, ami a Komszomolec esetében nemsokkal 16 óra 30 után következett be. A hőtől meggyengült burkolat valószínűleg ekkorra égett át teljesen és a keletkezett, egyre táguló léken a jéghideg tengervíz elkezdett beáramlani. A hajó nagyokat rándult és a tat egyre mélyebbre merült. Ahogy a fedélzet kezdett megdőlni, az egyik tutajt rajta kb. egy tucatnyi emberrel, sikerült vízre bocsátani, de a másik felborult és elsodródott, a többiek pedig ott maradtak az egyre ingatagabb fedélzeten. Az sem sokat segített rajtuk, hogy a fejük felett köröző Il-38 – ról ledobták a mentőkonténert és a tutaj fel is fúvódott, de túl messzire esett és a kétségbeesetten a fagyos vízbe ugráló emberek nem tudták elérni. A sérülteknek esélyük sem volt, hamar elmerültek, majd a hipotermia is elkezdte szedni az áldozatait. Akik elérték, de nem fértek fel a mentőtutajra, az oldalába próbáltak belekapaszkodni, de kezeik gyorsan érzéketlenné váltak a hidegben, erre a hajóorvos azt tanácsolta nekik, hogy a fogaikkal próbálják meg tartani magukat… Néhányuknak sikerült, de ők voltak kevesebben.

Az utolsó üzenetet 16 óra 50 - kor adta le a Komszomolec rádiósa és ebben még közölni tudta, hogy süllyednek. Ekkorra a tat már teljesen elmerült és az orr kezdett a magasba emelkedni. Voltak akik az utolsó pillanatig vártak, de végül ők is kénytelenek voltak ugrani. 17 óra 08 – kor a hajó elülső része, már több mint 80 fokos szögben meredt az ég felé, majd csaknem teljesen függőlegesen elindult utolsó útjára, magával ragadva Vanyin kapitányt és öt emberét.

Halál a mentőkamrában

A bent rekedt emberek nem voltak feltétlenül halálra ítélve. A tengeralattjárót úgy tervezték, hogy a kettes és a hármas rekesz nemcsak a személyzet fő életteréül, hanem megerősített válaszfalaikkal védelmi zónaként is szolgáljon. A torony középső szekciója - benne a hajó belsejébe vezető lejárattal -, egyben egy leválasztható mentőkamra is volt. A kétszintes modulban - ha szűkösen is -, elfért a teljes legénység. Rendelkezett saját áramforrással, létfenntartó berendezésekkel és élelmiszercsomagokkal, valamint ivóvízzel. A hajótestről sűrített levegővel működő tolókarok választották le, amelyeket szükség esetén, speciális csavarkulcs segítségével, manuálisan is működésbe lehetett, hozni. Ez a mentőrendszer kifejezetten a modern szovjet/orosz tervezésű tengeralattjárókra jellemző, mert nyugaton nem terjedt el bonyolultsága és nagy tömege miatt. (ott a mélyben rekedt személyzet evakuálására, olyan a vészkijáratokra csatlakoztatható, kisméretű tengeralattjárókat alkalmaznak, mint az amerikai DSRV)

