Thetis – Acélkoporsó

Thetis

1936. december 21 – én a Mersey folyó partján, Liverpollal átellenben fekvő Birkenhead – ben, a Cammel Laird & Co. gyárában lefektették egy új tengeralattjáró gerincét. A hajó, amely előző írásom főszereplőjének a tragikus sorsú Dakarnak másodikként legyártott típustestvére volt, a Thetis nevet kapta.

Az új, a korábbi elavult, vagy erősen elavulófélben lévő búvárnaszád leváltására szánt T osztályt a harmincas évek első felében tervezték, ezért a Sir Arthur Johns vezette tervezőcsapat kénytelen volt számos technikai kompromisszumot kötni, hogy a hajó paraméterei megfeleljenek mind a brit flotta elvárásainak, mind az érvényben lévő nemzetközi fegyverzetkorlátozási egyezményeknek. Ezek a kényszerű kompromisszumok számos nem túl szerencsés műszaki megoldáshoz vezettek, amelyek orvoslása, hosszú időt vett igénybe a későbbiek folyamán és az elkészült egységek többszöri átalakításához vezettek. A számos probléma ellenére a T osztály végül sikeres konstrukcióvá vált és a 2. világháború alatt a királyi haditengerészet tengeralattjáró erőinek gerincét alkotta, jelentős sikereket érve el. A németek VII osztályú hajóinál másfélszer nagyobb, 84 méter hosszú, 1560 tonnás T hajókat 8300 kilométeres hatótávolságukkal eredetileg ugyan a csendes – óceáni hadszíntérre tervezték, de végül az Atlanti-óceánon és főleg a Földközi – tengeren kerültek bevetésre, így nem véletlen, hogy az összesen elpusztult 22 egységből 14 ebben a térségben veszett oda. Méretük miatt, a Földközi – tenger viszonylag sekély, átlátszó vize nem volt éppen ideális vadászterület számukra, mivel a felderítő repülőgépek könnyen felfedezték a mélyben haladó, nagy hajókat, de ennek ellenére portyáik során sikerült megtizedelniük az Észak – Afrika felé tartó ellenséges konvojokat, súlyos veszteségeket okozva az olasz flottának, ezzel alaposan megnehezítve Rommel csapatainak utánpótlását.

A Thetis a módosítgatások és felmerült problémák miatt lassan épült, több mint másfél esztendő telt el gerincfektetése után, mire osztályának második példányaként, 1938. október 26 – án lecsúszott a birkenhead - i sólyáról. Fedélzeti rendszereinek befejező szerelési munkálatai aztán a következő év nyaráig elhúzódtak.

1939. április 30 – án végre megkezdődhettek a Thetis nyílt tengeri tesztjei, a tapasztalt parancsnok, Guy Henry Bolus korvettkapitány irányításával. A futási próbák alatt a hajó mint az várható volt, még korántsem bizonyult hibátlannak, felmerültek kisebb – nagyobb technikai problémák, afféle gyermekbetegségek, amelyek az újonnan elkészült gépeknél óhatatlanul előfordulnak. A torpedócsöveknél, a ballaszttartályoknál és a bonyolult belső csőhálózaton a tömítések, illesztések hibái miatt sorozatosan előfordultak szivárgások, a hidraulika is makacskodott és az elülső, felhajtható merülési kormányoknál mechanikai hibák léptek fel, ugyanis erősen hajlamosak voltak megszorulni. Mindezek kijavítása elég sok időt vett igénybe, de az üzemzavarok elhárítása után a Thetis egy kifejezetten jó tengeralattjárónak ígérkezett, így elérkezett az idő, hogy bemutassák a flotta és az Admiralitás képviselőinek.

1939. június 1 – én, reggel 9 óra 40 perckor a Thetis az öreg Grebecock vontató kíséretében elhagyta a hajógyár dokkját és a fiatal Norman Willcox révkalauz irányításával leúszott a Mersey folyón, majd kifutott a Liverpool – öbölbe, hogy a legénység elvégezhesse az aznapra kijelölt feladatokat és teszteket, amelyek közül a legfontosabb az első éles merülési próba végrehajtása volt, amit április óta halogattak az azóta már kijavított, de korábban megbízhatatlanul működő kormánymű miatt. Ezen a napon a szokásos ötvenhárom fős legénységen kívül további ötven ember - köztük számos civil - tartózkodott a fedélzeten. Az Admiralitás megfigyelőin kívül a Cammel Laird mérnökei, szerelői és technikusai, akik részt vettek a hajó megépítésében és most azért voltak ott, hogy az esetlegesen felmerülő hibákat kijavítsák. A fedélzeten Harry „Joe” Oram kapitány volt a legmagasabb rangú tiszt, a Portsmouthban állomásozó 5. Tengeralattjáró Flotilla parancsnokaként. Hadrendbe állása után a Thetis az ő alárendeltségébe került volna. Rajta kívül meghívtak még számos tapasztalt tengeralattjárós tisztet is, hogy megismerkedhessenek az új típussal. Az út rutinműveletnek indult.

Amikor a kisebb hibák összeadódnak

A júniusi délelőtt felszíni manőverezési és gyorsulási próbákkal telt el. Tesztelték a korábban gondokat okozó Sulzer dízelmotorokat, a makacskodó kormányművet és a hidraulikarendszert. A Thetis jól vizsgázott, rendszerei jól működtek, ezért mindenki elégedett volt vele, beleértve az Admiralitás szigorú szakértőit is, így jó hangulatban fogyasztották el a könnyű ebédet, amelyet az egyik liverpool – i étterem két pincére, Bill Bath és Gilbert Dobbels szervírozott, akiket direkt ezért hoztak magukkal.

