USS Squalus – Úszó halálcsapda

A hajót márciusban fejezték be teljesen és az azóta végrehajtott tizennyolc próbafutás és tesztmerülés problémamentesen zajlott, ezért úgy tűnt, hogy az arra a napra kijelölt feladat végrehajtása is rutinművelet lesz. Azonban ezúttal minden másként történt. Nem sokkal azután, hogy Oliver F. Naquin hadnagy, a Squalus parancsnoka utasítást adott a lemerülésre, a tengeralattjáró fedélzetén elszabadult a pokol.

Az US Navy új tengeralattjárói

Az 1. világháború után, a győztes hatalmak admirálisait és hajómérnökeit lenyűgözték a németektől zsákmányolt, nagy hatótávolságú, nehézlövegekkel felszerelt tengeralattjáró - cirkálók, ezért számos kísérlet történt ezek lemásolására, illetve továbbfejlesztésére. Ezen törekvések eredményeként született meg a rendkívül költséges fiaskónak bizonyuló brit gyártmányú, X1 kísérleti tengeralattjáró, vagy a hatalmas méretű, francia Surcouf.

Hasonló elgondolások jellemezték az US Navy mérnökeit is, így a korabeli trendeknek megfelelően, huszas évek második felében ők is előálltak néhány nagyméretű egység terveivel ( a papíron maradtak között volt 200000 tonnás vízkiszorítású óriás is ), amelyek műszaki megoldásai erőteljes német hatást mutattak. Kifejlesztésüket és megépítésüket a Csendes – óceán térségében egyre nyomasztóbbá váló japán terjeszkedési törekvések indokolták ( eközben a japán mérnökök is olyan nagyméretű típusok megvalósításán dolgoztak, amelyek akár felderítő repülőgépeket is hordozhattak ), emiatt tartották szükségesnek olyan nagy hatótávolságú, óceánjáró tengeralattjárók megépítését, amelyek képességeik révén, alkalmasak a legfontosabb tengeri útvonalak ellenőrzésére, hosszú, akár több hónapos járőrözésre, de ha szükséges akár aknamezők telepítésére és fedélzeti lövegeikkel, a felszíni egységek ellen vívott harcra is. A teljesen harckész állapotban több mint 3000 tonnás, 100 méternél hosszabb monstrumok tíz torpedóvető csövükön kívül, két 152 mm – es fedélzeti löveggel is rendelkezetek és alkalmassá tették őket aknatelepítésre is. A Narwhal osztályúnak is nevezett, bonyolult szerkezetű monstrumok, számos technikai problémájuk miatt nem váltak be, ezért eredeti konfigurációban csak három példány épült meg ( USS Argoanut, USS Narwhal, USS Nautilus ). Hibáik ellenére, később jelentősen átépítve, részt vettek a 2. világháború néhány jelentős ütközetében, de elsősorban különleges műveletekhez és nagy méretük miatt, szállítási feladatokra vették őket igénybe. Az aknatelepítésre átalakított USS Argonaut 1943 – ban, a Guadalcanal – nál vívott harcok során süllyedt el, két testvérhajóját a háború után szétbontották.

A tengeralattjáró – cirkálók kudarca után az US Navy visszatért a közepes méretű, jobban kezelhető és kevésbé bonyolult típusok fejlesztéséhez. Ennek nyomán a harmincas években több, átmenetinek tekinthető típus és hajóosztály született, amelyek meglehetősen hasonlóak voltak egymáshoz méretüket, fegyverzetüket és képességeiket tekintve, de mindegyik újabb változat a korábbihoz képest valamilyen kisebb - nagyobb technikai módosításon esett át, tökéletesítve az alapkonstrukciót. Ezekből az átmeneti típusokból alakult ki idővel, a Gato, Balao és Tench osztály ( ezek is alig különböztek egymástól ), amelyek egységei a 2. világháború során, az amerikai tengeralattjáró flotta gerincét alkották és rendkívül sikeresnek bizonyultak a Csendes – óceánon. Annyira jól sikerültek, hogy a nukleáris tengralattjárók hadrendbe állításáig, modernizálva és alaposan átépítve, még sokáig szolgálatban maradtak az US Navy, vagy az átadott példányok, más országok hadiflottáiban.

A harmincas évek átmeneti típusai közé tartozott a Sargo ( gyűrűs keszeg vagy durbincs ) osztály, amely a Salmon ( lazac ) osztályú hajók továbbfejlesztett változta volt. ( a két típus elsősorban a beépített hajógépek típusában tért el egymástól ) A Sargo osztályú hajók ( összesen tíz egység ) a felszínen 1450, lemerülve 2388 tonnás vízkiszorításukkal és 94,64 méteres hosszúságukkal közepes méretűnek számítottak. Felépítésük és meghajtó rendszerük hagyományosnak volt mondható. A felszínen négy darab, teljesítményüket tekintve azonos, Hooven-Owens-Rentschler ( HOR ), vagy General Motors ( GM ) gyártmányú, 1535 lóerős, tizenhat hengeres, V elrendezésű dízelmotor hajtotta meg őket. ( hogy melyik egységbe milyen hajtóműveket építették be az a hajókat legyártó üzemtől függött, így a HOR motorok a groton – i Electric Boat – nál, míg a GM gyártmányúak a kittery - i Portsmouth Navy Yard – nál készültekbe kerültek ) A dízelmotorok a két hajócsavaron kívül, elektromos generátorokat is hajtottak, amelyek a 126 nagyteljesítményű akkumulátort töltötték felszíni menet során. A hajótest két alsó rekeszében elhelyezett, kisebb szekrény méretű telepek, a két 685 lóerős General Electric gyártmányú villanymotor számára szolgáltattak elektromos áramot vízalatti üzemmódban. A Sargo osztály hajói meglehetősen fürgék voltak, mert a felszínen 21 ( kb. 39 Km/óra ), a víz alatt 8,75 csomós ( kb. 16 Km/óra ) sebesség elérésére voltak képesek. 10 csomós, gazdaságos sebességgel haladva a felszínen hatótávolságuk elérte a 11000 tengeri mérföldet ( kb. 20000 Km )