Amikor a Komszomolec alámerült, a hajóba vezető lejárat még tárva – nyitva volt és rajta nagy erővel zúdult befelé a víz, egészen addig, amíg Kopeiko tengerész mielőtt a tengerbe vetette volna magát, egy nagy rúgással le nem csapta. Tudta, hogy a hajóban maradt társainak csak úgy lehet esélye megmenekülni, ha bejutnak a kamrába és magukra zárják. A hajó eleinte tattal előre, de egy idő után, köszönhetően a megszorult kormánylapoknak, lassan vízszintesbe állva süllyedt. A parancsnokon kívül a toronyba A. V. Krasznobajev altiszt, I. L. Szperanszkij hadnagy és Jugyin harmadosztályú kapitány jutott be. Vanyin megpróbálta összeszedni utolsó lent maradt embereit is, ezért amikor a toronyba vezető létrán állva meglátta a felé tartó Viktor Szluzarjenko altisztet, odakiáltott neki, hogy menjen vissza A. M. Iszpenkov harmadosztályú kapitányért, aki még ekkor is a dízelgenerátort felügyelte és annak fülsiketítő dübörgése miatt - ráadásul fülvédő is volt rajta -, nem hallhatta a kiürítési parancsot. (neki köszönhetően az utolsó pillanatokig volt áram a fedélzeten) Az altiszt még látta, hogy Iszpenkov otthagyva a generátort kifelé igyekszik a ferde padlón, a fali szerelvényekbe kapaszkodva, majd a nagy erővel rájuk zúduló víz elsodorja. Szluzarjenkót is csak Vanyin és egyik társa, I. Sz. Csernyikov tudták az utolsó pillanatban elkapni és felrángatni a kamrába, majd megpróbálták lezárni az alsó nyílását. Mivel a Komszomolec ekkor még csaknem függőleges helyzetben volt, a 250 kilós fedelet, a hirtelen ráhurkolt kötelekkel tartották a helyén, Jugyin kapitány pedig belemerülve a feljáró aknájában egyre emelkedő, vadul bugyborékoló, zavaros vízbe, megpróbálta elforgatni a zárókereket. Mire harmadik próbálkozásra sikerült neki, teljesen kimerült. Ekkor lentről kopogás hallatszott, mire Vanyin rájuk ordított, hogy azonnal nyissák fel a fedelet, mert Iszpenkov még életben van. A fáradtságtól és a szennyezett levegőtől elkábult emberek haboztak és ez mentette meg az életüket, legalábbis rövid időre, mert pillanatokkal később alulról hangos robaj hallatszott, így ha társuk az előbb még életben is volt, a következő percben már biztosan nem.

A mélységmérő gyorsan elérte a 400 métert, majd ki is akadt, mert a Komszomolec süllyedt tovább mint egy kődarab. Az öt ember tökéletesen tisztában volt vele, hogy bármelyik pillanatban végük lehet. Érezték a hajó rázkódását, billegését és jól hallották a növekvő nyomástól összepréselődő hajótest idegtépő recsegését, csikorgását és az alattuk átszakadó rekeszfalak robaját.

Mialatt szinte zuhantak a több mint 1500 méteres mélységbe, nem is foglakoztak vele, hogy amíg az alsó nyílásfedél lezárásával kínlódtak, a hajóba zúduló víz úgy tolta a kamrába a szennyezett levegőt, mint egy dugattyú és emiatt a nyomás a normálishoz képest, közel ötszörösére emelkedett. Szluzarjenko később azt állította, hogy hirtelen mindannyian egy hangot hallottak, ami ellentmondást nem tűrően ennyit mondott: „Mindenki csatlakozzon az IDA – hoz!” (Szerinte a hang valamiféle testetlen entitásé, talán Istené volt, mert egyébként senki sem szólt egy szót sem közülük, viszont mindannyian hallották.)

Ő és Csernyikov fel is vették az ormótlan mentőkészüléket és nagy nehézségek árán ráadták az eszméletlen Jugyin kapitányra is, majd nekiláttak, hogy megpróbálják leválasztani a mentőkamrát. Ez elvileg Jugyin szakterülete volt, de ő mozdulatlanul feküdt a padlón és nem tudott nekik segíteni. A két tengerész a vészvilágítás gyér fényében, a falon lévő leírást betűzgetve próbálta manuálisan működésbe hozni a kamra leválasztó tolókarjait. Kétségbeesett erőfeszítésük közben még a masszív csavarkulcsot is elgörbítették, mégsem történt semmi. Ekkor a Komszomolec egy erős lökéssel előbb nekiütközött a tengerfenéknek, majd váratlanul óriási robbanás történt az orr részben. Az elázott akkumulátorokból felszabaduló hidrogén berobbant, a hajó hevesen megremegett és a kamra fémes csattanással ettől szabadult ki, majd úgy lőtt ki a felszín felé, mint egy rakéta.