Az ebédet követően, 13 óra körül Bolus kapitány udvariasan közölte a hajón tartózkodó civil vendégekkel, hogy hamarosan elkezdik a Thetis merülési próbáját, ezért szálljanak át a vontatóra. A vendégek azonban egytől – egyig maradni akartak, beleértve a két pincért és a révkalauzt is. Úgy gondolták, hogy ez lesz életük nagy kalandja és mindenképpen ki akarták próbálni legalább egyszer, milyen egy a mélyben haladó tengeralattjárón utazni. Furcsa módon Bolus kapitánynak mindez nem volt ellenére és mindannyian maradhattak, noha teljesen szabályellenes volt.

A kapitány kiadta a szükséges parancsokat, megszólalt a merülésre figyelmezető jelzőkürt és a legénység tagjai elfoglalták szolgálati helyeiket. A gépházban a dízelek moraját felváltotta a villanymotorok zúgása. A hajó 9 csomóval haladt és a torony már csak félig látszott ki a víz alól, amikor a süllyedés váratlanul abbamaradt. A Thetis ballaszttartályai megteltek, de ennek ellenére még mindig túl könnyű volt és nem tudott lemerülni.

Bolus leállíttatta a gépeket és tisztjeivel, Oram kapitánnyal, valamint a Cammel Laird mérnökeivel összegyűltek a vezérlőben, ahol a kiteregetett tervrajzok alapján megpróbáltak rájönni, hogy mi is lehet a probléma. Végül Frederick Woods hadnagynak, a torpedótisztnek támadt az az ötlete, hogy mivel a hajó még nincsen teljesen felszerelve így fedélzetén nincsenek még sem torpedók, se lőszer se ellátmány, ezért az orrban lévő hat belső torpedócső (két plusz külső volt az orr tetején lévő dudorban és még kettő a torony előtt, a fedélzet alá ferdén beépítve) közül legalább kettőt árasszanak el a többletsúly érdekében. A többiek elfogadták a javaslatát, ezért előrement, hogy intézkedjen. Senki, még ő sem vette észre, hogy a hajó egész idő alatt, enyhén jobbra dőlt, mert az 5 – ös számú indítócső el volt árasztva, miután külső zárófedele nyitva maradt, a hajógyári dokkban, előző nap lezajlott részleges merülési teszt után.

Woods tapasztalt torpedósként megszokott rutinjának megfelelően cselekedett, annak ellenére, hogy az új hajó rendszerei némileg mások voltak a korábbi típusokéhoz képest. Az indítócsövek külső fedeleit hidraulika mozgatta és egy – egy kar elmozdításával lehetett őket működésbe hozni, de a korábbi brit tengeralattjárókon ezeknek a karoknak csak kétféle, jól elkülöníthető, nyitott és zárt állása volt. Csakhogy a T hajókon áttervezték a rendszert és a karok minden használat után, visszaugrottak, egy köztes, semleges állásba. Ezt többen is kifogásolták zavaró volta miatt, de végül mégis így maradt, nem tértek vissza a régi, bevált megoldáshoz. (elsősorban azért, mert az Admiralitás igyekezett spórolni és a visszaalakítás sokba került volna…) Változtattak a csövek állapotát mutató elektromos kijelzőkön is, de itt sem túl szerencsés módon. Ezek párosával elhelyezett jelzőfények voltak, amelyek közül ha valamelyik baloldali világított, akkor az adott külső fedél nyitva volt, ha a jobboldali, akkor zárva. Ez rendben is lett volna, de a kijelzők sorrendjét valamilyen okból a T hajókon 1, 2, 3, 4, 6, 5 – re változtatták, így az 5 – ös részben takarásba került az összezsúfolt szerelvények, csövek, szelepek között és nem volt jól látható. De ez még nem volt elég, mert az 5 - ös kijelzőit valami okból még meg is fordították a többihez képest, így azokkal ellentétben, ennél a világító baloldali lámpa jelentette a lezárt külső fedelet… Woods végignézve a lámpákon azt látta, hogy az 5 – ös cső baloldali jelzőfénye a többihez hasonlóan sötét, és ezt megszokásból úgy értelmezte, hogy az zárva van. Nem volt, sőt éppen ellenkezőleg!

Ezután sorban megnyitotta, a belső zárófedeleken lévő ellenőrző csapokat, amelyekből ha a csöveket elárasztották, víz folyt. Mindegyik száraz maradt, csak az 5 – ösből szivárgott ki néhány vízcsepp. A hadnagy arra gondolt, hogy bizonyára megint a tömítésekkel van gond, mint később állította, az meg sem fordult a fejében, hogy az ellenőrző csap esetleg eltömődött, elvégre a hajó vadonatúj volt. Pedig éppen ez történt. Amikor a torpedócsövek belsejét rozsdagátló bevonattal fújták le, abból az 5 – ös fedelén lévő ellenőrző szelepbe is került, szinte teljesen eltömítve azt, ezért jutott át rajta mindössze néhány csepp víz. (volt ugyan egy – egy tisztítópálca mindegyikhez, de Woodsnak eszébe sem jutott használni)