Az osztályba tartozó egységek nyolc darab 533 mm - es torpedóvető csővel, mint fő fegyverzettel rendelkeztek ( négy az orrban és négy a tatba építve ), amelyekhez összesen huszonnégy torpedót rendszeresítettek. ( a tartalék torpedók közül négyet a fedélzet alatt kialakított, vízmentes rekeszben tároltak, de ezt a megoldást a későbbi típusokon megszüntették ) A torony elé, közelharcra egy 76 mm – es löveget telepítettek, a toronyra pedig egy 12,7 mm – es és egy 7,62 mm - es légvédelmi géppuskát szereltek, a repülőgépek ellen.

Acélcápa

A Sargo osztály ötödik megépült egysége az USS Squalus ( SS – 192 ), egy kisebbfajta tengeri ragadozóról, a tüskéscápáról kapta nevét. A Portsmouth Haditengerészeti Hajógyárban 1937. október 18 - án fektették le a gerincét, majd 1938. szeptember 14 – én bocsátották vízre, amelynek során Thomas C. Hart admirális ( aki a tengeralattjáró flotta modernizációjának befolyásos támogatója volt ) felesége avatta fel. Miután 1939. március 1 - én elkészült, hamarosan megkezdték az ilyenkor szokásos, a hadrendbe állítást megelőző futási próbákat és a merülési teszteket, valamint a rendszerellenőrzéseket. Az új tengeralattjáró kapitánya, a 35 éves Oliver Francis Naquin hadnagy volt. A parancsnok 1925 – ben végzett Annapolis – ban a Haditengerészeti Akadémián, családos ember volt, feleséggel és két gyerekkel. Tizennégy évnyi szolgálat után, ez volt az első önálló hajóparancsnoki megbízatása, ezért nagyon igyekezett, hogy minden rendben menjen és felettesei elégedettek legyenek.

Amikor 1939. május 23 – án reggel 7 óra 30 – kor, a Squalus kifutott a kittery - i kikötőből és lehajózott a Piscataqua folyón a nyílt óceánra, fedélzetén az 56 fős legénységen kívül három civil szakember is tartózkodott. Harold C. Preble, a Portsmouth Navy Yard tapasztalt mérnöke volt, aki rendszeresen elkísérte az üzem által kibocsátott új hajókat próbaútjaikra, vele tartott két elektrotechnikus, Donald M. Smith a GM és Charles M. Wood a hajógyár alkalmazottja, akik a Squalus elektromos rendszereinek működését ellenőrizték. Az elmúlt időszakban a hajó tizennyolc sikeres próbautat teljesített, minimális számú meghibásodással, így az aznapi küldetés is rutinfeladatnak ígérkezett. A kapott parancs szerint kb. 7,5 kilométernyire New Hampshire partvidékétől, az Isles of Shoals szigetcsoport közelében, meg kellett kísérelni az 50 lábnyi ( kb. 15 méter ) mélységbe merülést, 16 csomós sebesség mellet, 60 másodperc alatt.

Aznap reggel kedvező, napsütéses idő volt, eléggé erős széllel és közepes hullámokkal. Lemerülés előtt elvégezték a szokásos rutinellenőrzéseket, a zöld fénnyel világító kijelzők szerint minden nyílásfedél zárva volt. Ezután leállították a dízelmotorokat és átkapcsoltak az elektromos meghajtásra, majd miután 8 óra 40 perckor kétszer megszólalt a jelzőkürt, Naquin hadnagy kiadta a parancsot a merülés megkezdésére. A ballaszttartályok bugyborékolva és surrogva telítődtek, miközben a hajó 16 csomóra gyorsulva alábukott. Eleinte minden rendben lévőnek tűnt, azonban váratlanul egy furcsa, enyhe légáram suhant végig a hajó belsején a gépház irányából, ami elvileg nem volt lehetséges, mivel a tengeralattjárók belsejében nem mozog a levegő. A következő pillanatban megszólalt a fedélzeti telefon és a gépházból, miközben a háta mögül a bezúduló víz robaja és társainak kiabálása hallatszott, az egyik tengerész rémülten jelentette, hogy a hátsó szekcióba hatalmas erővel betört a tengervíz és képtelenek megállítani. Naquin azonnal parancsot adott a felemelkedésre, azonban hiába pumpáltak sűrített levegőt a ballaszttartályokba, a süllyedést csak rövid időre tudták megállítani, mert a beáramló víz nehezékként húzta lefelé a hajót.

A bajt tovább tetézte, hogy a hátsó rekesz akkumulátorait is perceken belül elérte az áradat. A hajóban ki - kimaradozott a világítás és a zárlatos vezetékekből időről – időre hatalmas szikraeső csapott ki. Lawrence J. Gainor a Squalus vezető villanyszerelője tudta, hogy ha nem iktatja ki rögtön az elárasztás küszöbén lévő telepeket, azok rövidre záródva akár fel is robbanhatnak. Ahogy egy szűk nyílásfedélen át lemászva, nagy nehezen sikerült a főkapcsolóhoz férkőznie, érezte a túlterhelt akkukból áradó forróságot és a bennük fortyogó sav maró bűzét, közben hatalmas csattanásokkal, kékes színű elektromos ívek ugráltak a közvetlen közelében. Amikor sikerült végre elfordítania a főkapcsolót, még néhány helyen szikraeső robbant ki a túlterhelt elektromos rendszerből, aztán a tengeralattjáró sötétbe borult, csak a vészvilágítás adott némi bágyadt fényt. Gainor – nak és nyolc társának még sikerült idejében átvetnie magát a vezérlőbe vezető átjárón, mielőtt Lloyd Maness tengerész lezárta a csaknem háromszáz kilogrammos, nyomásálló ajtót, tudva, hogy ezzel a hátsó szekcióban maradt huszonhat embert halálra ítélte, köztük a legjobb barátját Sherman Shirley torpedókezelőt akinek vasárnap lett volna az esküvője, amelyen ő lett volna az egyik tanú. Azonban nem volt más választása, mert elképesztő erővel tódult be a mindent elborító sós víz.