Mialatt Csernyikov tovább élesztgette Jugyint, Szluzarjenko felmászott a felső szintre, a percek óta gyanúsan csendben lévő Vanyin kapitányhoz és Krasznobajevhez. Krasznobajev nem mozdult és szemmel láthatóan már percek óta halott volt, de a kapitány még élt, hörgött és eszméletlen volt. Lábánál ott hevert a mentőkészülék, amit már nem tudott felvenni. Szluzarjenko megpróbálta ráadni és hívta a társát, hogy segítsen. A kamra eközben váratlanul elérte a felszínt. A búvónyílás nehéz fedelét eddig csak egy a lecsapódásakor helyére ugrott retesz fogta és a brutális erejű víznyomás préselte a helyére, most viszont, mivel nem volt ami ellentartson neki, a kamrában összenyomódott levegő kitört és szó szerint letépve sarokvasairól messzire hajította.

A szerencsétlen Csernyikov a mentőkamra felső szintjére igyekezett, hogy segítsen társának és éppen a szabaddá váló nyílás alatt volt, ezért a dekompresszió kirepítette a szabadba, mint egy katapult. Legalább 20 métert repült és éppen az IDA-59 - re zuhant. Az ütközéstől a légzsák tartalma szétroncsolta a tüdejét. Szluzarjenko csak azért maradt életben, mert a kapitánnyal kínlódva beljebb, a fal mellett volt és így a légnyomás „csak”a mennyezethez vágta hozzá. Kimászott a süllyedő fémdobozból, ledobta a mentőfelszerelést és elúszott mellőle, majd Csernyikov vízen lebegő holttestébe kapaszkodott bele, akit az IDA-59 fenntartott a felszínen mint egy mentőmellény. Így találták meg a kihűlés végső határán, csaknem egy óra múlva. Óriási szerencséje volt, hogy egyáltalán észrevették, mert valójában megmentői csak az egyik elsodródott mentőtutajt akarták kiemelni és így került véletlenül az útjukba. Vele együtt 30 ember élte túl közvetlenül a katasztrófát - a Komszomolec legénységének kevesebb mint a fele -, akiknél súlyos hipotermiát, füst, szén-dioxid és szén-monoxid mérgezést, valamint kisebb – nagyobb mértékű tüdőkárosodást állapítottak meg. De ezzel még nem volt vége, mert hárman, akik látszólag jó állapotban vészelték át a történteket, miután forró fürdőt, száraz ruhát, majd meleg vacsorát kaptak a Kolbisztovon, az orvostól engedélyt kaptak szigorúan csak egy – egy szál cigaretta elszívására. A három férfi kisétált a fedélzetre, rágyújtott, majd a következő percben mindhárman összesetek és rángatózva, összegörnyedve kilehelték a lelküket. A boncolás eredménye szerint az elszenvedett súlyos kihűlésre és a gázmérgezésre az erős cigarettából beszívott szén-dioxid, szén-monoxid és egyebek még rátettek egy lapáttal ezt pedig a legyengült szervezetük már nem bírta tolerálni és összeomlott a keringésük.

Szivárgás

Tíz évvel korábban a Komszomolec katasztrófáját ugyanúgy eltitkolták volna, mint a korábbi szovjet tengeralattjáró baleseteket, amelyekből szép számmal volt és ma sem tudni összesen hány. A Mihail Gorbacsov által bevezetett Glasznoszty (Nyitottság) politikája nyomán az emberek válaszokat vártak, de hiába. Bár a szovjet sajtóban több cikk is megjelent a témában, végül mindenkinek be kellett érnie az SZKP Központi Bizottsága, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnöksége és a Szovjetunió Minisztertanácsa által, még 1989. április 9 – én kiadott közös közleményével, amely a hajó pusztulását és a 42 tengerész elvesztését szimplán a fedélzeten bekövetkezett tűzzel magyarázta és egyben együttérzését fejezte ki az áldozatok hozzátartozóinak. Május 12 – én a legénység összes tagja (az áldozatok poszthumusz) megkapták a Vörös Zászló Érdemrendet.