A hadnagy utasította Walter Hambrook torpedóst, nyissa ki sorban az összes csövet, hogy meggyőződhessen belső állapotukról. Mindegyik rendben volt, de amikor az 5 – ös került sorra, a tengerész alig tudta megmozdítani a zárószerkezetet, amelyet befelé feszített a víz nyomása és emiatt megszorult. Amikor aztán némi rángatás után végül mégis sikerült kinyitni, a fedél kivágódott és a bezúduló víz rögtön ledöntötte a lábáról Hambrookot, akit rémült társainak kellett kimenteniük, különben megfulladt volna. A több mint fél méter átmérőjű nyíláson úgy ömlött befelé a hideg tengervíz, mintha egy hatalmas szivattyú pumpálta volna. Pillanatok alatt elérte az egyik áramelosztót, mire az szikraeső kíséretében azonnal megadta magát, sötétbe borítva a hajó elülső szekcióját. Woods, aki eleinte azt hitte, hogy elhasadt az 5 – ös cső, azonnal le akarta zárni, de erre sem ő, sem emberei nem voltak képesek a víz óriási ereje miatt. Menekülniük kellett, de ezt nehezítette, hogy a Thetis a hirtelen többletsúlytól orrnehézzé válva előrebukott és merülni kezdett. A padló síkos lejtővé változott. Ahogy a hajó hevesen megbillent, sokan a padlóra zuhantak, vagy fájdalmas zúzódásokat szereztek a kiálló szerelvényeknek esve. Felüvöltött a vészjelző, a világítás ki - kialudt és a vezérlőben ekkor még senki sem tudta mi történhetett ilyen váratlanul az orrban. Miközben a kapitány megpróbálta stabilizálni a hajót, Woods és emberei az 1 – es rekesz lezárásával küszködtek. A meredeken lejtő padlón alig tudtak megállni, fél kézzel kapaszkodniuk kellett valamiben és sehogy sem bírtak az ajtóval, mert az nemcsak nehéz volt, de nem is akart vízmentesen záródni, egy alászorult rögzítőcsavar miatt, amit nem vettek észre. A torpedósok végül csak a 2 – es rekeszig hátrálva, annak lezárásával tudták megfékezni az áradatot, de ekkorra már a Thetis szinte teljes elülső szekciója megtelt vízzel. A tengeralattjáró orra 13 óra 40 körül nekiütközött a 46 méteres mélységben lévő tengerfenéknek, majd pillanatokkal később, a teljes hajótest nagy zökkenéssel, recsegve megült az iszapban.

A mélyben kibontakozó tragédiáról az odafent várakozó Grebecock – on semmit sem sejtettek. A vontató legénysége civilekből állt, akik nem értettek a tengeralattjárókhoz. A fedélzeten mindössze két haditengerész tartózkodott, akiket nyugtalanított ugyan a Thetis szokatlan viselkedése, mivel azonban nem tudták, hogy vészhelyzet állt be (nem volt a tengeralattjáróval összeköttetésük), így egyelőre nem is tettek semmit. Valójában Bolus parancsnok, amint hajója a fenékre ért, azonnal felbocsáttatta az ilyen helyzetekre rendszeresített két vészjelző bója egyikét, miivel azonban a Grebecock nem volt lehorgonyozva, egy áramlat lassan elsodorta eredeti pozíciójából, így azt nem vették észre. Igazság szerint azt sem tudták hogy a tengeralattjáró merre jár és egyáltalán mikor kellene újra a felszínre emelkednie...

Baklövések sora

Ahogy telt az idő, a vontató fedélzetén egyre nőtt a nyugtalanság, ezért 15 óra körül, Coltart hadnagy üzenetet küldött Portsmouth - ba. Szándékosan óvatosan fogalmazott, mert nem akart problémát okozni magának az esetleges vaklármával: „Kérem, tájékoztasson bennünket, hogy mikor kellett volna a Thetisnek felszínre emelkednie.”
 Az öreg Grebecock rádiójának kicsi volt a hatótávolsága, ezért csak egy másik hajó közvetítésével tudták az üzenetet eljuttatni az egyik parti rádióállomásnak. Innen azt a szárazföldi, vezetékes vonalon egyszerű táviratként továbbították a portsmouth – i postahivataliba a keleti partvidékre. Ott az üzenetet szövege alapján nem tartották fontosnak, így a postamester türelmesen megvárta, amíg a kihordófiú fél órán át komótosan elszöszmötöl kerékpárjának kilyukadt gumibelsőjével és csak ezután nyomta a kezébe, hogy vigye el a Fort Blockhouseba a tengeralattjárók parancsnokságára. A fiú elkerekezett a kikötőbe és a táviratot átadta McIntyre kapitánynak az ügyeletes tisztnek, valamikor 16 óra 45 körül. Beletelt némi időbe, amíg a távirat végighaladt a parancsnoki láncon és az illetékesek ráeszméltek, hogy komoly baj van. Csak ezután indult be lassan a gépezet, de a haditengerészet még ezután sem állt a helyzet magaslatán. A legközelebbi mentőhajó több mint 180 kilométerre tartózkodott a helyszíntől, így jobb híján a körzetben járőröző HMS Brezan rombolót küldték a helyszínre, hogy segítsen felkutatni a Thetist a Grebecock – nak. Mire a romboló odaért, már jócskán besötétedett ami megnehezítette a keresést, de azért felküldtek néhány repülőgépet és elindultak a Cammel Laird saját mentőhajói is búvárokkal a fedélzetükön. A Brezan és a Grebecock egész éjjel kutattak, majd a többi időközben megérkező hajó is csatlakozott hozzájuk, de semmit sem találtak, tulajdonképpen azt sem tudták hol keressék a Thetist, szó szerint a sötétben tapogatóztak. Ahogy világosodni kezdett, ismét felszálltak a felderítő repülőgépek, így aztán már kora reggel az egyik Avro Anson pilótája, váratlanul egy furcsa, a vízből kiemelkedő sötét tárgyat vett észre. Ahogy körözni kezdett felette rájött, hogy az a Thetis vízből kiálló tatja, a kormánylapátokkal és a két hajócsavarral. A gép navigátora azonnal nekiállt meghatározni a helyet a térképén, majd a biztonság kedvéért ellenőrizte a koordinátákat, de izgalmában sikerült elrontania a számítást. Az Anson személyzete ezeket a hibás adatokat jelentette rádión, így a mentőhajók csaknem huszonnégy kilométerrel odébb kezdték újra keresni a tengeralattjárót, mint ahol valójában volt… Időbe telt, mire nagy nehezen mégis rátaláltak. Amikor a csónakon átküldött tengerészek felmásztak rá, rossz sejtéseik voltak. Szerszámokkal azonnal kopogtatni kezdték az acéllemezeket és nagy örömükre, bentről kopogással válaszoltak nekik. Azonban az öröm korai volt.