A hajótest megrázkódott és erősen megbillent a tat felé, így azok akik nem tudtak idejében megkapaszkodni egymásra estek, vagy összevissza zúzták magukat a falból kiálló szerelvényeken. A tengeralattjáró olyan gyorsan süllyedt mint egy vízbe dobott kődarab, közben a burkolat rettenetes hangon csikorgott, ahogy vetemedni kezdett a növekvő víznyomástól. A mélységmérő mutatója rémisztő gyorsasággal ért körbe a számlapon és néhány perccel később a tat nagy robajjal a fenékhez csapódott, majd egy pillanattal később a törzs hatalmas, földrengésszerű lökéssel tompa dörrenés kíséretében végigvágódott a tengerfenéken és megült az iszapban. A hirtelen beálló síri csendet a törzs rettenetes nyögései és roppanásai törték meg és a túlélők minden pillanatban azt várták, mikor roppan össze a külső nyomástól hajótest, vagy hasad szét egy lemezillesztés mentén, egy pillanat alatt végezve velük is. Szerencsére azonban a Squalus burkolata tartotta magát, mivel a hajótest 76 méteres maximális mélységre volt méretezve ( bár valószínűleg ennél többet is kibírt volna ) és ezen a szakaszon a tenger mélysége kb. 72 méter volt. Az mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy képtelenek a felszínre emelkedni, ezért Naquin utasította John Nichols hadnagyot, hogy bocsássa fel a mentőbóját. A kb. kilencven centiméteres sárga hengeren, nagy betűkkel az „ Itt elsüllyedt egy tengeralattjáró „ felirat volt olvasható és egy telefonvezetékkel kapcsolódott a hajótesthez, amelynek segítségével beszélhettek a lent rekedtekkel. Hogy biztosan észrevegyék a vízen lebegő a bóját, a WC - k ürítőszelepein keresztül olajat, a torpedókamrából pedig füstbombákat juttattak fel a felszínre.

Miután Naquin létszámellenőrzést tartott, úgy számította, hogy a 33 embernek, kb. 48 órára elegendő a hajó elülső részében maradt levegő. Igyekezett embereiben tartani a lelket és elvonni figyelmüket a gépházban odaveszett társaikról. Kiosztatta mindenkinek a személyi mentőfelszerelést és nátrium - karbonáttal szóratta fel a padlót, hogy a vegyület elnyelje a kilélegzett szén – dioxidot és amennyire lehetséges, tisztítsa a levegőt. A túlélők igyekeztek minél kevesebbet beszélni és a legtöbben inkább lefeküdtek az elülső legénységi szálláson, vagy takarókba burkolózva ültek a sötétben. Ahogy a hajó falai lehűltek, az emberek lélegzetéből kicsapódó pára kezdett megfagyni és vékony, fehér réteggel borított be minden szerelvényt, csövet. Egy idő után, a vízzel elárasztott akkumulátorokból a klórgáz is szivárogni kezdett, amitől néhányan öklendezni kezdtek, őket a hajó elülső részébe küldték, hogy minél távolabb kerüljenek a szivárgó méregtől. Mindezek ellenére egyelőre nem volt pánikhangulat, a Squalus túlélői csendben vártak és reménykedtek, hogy megmentik őket.

A Squalus eltűnése akkor lett gyanús, amikor 9 óra 40 körül, az előzetesen kapott parancsnak megfelelően nem emelkedett a felszínre. Ez még nem lett volna szokatlan, máskor is előfordult, de amikor a feladatra kijelölt terület közelében lévő White – sziget világítótornyának személyzete a rádión feltett kérdésre közölte, hogy színét sem látta a hajónak, Cyrus Cole admirális, a Portsmouth Haditengerészeti Hajógyár parancsnoka egyre nyugtalanabb lett és utasította az USS Sculpin – t ( SS – 191 ), a Squalus kifutásra készülődő testvérhajóját, hogy azonnal induljon annak keresésére. A Sculpin kora délután ért az eltűnés feltételezett helyére és a fedélzeti őröknek hamarosan feltűnt az egyik jelzőbombából gomolygó vörös füst, majd a közelében lebegő sárga mentőbója. Warren D. Wilkin parancsnok, a bója telefonvonalán beszélni tudott Nanquin hadnaggyal, de mindössze néhány mondatot tudtak váltani egymással, mert a telefonkábel váratlanul elszakadt. Annyi információt azért tudott szerezni, hogy vízbetörés volt a motortérben, a hajó elülső részében lévők életben vannak, de a többiekről semmit sem tudnak.

A Sculpin rádiójelentése nyomán megkezdődöt egy addig példátlan méretű mentőakció szervezése. Cole admirális tisztában volt vele, hogy csak egy ember van akinek esélye lehet megmenteni a Squalus túlélőit, ő pedig nem más, mint Charles Bowers Momsen korvettkapitány, a tengeri mentés és a búvárkodás legelismertebb szakértője a flottánál.