Az április 9-én megalakult állami vizsgálóbizottságban a Kreml a legmagasabb szinten képviseltette magát, így Dmitrij Jazov védelmi miniszter, mint a bizottság elnöke, de tagjai között ott volt O. Baklanov az SZKP Központi Bizottságának titkára, valamint J. Belusov a Minisztertanács elnökhelyettese is. A tulajdonképpeni nyomozást B. C. Shein helyettes katonai főügyész, S. A. Lunyev igazságügyi őrnagy, majd később tőle G. V. Cselovalnikov alezredes vette, aki a kiemelt ügyekért felelt. A vád súlyos veszélyhelyzetet előidéző hanyagság volt, de nem neveztek meg konkrét személyeket. A vizsgálat a túlélők és a szakértők kihallgatásai után, éveken keresztül, nagyrészt a flotta és a tervezőiroda képviselőinek háttérben zajló egymásra mutogatásából állt… A nyomozás végül a hajó konstrukciójában nem talált olyan súlyos hiányosságokat, amelyek indokolták volna pusztulását, de több mégsem épült a típusból. Egyes bizonytalan információk szerint azonban 1989 áprilisában már létezett egy második Projekt 685 típusú egység is befejezéshez közeli állapotban a szeverodvinszki gyárban, de a történtek után előbb csak leállították rajta a munkálatokat, majd rövidesen központi utasításra szétdarabolták, hogy nyoma sem maradjon. Ha a hajót megfelelőnek is találták, a legénység felkészültségét és szakmai kompetenciáját nem. Az egyik legsúlyosabb kifogás az volt ellenük, hogy hosszú, folyamatos szárazföldi szolgálat után küldték ki őket a tengerre, szakismereteik bármiféle frissítése és a gyakorlatok teljes mellőzésével, emiatt aztán számos szakmai hibát és mulasztást követtek el a tengeralattjáró rendszereinek működtetése és a kárelhárítás során. Ráadásul az is kiderült, hogy legalább öten nem is végezhették volna a rájuk bízott feladatokat, mivel hiányzott a megfelelő képesítésük… 1998 januárjában, tehát csaknem egy évtizeddel a katasztrófát követően, a nyomozócsoport vezetője beterjesztett egy határozattervezetet feletteseinek. Ebben javaslatot tett a kiképzési rendszer kidolgozásáért és felügyeletéért felelős személyek újabb meghallgatására, a kiképzési rendszer átfogó felülvizsgálatára és színvonalának emelésére, valamint indítványozta az Északi Flotta akkori parancsnokának, Oleg Jerofejev admirálisnak (a katasztrófa idején az Északi Flotta vezérkari főnöke volt) és a 24. számú Kutatóintézettől Skirjatov ellentengernagynak a felelősségrevonását. A dologból végül nem lett semmi. Négy évvel később, 2002 – ben az addig gondosan fektetett javaslatokat véglegesen ejtették, a vizsgálatot pedig felfüggesztették. Hivatalosan, tehát még mindig nem ért véget, viszont a nyomozásban résztvevő tisztek azóta mindannyian nyugállományba kerültek.

Jerofejev admirális 1998 – ban nem ebbe az ügybe, hanem egy korrupciós botrányba bukott bele, de „puhára esett” és napjainkban is befolyásos ember, sőt később még becsületsértési pert is nyert E. D Csernov admirális ellen, aki a szovjet tengeralattjárók katasztrófáiról írt könyvében nem éppen jó színben festette le ténykedését. Jerofejev 2012 – ben megjelent könyvében aztán előadta a saját verzióját is a katasztrófával kapcsolatban.