Lassú halál

A Thetisben rekedt 103 ember, eleinte azt hitte, hogy hamarosan a segítségükre sietnek, de ahogy az idő telt és semmi jele sem volt, hogy keresnék őket, rá kellett jönniük, hogy nagyobb bajban vannak, mint kezdetben gondolták. Ennek ellenére helyzetük eleinte nem tűnt végzetesnek, hiszen a hajótest sértetlen volt, rendelkeztek elegendő mentőfelszereléssel és a fedélzeten szinte mindenki a tengeralattjárók specialistája volt. Nem akartak ölbetett kézzel várakozni arra, hogy előbb – utóbb majd csak megmentik őket, hanem megpróbáltak maguk kimászni a bajból. A hajóban elvileg kb. 36 órára elegendő levegő volt, mivel azonban kétszer annyian voltak mint általában, ez most legjobb esetben is legfeljebb 24 – re csökkent. Miközben a levegő fogyott, addig a mélyben rekedt emberek minden ki és belégzésével folyamatosan gyarapodott a csendes gyilkos, a szén – dioxid mennyisége a szűkös légtérben. Ha a szén-dioxid szint eléri az 5 % - ot, már kezdenek jelentkezni a mérgezés első tünetei, bágyadtság, szédülés, hányinger és ahogy tovább növekszik mindez egyre csak rosszabb lesz, 15 % - nál már eszméletvesztés sőt a fulladás is bekövetkezhet. Ahogy telt a drága idő, valóban elkezdtek megjelenni az első tünetek előbb a civileken, majd a tengerészeken is, de ők edzettebb voltuk miatt jobban tartották magukat.

A tisztek a mérnökökkel megpróbáltak megoldást keresni, hogy kikerüljenek a kutyaszorítóból. Először felvetődött, hogy mivel az eszközök és a szakemberek rendelkezésre álltak, csövek átkötésével sűrített levegőt vezethetnének az elöntött részbe és így kiszoríthatnák onnan a vizet, ezután valaki, behatolna a torpedószobába és lezárná a nyitott 5 – ös csövet. A jónak tűnő tervet azonban el kellett vetniük, mert rájöttek, hogy egyrészt a sűrített levegőre a ballaszttartályok kifuvatásához van szükség, másrészt a megnövelt belső légnyomás feszítőerejét valószínűleg nem bírná a torpedótároló rakodónyílásának fedele, mivel azt a kívülről érkező nyomás elviselésére tervezték. Átgondolva a lehetőségeket, arra jutottak, hogy valakinek mégis mindenképpen be kell hatolnia az elárasztott szekcióba és le kell zárnia az 5 - ös torpedócsövet, mert csak ezután tudják az orr részt a hajó saját fenékszivattyúival kiüríteni. A terv rendkívül kockázatos volt, de megvalósítható, mivel az elülső vészkijárat légzsilipje a 2 – es válaszfalnál volt és ebből nemcsak a fedélzetre, hanem a 3 – as és az elárasztott 2 – es rekeszbe is vezetett ajtó.

Harold Chapman hadnagy az első tiszt és Woods akinek valószínűleg bűntudata volt a történtek miatt, önként jelentkezett az életveszélyes feladatra. A kapitány Chapmant választotta, aki magára vett egy DSEA – t, vagyis az úgynevezett Davis Mentőkészüléket (DSEA – Davis Submerged Escape Apparatus)), amelyet mélyben rekedt tengeralattjárók személyzetének kimenekítéséhez fejlesztettek ki.