Charles Momsen a „svéd”

Charles Bower Momsen 1896. június 21 – én született Flushing – ban, New York City Queens nevű negyedében. 1919 – ben végzett a Tengerészeti Akadémián, így éppen „lekéste” az 1. világháborút. Tanulmányai alatt ragadt rá a „Swede”, vagyis a svéd becenév, bár felmenői valójában Dániából származtak. Fiatal tisztként első állomáshelye az USS Oklahoma ( BB-37 ) csatahajó volt. Innen 1921 - ben a connecticut – i New London - ba vezényelték egyéves tengeralattjárós kiképzésre, amelynek befejezése után előbb az O-13 tengeralattjáró első tisztjeként, majd 1923 júniusától előbb az O-15, majd néhány évvel később a modern S-1 parancsnoka lett.

1925 szeptemberében súlyos baleset történt az S-1 testvérhajójával az S-51 – gyel, amely döntően befolyásolta Momsen egész későbbi pályafutását. Az S-51 a New York – tól északkeletre fekvő, Block Island mellett összeütközött a City of Rome nevű kereskedelmi hajóval és elmerült a 40 méteres vízben. Momsen hajóját küldték a roncs felkutatására, azonban annak ellenére, hogy a vízen lebegő olajfolt nyomán sikerült megtalálni az S-51 – et, 33 – an mégis odavesztek a 36 fős legénységből, mert megfelelő eszköz híján képtelenek voltak a felszínre hozni őket. ( a három túlélő, annak köszönhette életét, hogy még azelőtt kijutottak, hogy a sérült tengeralattjáró végleg elmerült volna ). Momsen ennek az esetnek a nyomán kezdett egy olyan új mentőeszközön gondolkozni, amely lényegét tekintve a régóta alkalmazott búvárharang továbbfejlesztése lett volna, de ez rákapcsolódhatott volna a szerencsétlenül járt tengeralattjáró vészkijáratára, hogy mindenki átjuthasson a belsejébe a roncsból. Ötletét benyújtotta a flotta Hajóépítési és Javítási Irodájának, de semmilyen érdemi reakció nem érkezett felvetésével kapcsolatban. Amikor aztán 1927 – ben éppen ennél a hivatalnál kapott új beosztást, véletlenül megtalálta az iratok között saját beadványát, rajta azzal a megjegyzéssel, hogy megvalósíthatatlan. Elképzeléséről azon ban továbbra sem mondott le és ebben az is megerősítette, hogy 1927 decemberében újabb súlyos baleset történt. Az S-4 Cape Cod – nál összeütközött a Parti Őrség Paulding nevű rombolójával és elsüllyedt. A 40 fős legénységből hatan az elülső torpedókamrába zárkóztak és ott várták, hogy felszínre hozzák őket, de a mentőcsapat minden erőfeszítése ellenére, a rossz időjárás miatt kifutott az időből és a hat tengerész végül szörnyű kínok között megfulladt, mert elfogyott a levegőjük.

Az S-4 katasztrófája után másfél évvel, Momsen hadnagyot bízták meg, hogy kezdjen el dolgozni egy olyan személyi mentőkészüléken, amelynek használata egyszerű és minden tengeralattjárón rendszeresíthető volna. A munkába bevonta Clarence M. Tiballs tengerész altisztet és Frank M. Hobson civil szakembert a Hajóépítési és Javítási Irodától. Három éves kitartó munkájuk után megszületett, a Momsen Tüdő néven ismertté vált készülék, amely több mint 60 méteres mélységből is lehetővé tette a felszínre emelkedést.

Az oxigénnel töltött, a nyakban és a derékon rögzített gumizsákhoz légzőcsutorával és szeleppel ellátott cső csatlakozott. A kifújt levegőt a nátrium – karbonáton vezették át, amely megkötötte a benne felhalmozódott szén - dioxidot és így újra belélegezhetővé vált. A készülék előnye az volt, hogy tiszta oxigént használt, így nem alakulhatott ki emelkedés közben tüdőembólia, a nyomásváltozás hatására a vérben megjelenő nitrogénbuborékok miatt. A rendkívül kockázatos tesztekben Momsen személyesen is részt vett, egy alkalommal 61 méteres mélységből emelkedett felszínre a készülék segítségével.

A Momsen Tüdőt hamarosan rendszeresítették az US Navy tengeralattjáróin, mint a szabványos mentőfelszerelés részét és egészen a hatvanas évekig rendszerben is maradt, ekkor váltotta fel a teljesen zárt, úgynevezett Steinke - csuklyával kombinált, továbbfejleszett változat. A készülék kifejlesztéséért Momsen – t A Kiváló Szolgálatért Éredeméremmel jutalmazták. ( hasonló eszközt a németek és a britek is kifejlesztettek és rendszeresítettek a saját tengeralattjáróikon )

Momsen kudarca ellenére sem tett le, egy olyan eszköz megalkotásáról, amelynek segítségével egy balesetet szenvedett tengeralattjáró egész személyzetét, biztonságosan a felszínre lehetne hozni. 1928 – ban sikerült megépíttetnie az általa elképzelt mentőkamra prototípusát, amelyet Florida partjai közelében, Key West – nél ki is próbáltak. A tesztsorozathoz éppen az azóta kijavított S-4 – et használták. A megszerzett hasznos tapasztalatok ellenére, a prototípus messze nem volt tökéletes és sok baj volt vele, mivel belső tere szűkösnek bizonyult és nem illeszkedett pontosan a hajótesthez, emiatt gyakoriak voltak a szivárgások.