1989 és 98 között a Mir 1 és a Mir 2 merülőhajók összesen hét alkalommal keresték fel és vizsgálták meg a Komszomolec kb. 1680 méteres mélységben fekvő roncsát, majd helyeztek el rajta sugárzásérzékelőket. (ezeket aztán valakik később eltávolították, mert a későbbi expedíciók csak szakszerűen elvágott rögzítőik maradványait találták meg…) A ronccsal és a benne lévő radioaktív anyagokkal kapcsolatban az évek során nyilvánosságra került adatok ellentmondásosak és korántsem megnyugtatóak. Kiderült, hogy a gerincén fekvő hajótest egyben van ugyan, de rajta számos lék található (közülük a legnagyobb az orr részen és valószínűleg a mentőkamrát kiszabadító hidrogénrobbanás okozta) és helyenként 30 - 40 cm széles repedések húzódnak, körülötte pedig mind a vízben, mind az üledékben aggasztóan megemelkedett a Cézium-137, valamint a radioaktív Stroncium szintje. További aggodalomra ad okot a reaktort és a nukleáris töltetű torpedókat lassan, de biztosan felemésztő korrózió, ezért 1995 – ben egy szerves alapú polimerrel, kitozánnal pumpálták tele a törzs legkritikusabb állapotú részeit, ezzel elvileg biztonságosan lezárva őket. 2019 – ben azonban a The Barents Observer nevű cég GO Sars nevű kutatóhajójáról lebocsátott ROV a roncs közelében 100 Becquerel/literes sugárszennyezettséget mért a tengervízben, ami a normál érték (0,001 Bq) 100000 – szerese. Ami még ennél is rosszabb, hogy az ROV a reaktorkamra nyitott szellőzőjéből folyamatosan és jól láthatóan forró víz kiáramlását észlelte, amelyben ijesztő nagyságú, 800Bq/liter értéket mért. Valószínű, hogy a reaktortartály részben, vagy teljesen széteshetett, a 116 kilogrammnyi fűtőanyag pedig kiszabadulva forralja és szennyezi a vizet… Vjacseszlav Popov nyugalmazott admirális, az Északi Flotta egykori főparancsnoka (az ő hivatali ideje alatt pusztult el a Kurszk tengeralattjáró) vitatja az expedíció eredményeit és szerinte nincs ok aggodalomra…

A roncs kiemelése többször is szóba került, azonban mivel a bonyolult művelet közel 1 milliárd dollárba kerülne és korántsem biztos, hogy technikailag kivitelezhető volna nemcsak a nagy mélység, hanem a Komszomolec roskatag állapota miatt, nem valószínű, hogy valaha is megpróbálkoznak vele. A mentőkamrát, benne Vanyin kapitánynak és két társának földi maradványaival 1993 - ban megpróbálták a felszínre hozni, de a rossz időjárás miatt elszakadtak a daru drótkötelei és a szerkezet visszasüllyedt a fenékre. Azóta is a roncs közelében hever az oldalára dőlve, az iszapban.

Viktor Szluzarjenko tengerész altiszt a katasztrófa után többet nem hajózott, felépülése után, kérésére Kijevbe helyezték át szárazföldi beosztásba. Innen ment nyugdíjba. Számos alkalommal nyilatkozott különböző újságoknak és dokumentumfilmeseknek, de az átélteket a mai napig sem tudta feldolgozni. Évekig rémálmok, különös látomások gyötörték, amíg végül a vallásban talált némi megnyugvást. Ő az egyetlen ember a világon, akinek egy több mint 1500 méteres mélyégbe merült hajóról, sikerült élve a felszíne jutnia. Rekordját aligha dönti meg bárki is.

Április 7-én a Szovjetunióban, majd annak felbomlása után Oroszországban a tengeralattjárósok emléknapját ünneplik és minden évben koszorúzási ünnepségeken emlékeznek az mindazokra, akik a mélyben vesztették életüket.