A DSEA tartályában fél órára elegendő sűrített oxigén volt. Az elhasznált levegőt, a nyakba akasztható gumizsákban lévő bárium-hidroxidon vezették át, ami megkötötte a benne felhalmozódott szén-dioxidot, így az újra belélegezhetővé vált. A zsákhoz légzőcsutorával felszerelt flexibilis cső csatlakozott, valamint a felszereléshez tartozott egy védőszemüveg is. A készüléknek azonban több hátránya is volt. Az egyik, hogy biztonságos használatához gyakorlatra volt szükség, amivel még a hivatásos tengeralattjárósok közül is csak kevesen rendelkeztek, mert mindössze alapszintű kiképzést kaptak vele kapcsolatban. De még ennél is sokkal nagyobb problémát jelentett, hogy a DSEA alapvetően csak kb. 10 méterig volt alkalmazható, mivel a benne lévő sűrített oxigén ennél nagyobb mélységben a nagyobb nyomás hatására mérgezővé vált és rosszullétet, sőt egyeseknél akár halált is okozhatott. (ez használója tűrőképességétől függött)

Chapman bemászott a zsilipkamrába és azt elkezdték feltölteni vízzel, hogy a nyomás kiegyenlítődhessen, de szinte azonnal jelentkeztek nála az oxigénmérgezés tünetei, ezért a kísérletet félbe kellett szakítani. Woods úgy döntött, hogy ő is megpróbálja, de Bolus parancsnok és Oram kapitány csak úgy egyeztek bele, ha vele megy még egy ember biztosítóként. Woodsra és az önként jelentkező Mitchell torpedós altisztre rázárták a légzsilip ajtaját, azonban alighogy elkezdték újra feltölteni, máris hallották amint az ajtót egy csavarkulccsal püfölik. Woods ugyan bírta volna, de Mitchellnek a nyomásváltozástól elviselhetetlenül fájni kezdtek a dobhártyái és újra abba kellett hagyni a műveletet. Az újabb kudarc után Woods kért még egy esélyt a kapitánytól. Bolus vonakodva beleegyezett, így a hadnagy Smithers altiszt kíséretében újabb próbát tett, de ez is félbeszakadt, amikor Smithers szinte azonnal rosszul lett akárcsak korábban Chapman. Ezután felhagytak a további próbálkozásokkal, valami mást kellett kitalálni.

Ahogy telt az idő, a hajó levegője fojtóbbá vált. Az emberek többsége egyre gyengébbnek érezte magát, szédültek, nehezükre esett minden mozdulat. Azért nem tört ki pánik mert egyszerűen nem volt erejük hozzá. Óráikról tudták, hogy odafent beesteledett és amíg ki nem világosodik, nem számíthatnak segítségre. Az éjszaka folyamán, a cselekvőképes emberek kínkeserves munkája árán, sikerült kiereszteni az üzemanyag és az édesvíztartályok tartalmának egy részét, ezzel a hajó hátsó része kb. hatvan tonnával könnyebb lett és lassan elemelkedett a fenékről. Nem tudhatták pontosan, de Roy Glenn hadnagynak a Thetis főmérnökének számításai szerint, ez már elég volt ahhoz, hogy a tengeralattjáró tatja a tengerszint fölé kerüljön. Ezzel annyit értek el, hogy a gépházban, az 5 – ös rekesz falánál lévő hátsó vészkijárat kb. hat méteres mélységbe került és így csökkent az oxigénmérgezés veszélye. (ha a hajónak lettek volna hátsó torpedócsövei, azokon kijuthattak volna, de sajnos ilyenekkel a T osztály nem rendelkezett

Amikor meghallották kintről a kopogást, tudták, hogy rájuk találtak. Amikor a kapitány önkénteseket kért, többen is jelentkeztek, annak ellenére, hogy nem tudták mi is lenne a tulajdonképpeni feladatuk. Bolus mindenképpen tiszteket akart, akik pontosan be tudnak majd számolni a lenti helyzetről, ezért választása Oram kapitányra mint rangidősre és Woods hadnagyra esett, utóbbira azért, mert eléggé jól tudta használni a DSEA - t. Mindketten felvették a mentőkészüléket és bemásztak a zsilipkamrába. Gyengék voltak, nehezen tudtak mozogni és beszélni is, ezért Oram csuklójára egy kis táblát kötöttek, amire felírták a legfontosabb tudnivalókat, aztán rájuk zárták az ajtót. A kamra megtelt vízzel, Chapman és társai feszülten figyelték, hogy az ajtó kis kémlelőablakán feltűnik – e a vízen át beszűrődő napfény, ami azt jelentette, hogy sikerült kijutniuk. A fény egyszercsak feltűnt, Oram és Woods kijutott. Amikor a felszínre evickéltek, azonnal behúzták őket a csónakok egyikébe, majd a Brezan fedélzetére vitték őket. Rendkívül rossz állapotban voltak nemcsak a szén-dioxidtól, hanem a belélegzett tiszta oxigéntől is. Amint lehetett a partra szállították őket, hogy kórházba kerüljenek.

Amikor Chapman látta, hogy a vészkijárat visszazárul, azonnal utasította Walter Arnold altisztet, ürítse ki és nyissa ki a kamrát, hogy újabb, ezúttal négy ember indulhasson. Arnold bódultan a fullasztó levegőtől, túl hamar nyitotta ki az ajtót és a kamrában maradt víz kizúdult. Normális körülmények között, elfolyt volna a padló vízelvezető nyílásain, mivel azonban a hajó erősen előredőlt, egyenesen a gépház egyik kapcsolószekrényét érte, ami hatalmas szikraesővel rövidre záródott és kigyulladt. A tűz a szén-dioxiddal telített levegőben hamar kialudt ugyan, de az égés során termelődött mérges gázok, a gumi és a szigetelőanyagok szétterjedő füstje tovább rontotta a már amúgyis rettenetes levegőt.