A fejlesztési munkát végül Allan Rockwell McCann korvettkapitány, tengerészeti mérnök fejezte be, mivel Momsen – t a Momsen Tüdő fejlesztéséhez vezényelték át. McCann számos technikai módosítást végzett a mentőkamrán és neki lett köszönhető, hogy végül a gyakorlatban használható mentőeszközzé vált.

A módosított mentőkamra egy három méter magas, lefelé csökkenő átmérőjű, nyomásálló acéltartály volt, amelyet két szekcióra osztottak. Az alsó, kisebb átmérőjű rész, alul nyitott volt és erős, légmentesen záró gumitömítéssel ellátott pereme, pontosan illeszkedett az US Navy tengeralattjáróinak vészkijárataihoz. Ebben a szekcióban helyezkedtek el körben a ballaszttartályok, amelyekkel a süllyedés és az emelkedés sebességét lehetett szabályozni, valamint a kamra mozgatását segítő, vezetősodrony kötéldobja.

A felső, nagyobb átmérőjű szekcióban, amelyet az alsótól a padlóba épített nyomásálló. légmentesen zárható csapóajtó választott el, tartózkodott a kétfős kezelőszemélyzet és rajtuk kívül még elfért kb. kilenc fő. Itt voltak a gépészeti berendezések, a ballaszttartályok csapjai, a csörlő pneumatikus hajtómotorja és a telefonkészülék a mentőhajóval való kapcsolattartáshoz. A kamra utasai, a tetején lévő csapóajtón keresztül tudtak kijutni. A korszakban és még évtizedekig ez volt a lehető legkorszerűbb mentőeszköz, amelyet egy szerencsétlenül járt tengeralattjáró személyzetének megmentéséhez használhattak, bár voltak hiányosságai. Erős hullámzás és gyors tengeri áramlatok esetén csak korlátozottan, vagy egyáltalán nem volt alkalmazható, minthogy akkor sem, ha a roncs túlságosan megdőlve ült meg a tengerfenéken, mivel a kamra csatlakoztatása ilyenkor problémás, vagy lehetetlen volt.

A végleges változatú Momsen – McCann Mentőkamra 1930 – ban került rendszeresítésre és az 1970 – ben szolgálatba állt DSRV–1 Mystic, majd a DSRV-2 Avalon mentő - tengeralattjárók szolgálatba állításáig, továbbfejlesztett változatait használták a balesetet szenvedet tengeralattjárók személyzeteinek kimentésére.

Momsen 1937 – től az úgynevezett Kísérleti Búvár Egység parancsnoka lett. Az önkéntes tengerészekből álló egység, Dr. Charles Wesley Shilling kapitány orvosszakértő felügyelete mellett, elsősorban a merülést biztonságosabbá tevő gázkeverékek kikísérletezésével foglalkozott. Kísérleteik nyomán lett általánosan használt és elterjedt a mélytengeri merülések során, az úgynevezett HELIOX, amely a hélium és az oxigén keverékét jelenti ( általában 21% oxigén és 79% hélium, de léteznek más arányú keverékek is ) és jelentősen csökkenti a nitrogénnarkózis és a tüdőembólia kockázatát.

A mélyben

Amint nyilvánvalóvá vált, hogy a Squalus balesetet szenvedett, azonnal beindult a mentés megszervezése és előkészítése, azonban mindez időbe telt. Momsen – t Washingtonban, a Kísérleti Búvár Egység bázisán, éppen ebéd közben érték el telefonon és tájékoztatták a helyzetről. Hamarosan Dr. Shilling – gel egy hidroplán fedélzetén ültek és New Hampshire felé tartottak. A connecticut – i New Londonból is útnak indultak a speciális mentőhajók, de a rossz idő miatt csaknem egy napra volt szükségük, hogy a helyszínre érjenek.

A problémákat tetézte, hogy a Squalus nyughelyét, csak hozzávetőlegesen ismerték, mivel a mentőbója kábele elszakadt és elsodródott korábbi helyéről. Ezért kiküldték a Penacook nevű öreg kikötői vontatót a nyílt tengerre és a kis hajó ezután órákig fel – alá cirkálva egy kutatóhorgonyt vontatott maga után az aljzatot gereblyézve, míg végül az megakadt valamiben, amiről remélték, hogy a Squalus lehet. ( Később kiderült, hogy a torony egyik korlátjába akadt bele. )

Május 24 - én reggel eleinte meglehetősen borús, rossz idő volt, ami nem sok jót ígért a mentés résztvevőinek, de mialatt a helyszínhez közeledett a számos, kisebb – nagyobb hajóból álló mentőflotilla, az időjárás hirtelen javulni kezdett, amit a tengerészek egyértelműen kedvező előjelként értelmeztek. A kötelék legfontosabb egysége, a 965 tonnás USS Falcon ( AM-28 ) volt. A George Sharp hadnagy parancsnoksága alatt álló hajó eredetileg aknaszedőnek épült, még 1918 – ban, később alakították át tengeralattjáró mentőhajóvá. Személyzete a legtapasztaltabbnak számított a tengeri mentés terén és a fedélzeten megtalálható volt az összes ehhez szükséges felszerelés, valamint egy dekompressziós kamra is Momsen 53 búvára számára. A Falcon lapos tatfedélzetén ott állt a fehérre festett, jókora Momsen - McCann Mentőkamra, amelynek a flottánál történt rendszeresítése óta, ez volt az első éles bevetése. A helyszínre érkezett a Sculpin tengeralattjáró is, fedélzetén Cole admirálissal. A hajó kompresszoraival a létfontosságú, folyamatos levegőellátás biztosítását segítette, másrészt mivel teljesen azonos felépítésű volt a Squalussal, egyben életnagyságú modellként is szolgált a munkálatok tervezésénél a külső szerelvények, szelepek helyének meghatározásához, hogy a búvárok könnyebben eligazodjanak munka közben.