Az önként jelentkezők közül kiválasztott négy emberből ketten a Cammel Laird szerelői voltak, a másik kettő a Thetis legénységének tagja, Wilfried Hole és Tom Kenney gépészek. Chapman nem tudta hogy Kenney nem bírja a tiszta oxigént és néhány héttel korábban majdnem belefulladt az 5 méteres gyakorlótartályba. Rosszul lett és az oktatónak kellett kimentenie. A négy félholt férfi bepréselte magát a zsilipkamrába majd bezárult mögöttük a nehéz acélajtó. A többiek feszülten vártak, de amikor a napfény 20 perc múlva sem jelent meg a kis ablakban, Poland hadnagy a hajó navigációs tisztje kiüríttette a zsilipet. Amikor felnyitották, rögtön Kenney holtteste zuhant a lábuk elé. Három társából kettő ugyancsak halott volt, a harmadik még élt annyi ideig, hogy el tudja mondani mi történt velük. Nem volt erejük felnyitni a beszorult vészkijáratot. A testeket elvitték és a gépterem túlsó végébe fektették.

A történtek után nem akadtak újabb önkéntesek. Az emberek többsége ekkorra már félig eszméletlenül, apatikusan ült, vagy feküdt ahol éppen volt, várva a megmentőket, vagy a halált. Végül Chapman rábeszélésére Walter Arnold altiszt és Frank Shaw, az egyik civil technikus beleegyezett, hogy mégis megpróbálják, gondolván, legalább gyorsabban vége lesz az egésznek. Arnold bátor és kemény tengerész volt, aki nem ijedt meg az árnyékától, Shaw még korábbról ismerte és megbízott benne. Amikor a víz szintje emelkedni kezdett a zsilipkamrában, Shaw pánikba esett és ahogy csak maradék erejéből futotta, feszegetni kezdte a vészkijárat nyitószerkezetét, de az persze nem mozdult. A bivalyerős Arnold aki öklendezni kezdett a belélegzett oxigéntől, valahogy le tudta csillapítani rémült társát és jelezte neki, várja meg, amíg kiegyenlítődik a nyomás. Ekkor mint egy lassított felvételen, nagy nehezen felnyúlt és ha kínkeservesen is, de kinyitotta a vészkijáratot. Mindketten felúsztak a felszínre és őket is behúzták a mentőcsónakok egyikébe.

Ami ezután történt, azt csak utólag tudták többé-kevésbé rekonstruálni. Negyed órával Arnold és Shaw sikeres menekülése után, 15 óra körül, amikor a Cammel Laird búvárai éppen egy újabb kísérletet tettek arra, hogy drótkötelet rögzítsenek a Thetis törzsére, váratlanul jókora buborékfelhő robbant a felszínre, a hajó erősen megbillent, majd a vízből kimeredő tat lassan a mélybe süllyedt. Mint kiderült a későbbi vizsgálat során, újabb négy ember próbált a felszínre jutni, de valószínűleg miközben egyikük sikeresen felnyitotta a vészkijáratot, egy társa, talán azért mert pánikba esett, vagy már maga sem tudta mi csinál, kinyitotta a zsilipkamra gépházba nyíló ajtaját. A többit elintézte a hatalmas erővel betörő tengervíz. Pillanatok alatt mindennek vége lett. Az elkövetkező napokban lemerülő búvárok végigkopogtatták a Thetis oldalát és némelyikük azt állította, hogy egy nappal az elsüllyedés után, június 3 – án még válaszoltak odabentről, de ennek kicsi a valószínűsége. Ha maradtak is légbuborékok a Thetis belsejében, a szén-dioxiddal telítődött levegő gyorsan végzett azokkal, akik esetleg ezekben próbáltak menedéket keresni.

HMS Thunderbolt

Amikor a baleset híre elterjedt, a Thetis fedélzetén rekedt emberek hozzátartozói összegyűltek a hajógyár bejárata előtt, hogy várják a híreket. Valóban időről – időre kijött egy hivatalnok, hogy felolvassa a kiadott újabb sajtóközleményeket. Ezek hangvétele eleinte még bizakodó volt, de aztán egyre elkeserítőbbé váltak, míg végül megérkezett a tragédia bekövetkeztének híre. Különösen nagy lelkierőről tett tanúbizonyságot Sybil Bolus, a kapitány felesége, aki végig próbálta tartani a lelket a többi kétségbeesett várakozóban. Fájdalmukat csak növelte, hogy mindössze egy héttel korábban, az Atlanti-óceán túlsó oldalán a vízbetörés miatt mélyben rekedt USS Squalus amerikai tengeralattjáró legénységének életben maradt tagjait Charles Momsen kapitány irányításával, az általa kifejlesztett újfajta mentőharang segítségével bravúros mentőakció során sikerült épségben felhozni. (lásd USS Squalus – Úszó halálcsapda című írásomat)

A Thetis katasztrófája a mai napig a legnagyobbnak számít, amely a Royal Navy tengeralattjárós fegyverneménél, békeidőben bekövetkezett és nemcsak a brit, hanem a nemzetközi közvéleményt is megrázta, olyannyira, hogy még Adolf Hitler is részvéttáviratot küldött, amelyben kifejezte a saját és a német nép együttérzését. A brit kormány június 7 – re egynapos nemzeti gyászt rendelt el és az elhunytak lelki üdvéért a Canterbury érsek celebrált gyászistentiszteletet.

Az eset súlyossága ellenére senkit sem vontak felelősségre, sőt a lefolytatott vizsgálat szinte formális volt, amit már akkoriban is sokan furcsállottak, bár a helyzetet bonyolította, hogy a Thetist ugyan a Royal Navy tengerészei üzemeltették próbaútjai során, de jogilag a Cammel Laird tulajdonának számított, hiszen még nem került sor a hivatalos átvételére a flotta részéről. Nem véletlen, hogy később különböző összeesküvés elméletek kaptak lábra. Állítólag létezett egy titkos jelentés, amelyben komoly vádakkal illették elsősorban a kapitányt, mivel lemerülés előtt, megszegve a szabályzatot, nem távolította el a fedélzetről a civileket, de a kiadott hivatalos jelentésbe mindez nem került bele, Bolust pedig már nem lehetett hadbíróság elé állítani. A vizsgálóbizottság végül azt a semmitmondó következtetést vonta le a történtekből, hogy a katasztrófát kisebb, önmagukban jelentéktelen hibák szerencsétlen összjátéka idézte elő. Annyi haszna mindenesetre lett a Thetis balesetének, hogy megszigorították a biztonsági intézkedéseket és mind a brit, mind az ausztrál tengeralattjárókon bevezették a Thetis Clipnek nevezett biztosító csavart, amelynek előzetes eltávolítása nélkül a torpedócsövek belső fedelét csak részlegesen lehetett kinyitni, éppen annyira, hogy baj esetén gyorsan visszazárható maradjon.

Az viszont sohasem derült ki, vagy legalábbis nem került nyilvánosságra, hogy kinek a hanyagsága miatt maradt nyitva az 5 – ös torpedócső.

A vizsgálat felemás voltával kapcsolatban felmerült kérdésekre részben talán magyarázatot ad egy azóta előkerült dokumentum, amelyre Tony Booth történész, 2008 – ban megjelent Thetis Down: The slow death of submarine című, a katasztrófáról szóló könyvéhez végzett kutatásai során bukkant rá. Az 1940. február 9 – re keltezett irat, ami egy úgynevezett emlékeztető, Sir John ’Jock’ Colville - től, Neville Chamberlain akkori miniszterelnök titkárától származik. A főnökének írt dokumentum tanúsága szerint a Thetis fedélzetén rekedt embereknek nem kellett volna meghalniuk, sőt viszonylag könnyen és gyorsan kimenthették volna mindannyiukat, ha az Admiralitás nem félti annyira a vadonatúj tengeralattjárót. Mert megdöbbentő módon erről volt szó! Mint kiderült a helyszínre érkező civil mentési szakemberek azt javasolták, hogy a Thetis burkolatán előbb vágjanak két kisebb lyukat, amelyekbe csöveket vezetve, friss levegő bepumpálásával és az elhasznált kivezetésével gyakorlatilag kiszellőztették volna a hajót, majd ezután, egy újabb, jóval nagyobb nyíláson át mindenkit rövid idő alatt kihozhattak volna. Mindezt azonban az Admiralitás képviselői kategorikusan elutasították, arra hivatkozva, hogy a törzs megbontása - ami a gyárban egyébként könnyen javítható lett volna - túlságosan meggyengítené a Thetis szerkezetét és az később kevésbé tudna ellenállni a mélyvízi bombáknak. Az Admiralitás a hajóért lényegében feláldozott 99 embert, akiknek szakértelmére és tudására a hamarosan kirobbanó 2. világháborúban nagy szükség lett volna. A dokumentum érthető módon óriási felháborodást váltott ki az áldozatok leszármazottainak körében, de a brit kormány és a Royal Navy visszautasított minden felelősségükre vonatkozó vádat, az esetleges kárpótlási igényekről nem is beszélve.

A baleset után egy ideig kérdéses volt a Thetis további sorsa. Mivel azonban sértetlen volt és viszonylag sekély vízben feküdt, menthetőnek nyilvánították. Voltak ugyan akik amellett kardoskodtak, hogy hagyják meg az áldozatok sírjaként, de küszöbön állt a háború és ezért végül kiemelése mellett döntöttek. 1939 nyarán folyamatosan zajlottak az előkészületek, a drótköteleket felerősítése a hajótestre. A búvárok munkája életveszélyes volt és közben több kisebb baleset is történt. Aztán augusztus 23 – án, miközben az emelőkábelek felszerelésén dolgozott, az egyik haditengerészeti búvár, Henry Otto Perdue altiszt, váratlanul jelezte, hogy a felszínre akar menni, mert rosszul érzi magát. Amikor levették róla a nehéz sisakot, mellkasi fájdalmakra panaszkodott, kórházba vitték, de néhány óra múlva meghalt. Valószínűleg tüdőembólia végzett vele. Ő volt a Thetis századik áldozata.

A hajót végül szeptember 3 – án, két nappal a 2. világháború kitörése után hozták felszínre, aznap amikor a brit kormány bejelentette a hadüzenetet Németország ellen. A Moelfre-öböl egyik homokpadjára vontatták és hónapokig ott is maradt. Megkezdték a holttestek elszállítását, de a viharosra fordult időjárás miatt a gyászos munkát félbe kellett szakítani és csak hetekkel később, november 11 – én tudták befejezni. Az ekkor kiemelt 44 ember földi maradványait Bolus kapitányé kivételével a holyhead – i temetőben, teljes katonai tiszteletadással közös sírban helyezték el, amely fölé később emlékművet építettek. A kapitányt a családja kérésére a tengeren helyezték végső nyugalomra.