A 72 méteres mélységben fekvő, sötét és hideg hajótestben várakozó túlélőknek fogalmuk sem volt róla, hogy időközben világszenzációvá váltak. Napközben egyre több kisebb - nagyobb hajó jelent meg a sajtó képviselőivel és filmhiradós stábokkal, akik szinte percről percre rögzítették az eseményeket. A bostoni WBZ rádióállomás riportere folyamatos, élő helyszíni közvetítést adott a mentésről sok százezer embert szegezve a rádiókészülékek elé.

Momsen úgy tervezte, hogy 7 – 8 – 9 -9 – es csoportokban hozzák felszínre a túlélőket, de ennek megkezdése előtt, előbb a kamrát fel – le mozgató drótkötelet kellett egy acélbilincs segítségével rögzíteni a hajó elülső vészkijáratánál. 10 óra 15 - kor Martin Sibitsky tengerész altisztet, képzett búvárt leeresztették a vízbe. Sibitsky – nek a sötétben tapogatózva, 22 percre volt szüksége ahhoz, hogy a látszólag egyszerű feladatot elvégezze. Amikor elérte a Squalus fedélzetét, ólommal nehezített csizmáival nagyot dobbantott rajta, jelezve a bentieknek, hogy megérkezett. Hamarosan tompa koppanásokat hallott, mert azok a hajótest ütögetésével morzézva válaszoltak neki. A búvár a koppanásokból csak annyit tudott kiolvasni, hogy 33 - an vannak és ezt azonnal közölte is a nagy rézsisakjába épített telefonon keresztül a fentiekkel. Ezután további 40 percre volt szüksége, hogy betartva a dekompressziós megállókat, biztonságosan a felszínre emelkedjen.

11 óra 30 - kor John Mihalowski torpedós és Walter Harman hajótüzér, a kamra kezelői bemásztak a vízbe eresztett hatalmas fémtartályba és leereszkedtek a mélybe. Szendvicseket, termoszokban forró levest és kávét, takarókat és száraz, meleg ruhákat vittek magukkal. Miután kb. 30 perc alatt leértek, sikeresen rákapcsolódtak a vészkijáratra. Amikor felnyitották a Squalus nyílásfedelét szörnyű, áporodott szag csapta meg az orrukat. A túlélők első kérdése némi akasztófahumorral csak ennyi volt hozzájuk : „Hol a pokolban voltatok ennyi ideig ? Mi tartott ilyen sokáig ?”

Először kiosztották a magukkal hozott holmikat és az ellátmányt, aztán Naquin hadnagy kiválasztotta hét legrosszabb állapotban lévő emberét és őket küldte fel először, egyben magukkal vitték az életben maradtak névsorát is. A kamra 14 óra körül érkezett a felszínre és amikor a túlélő kimásztak a felső búvónyíláson hatalmas éljenzés fogadta mindannyiukat. A magukkal hozott névsort hamarosan beolvasták a rádióban.

A mentőkamra 16 óra 11 - kor jött ismét a felszínre és a korábbi tervvel ellentétben 9 főt hozott fel, mert a kezelők tudták, hogy az időjárás gyorsan elromolhat és lehetőleg minél több embert fel akartak hozni. Momsen, bár a dolog kockázatos volt, elfogadta emberei döntését, mivel tisztában volt vele, hogy amennyiben az időjárás valóban rosszra fordul, a lent rekedteknek nem lesz újabb esélyük és az S-4 személyzetének sorsára jutnak.

18 óra 27- kor jött fel a harmadik, ismét 9 főből álló csoport, majd 18 óra 41 - kor indult lefelé negyedszer is a kamra, ezúttal James McDonald - dal és John Mihalowski – val a fedélzetén, hogy az utolsó 8 ember is elhagyhassa a Squalus – t. A mentés eddig zökkenőmentesen zajlott és úgy tűnt, hogy hamarosan véget ér a lidércnyomás, amikor azonban elindultak felfelé, kb. 48 méteres mélységnél váratlanul elakadtak, mert a kamrát mozgató sodrony akkorra megnyúlt az erős igénybevételtől és összegabalyodott. Momsen úgy döntött, hogy más megoldás híján el kell vágni, ezért leküldték Jesse Duncan búvárt, aki azonban ereszkedés közben beleakadt a kábelbe és mire kiszabadította magát, annyira kikészült fizikailag, hogy a lehető leggyorsabban a felszínre kellett hozni. A vágást végül egyik társa, Edward Clayton végezte el, aki döbbenten látta, hogy az acélsodrony nemcsak megnyúlt és összegubancolódott, hanem már több szála is szétszakadt és súlyosan meggyengült. A kamra a kábel átvágása után, ugyan nem kapcsolódott már a tengeralattjáróhoz, azonban ennek ellenére továbbra sem emelkedett, mert nem volt elég a felhajtóerő, viszont a szakadozó kábel miatt csörlőzni sem lehetett. Momsen ezért utasította McDonaldot hogy 3 másodpercig tartsa nyitva a leeresztőszelepet és engedjen ki a mentőkamra ballasztvízéből, de ez nem járt eredménnyel és csak akkor sikerült újra elindulniuk felfelé, amikor további két alkalommal 15 -15 másodpercig újabb nagymennyiségű vizet nyomattak ki a balaszttartályaiból.

Naquin hadnagy, aki a hajó parancsnokaként utolsóként hagyta el a Squalus - t és hét embere mit sem sejtett abból, hogy megmentőik milyen súlyos problémával küzdenek, mert McDonald és Mihalowski tökéletes nyugalommal, tréfálkozva és beszélgetve ( amit a fedélzeti telefonon át a Falcon – on mindenki jól hallott ) dolgozott a hiba elhárításán. Az utolsó métereken már, hat ember óvatosan, kézzel húzva segítette a felszínre a mentőkamrát és röviddel éjfél előtt, 39 órán keresztül tartó megpróbáltatások után, az USS Squalus utolsó túlélői is a Falcon mentőhajó fedélzetére léphettek.

A következő napon sort kellett keríteni egy ötödik, rendkívül kockázatos merülésre, mert nem még egyáltalán nem voltak biztosak abban, hogy nem maradtak - e életben néhányan a hátsó torpedókamrába zárkózva. J. K. Morrison hadnagy vállalkozott a mentőkamra vezetőkábelének rögzítésére, de mivel hagyományos módon, levegőt használva merült, a mélyben uralkodó nyomás hatására fellépett nála a nitrogénnarkózis és ha nem hozzák idejében felszínre, majd viszik a dekompresziós kamrába, akár meg is halhatott volna. Végül egy másik búvár kapcsolta fel a kábelt a hátsó vészkijáratra. A mentőkamrában a két gyakorlott kezelő, William Badders és John Mihalowski ereszkedett alá a mélybe és azt sikeresen rögzítették is a Squalus hátsó torpedókamrájából kivezető vészkijáraton. Amikor azonban Badders lemászott a kamra alsó, szekciójába és felnyitotta a tengeralattjáró búvónyílását, a hideg, sós víz azonnal ömleni kezdett belőle és pillanatok alatt derékig ellepte. Csak a légnyomás növelésével sikerült az áradatot visszaszorítani a hajótestbe, de ezzel egyben nyilvánvalóvá is vált, hogy a hátsó torpedókamra teljesen megtelt vízzel, ezért ott sajnos senki sem maradhatott életben. Nem volt több túlélő.

Újra a felszínen

A 33 tengerész kimentése után, Momsen – nek és csapatának még nem ért véget a feladata, mivel a Squalus szerkezetileg ép maradt és helyreállíthatónak látszott, a flotta továbbra is igényt tartott rá. Kiemelése 72 méteres mélységből, nehéz és veszélyes vállalkozásnak ígérkezett, ami újabb, hosszú előkészítést igényelt.

Momsen úgy tervezte, hogy a hajótestet több lépésben hozzák a felszínre és egy – egy emelési szakasz után, mindig egyre sekélyebb vízbe vontatják, ahol könnyebben tudnak dolgozni rajta az emberei. Ehhez azonban előbb, csökkenteni kellett a hajó tömegét és növelni kellett felhajtóerejét, ezért elsősorban a dízelmotorok üzemanyagától kellett megszabadulni. A Squalus még mindig szinte teljesen teli tartályaiba előbb tengervizet pumpáltak, hogy az kiszorítsa belőlük a jóval könnyebb gázolajat, amely a rájuk kapcsolt kivezetőcsöveken keresztül a felszíni hajókon elhelyezett tárolókba távozott. A gázolaj helyét elfoglaló tengervizet, ezután sűrített levegővel fuvatták ki. A búvárok hetekig tartó, embertpróbáló munkával, életveszélyes körülmények között, nagynyomású fecskendőkkel alagutakat vájtak a hajótest alatt, hogy azokon hevedereket, láncokat és köteleket húzzanak át, amelyek hatalmas légtartályokhoz csatlakoztak. Egy - egy ilyen eszköz 9,6 méter hosszú és 3,75 méter átmérőjű, 35 tonnás, henger alakú acéltartály volt, amelynek emelőereje elérte a 115 tonnát, de ez szükség szerint szabályozható volt, mivel belül mindegyik, három egyforma, légmentes rekeszre volt osztva.

Hosszú, hónapokig tartó előkészítés alatt, több alkalommal is csaknem halálos baleset történt, annak ellenére, hogy a merülésekhez már alkalmazták a HELIOX gázkeveréket is. Végül 1939. július 13 – án elérkezett a nagy nap, hogy elkezdjék a kiemelés első szakaszát. Ekkor a tengeralattjárót az előzetes terveknek megfelelően, először 35 méteres mélységbe kívánták emelni, majd egy sekélyebb területre vontatták volna. Azonban alighogy elkezdődött a művelet és kipumpálták a levegőt az emelőpontonokból, máris látszott, hogy valami baj van, mert az orr rögtön hevesen emelkedni kezdett, a tat viszont nem akart mozdulni, mert alaposan az agyagos fenékbe ágyazódott, amikor a süllyedéskor a fenékhez csapódott. Az orr rész felágaskodott és mire a tat végre kiszabadult, a hajó élesen megbillent, emiatt a pontonok tartóhevederei egymás után lecsúsztak róla. A Falcon fedélzetén állók, köztük Momsen és Cole admirális, előbb a vadul felhabzó vizet, majd a felszínre robbanó hatalmas légtartályokat látták meg, amelyeket pillanatokkal később a Squalus pengeszerű orra követett, amint felszállni készülő rakétához hasonlóan, csaknem 10 méter hosszan kilőtt a víz alól és azonnal vissza is süllyedt a mélybe.

A súlyos kudarc nyomán, szinte mindent újra kellett kezdeni és át kellett tervezni a hevederek és pontonok rögzítési pontjait is. A búvároknak hetekig tartott, amíg szét tudták szedni a kábelek, láncok, vezetékek kusza halmazát, amelyet a tengeralattjáró maga után vonszolt előbb felfelé, majd vissza. A munkálatok közben amelyeket augusztus 13 – án személyesen Franklin D. Roosevelt elnök is meglátogatott, William Squire és Henry Frye búvárok véletlenül megdöbbentő felfedezést tettek. A hajótest vizsgálata során észrevették, hogy a négy dízelmotor levegőellátásáért felelős indukciós szelep nyitva volt, bár annak elvileg zárt állapotban kellett volna lennie, ahogyan a kijelzők mutatták lemerüléskor. Ezzel nyilvánvalóvá vált a katasztrófa oka.