A négy túlélő egész hátralévő életére rányomta bélyegét a Thetis katasztrófája. Harry Oram kapitány hamarosan lemondott, az 5. Flotilla parancsnokságáról és előbb a HMS Cairo könnyű, majd a HMS Hawkins nehézcirkáló parancsnoka lett. 1942 szeptemberében kinevezték az Admiralitás kiképzési osztályának vezetőjévé és ezt a pozíciót töltötte be 1945 – ös nyugállományba vonulásáig. Többé hallani se akart a tengeralattjárókról. 1986 – ban hunyt el 92 éves korában.

Woods hadnagy szintén szakított a tengeralattjárókkal. Bár a legtöbben őt tartották a katasztrófa fő okozójának, sohasem vonták felelősségre. Megvolt azonban így is a maga baja, a küzdött a saját lelkiismeretével és az áldozatok hozzátartozóinak rázúduló gyűlöletével, akik gyávának nevezték és úgy vélték, hogy a hajón kellett volna maradnia a többiekkel. Pedig valójában nem volt gyáva ember, rombolók fedélzetén végigharcolta a 2. világháború legkeményebb atlanti konvojcsatáit és elnyerte a Kiváló Szolgálatért Érdemkeresztet. 1946 nyarán, Dél–Franciaországban közlekedési baleset áldozata lett. Az ütközés erejétől kirepült gépkocsijából és eszméletlenül belefulladt egy néhány centiméteres tócsába.

Walter Arnoldot felépülése után a HMS Spearfish tengeralattjáróra vezényelték, de nem bírta többé elviselni a bezártságot és felszíni szolgálatra kérte át magát. A HMS Fiji könnyűcirkálót 1941. május 22 – én német bombázók pusztították el Kréta közelében, ő az utolsók között hagyta el a süllyedő roncsot. 1974 – ben hunyt el 72 éves korában. Soha nem tudta feldolgozni a Thetis katasztrófáját és élete végéig gyötörte a túlélők gyakori bűntudata.

Frank Shaw a Cammel Lairdnél dolgozott tovább technikusként, majd később oktatóként, de ő sem akart több tengeralattjárót látni. Meggyűlölte a haditengerészetet és élete végig a flottát okolta társai haláláért.

A part közelében heverő, rozsdás és iszappal borított Thetis úgy nézett ki, mint egy kísértethajó. Valójában a kiemelés során elszenvedett kisebb sérüléseitől eltekintve, szerkezetileg teljesen ép maradt, viszont gépei és elektromos rendszerei teljesen eláztak a víz alatt töltött hónapok során, ezért felújításra, vagy cserére szorultak. Miután 1939 decemberében visszavontatták szülőhelyére Birkenhead – be, előbb alapos külső-belső tisztítás, fertőtlenítés, majd javítás, modernizálás és átépítés következett, amelynek során eltávolították az orr felső részén lévő két külső torpedócsövet.

1940 áprilisában HMS Thunderbolt (N25) néven állt ténylegesen szolgálatba, Cecil Crouch korvettkapitány parancsnoksága alatt. Természetesen nevének megváltoztatása és átépítése után is mindenki tudta, hogy valójában a hírhedt Thetis, de a maga a hajó sem hagyta, hogy erről bárki megfeledkezzen. Miután ugyanis kiemelték, belsejében még hosszú ideig magasan állt a víz, ami maradandó nyomot hagyott. Később több alkalommal is átmázolták a rekeszfalakat, de a rozsdás csík bizarr módon, akárhány festékréteget is kentek rá mindig meglátszott.

A HMS Thunderbolt előbb az Atlanti-óceánon, főleg a Vizcayai-öböl térségében járőrözött. 1940. december 15 - én rövid összecsapás során elsüllyesztette a Capitano Raffaele Tarantini nevű olasz tengeralattjárót. 1942 őszén két testvérhajója, a HMS Trooper és a P311 (utóbbi volt az egyetlen a T osztályból, amely csak hadrendi számot kapott, bár nem hivatalosan Tutanhamon néven emlegették) társaságában a Földközi-tengerre vezényelték, miután előzőleg alkalmassá tették őket az úgynevezett emberi torpedók, a különleges harci búvárok és felszerelésük szállítására. Itteni első bevetését a Thunderbolt a P311 – el a dél-szardíniai Cagliari és La Maddalena kikötők ellen hajtotta végre. Küldetésük azonban kudarcba fulladt, ráadásul a P311 is odaveszett. Ezzel szemben az 1942. január 2 – ról 3 – ra virradó éjszaka a Palermo elleni akció sikeres volt és a Thunderbolt búvárai aknáikkal használhatatlanná tették az Ulpio Traiano könnyűcirkálót és az SS Viminale szállítóhajót.

1943. február 20 - án a Thunderbolt megtámadott egy kis olasz konvojt és megrongálta a Villinzen Veliet nevű albán tehervitorlást, de majdnem rajtavesztett, mert a Brindisi nevű kísérőhajó és a Bari mellett telepített parti ütegek tűz alá vették és menekülnie kellett. A brit hajó szerencséje alig egy hónappal később, 1943. március 14 – én fogyott el, amikor Szicília közelében összetalálkozott a mindössze 728 tonnás, ugyanakkor alaposan felfegyverzett Cicogna nevű olasz korvettel, amely azonnal vízibombákat dobott rá. A vészmerüléssel menekülni próbáló Thunderboltot az egyik mélységi töltet éppen telibetalálta és azonnal végzett vele, így legénységének esélye sem volt a túlélésre. Roncsa ma 1350 méteres mélységben fekszik, egy tengeralatti lejtőn.

A Brit Királyi Haditengerészetnél többé egyetlen hadihajónak sem adják a Thetis nevet.

Forrás: honvedelem.hu