A következő, sokkal jobban előkészített próbálkozás már sikeres volt és a hajót Momsen eredeti elképzelésnek megfelelően, augusztus 18 – án, ismét Cole admirális jelenlétében sikerült felemelni a felszínről, majd a partvidék sekélyebb részére vontatták. Ezt a műveletet még két alkalommal megismételték, majd 1939. szeptember 13 – án a Squalus - t bevontatták a Portsmuth Haditengerészeti Hajógyár dokkjába.

Miután a vizet kiszivattyúzták, a 26 áldozat földi maradványai kiemelésének megrendítő feladata következett. Megdöbbentő módon, csak 25 holttestet találtak, mivel az egyik tengerész valószínűleg valamelyik nyíláson át kijutott a hajótestből, de mentőkészülék híján, így sem volt esélye a megmenekülésre. Teste sohasem került elő.

A Squalus szárazdokkba került, majd átvizsgálását követően, 1939. november 15 – én kivonták a hadrendből és megkezdődött újjáépítése, amely 1940 februárjáig tartott. Nevét hadrendi számnak megtartása mellett, USS Sailfish – re ( Vitorláshal ) változtatták. Új parancsnoka, Morton C. Mumma korvettkapitány igazi tengerészként meglehetősen babonás volt, ezért a legénység tagjainak kategorikusan megtiltotta a hajó korábbi rosszemlékű nevének akárcsak a kiejtését is a fedélzeten. Kijelentette, hogy aki mégis megteszi, azt bárhol is járjanak éppen, partra teszi az első útjukba kerülő kikötőben. A tengerészek találékony emberek lévén, ezért a régi és az új név összevonásával megalkották a „Squailfish” szót és így kezdték nevezni hajójukat, egészen addig, amíg a felbőszült kapitány hadbíróságot nem helyezett kilátásba számukra. A parancsnok babonája valószínűleg hatásos volt, mert a Squalus katonailag sikeresnek bizonyult és nem sújtotta átok. A 2. világháború alatt, összesen tizenkét sikeres óceáni járőrszolgálatot teljesített, hat egymást követő kapitány parancsnoksága alatt és 20 japán hajót küldött a tenger fenekére. Ezek közül a több mint 11000 tonnás Zuiho, japán repülőgép-hordozó volt a legnagyobb fogás 1944. október 25 – én. Ezt a sikert beárnyékolta, hogy a hordozó fedélzetén szállították a Sailfish testvérhajójának, a három héttel korábban elsüllyesztett USS Sculpin – nak a 21 életben maradt tengerészét, akik közül csak egyikük élte túl a Zuiho pusztulását.

Az USS Sailfish háború utolsó hónapjait a new london – i bázison állomásozva, kiképzőhajóként töltötte, majd 1945. október 27 - én leszerelték. Pályafutása során kilenc harci csillagot és egy elnöki dícséretet sikerült elnyernie. Kivonása után, a flotta eredeti szándékai szerint a Bikini Atollnál végzett atomkísérletek célpontjaként használt, leselejtezett és zsákmányolt hajókból álló szellemflotta egyik egysége lett volna, de ehelyett végül tartalékba került, majd 1948 tavaszán véglegesen törölték az US Navy nyilvántartásából és a lebontása mellett döntöttek. Leszerelt tornyát a Squalus áldozatainak emlékműveként „szülőhelye”, a Portsmouth Haditengerészeti Hajógyár főbejárata előtt, Maine államban, Kittery városában állították fel és napjainkban is ott látható. A hajótestet a philadelphia – i Luria Brothers fémfeldolgozó vállalatnak adták el, ahol 1948 májusában szétdarabolták ócskavasnak. Az egykori USS Squalus tengeralattjáró, története végéhez ért.

Két tengerészsors

Szerencsés megmenekülése után, Nanquin hadnagynak mozgalmas tengerészkarrier jutott osztályrészül, annak ellenére, hogy önálló hajóparancsnoki beosztást soha többé nem kapott. Alapvetően szerencsés embernek mondhatta magát, mert későbbi pályafutása során is többször is meglegyintette a halál szele. 1941. december 7 - én, a Pearl Harbor japán megt támadása idején már az USS California ( BB-44 ) csatahajó fedélzetén szolgált, amely a bomba és torpedótalálatok nyomán megfeneklett és kigyulladt. Nanquin ismét a szerencsés túlélők között volt. Ezután hosszú ideig, az USS New Orleans ( CA-32 ) nehézcirkáló navigációs tisztje volt és részt vett a Korall – tengeren, majd a Midway – szigeteknél lezajlott tengeri ütközetekben. A Guadalcanal térségében vívott, tassafaronga – i csatában 1942. november 30 - án a cirkálót eltaláló japán torpedó berobbantotta az elülső részében lévő üzemanyagtartályokat és az egyes számú lövegtorony lőszerraktárát. A detonáció erejétől a New Orleans teljes orr szekciója a toronnyal együtt leszakadt és a hajó alá fordulva a hajótestet és a baloldali belső hajócsavart is megrongálta. A legénység kitartó munkájának, Naquin szakértelmének és bátorságának köszönhetően a New Orleans hátramenetben, néhány csomós sebességgel elvergődött Tulagi – ra, ahol ideiglenes orr részt kapott és később miután Ausztráliában teljesen kijavították újra szolgálatba állt. Naquin – t a helyzetben tanusított bátorságáért és hősiességéért a Bronz Csillag kitüntetéssel jutalmazták.

A 2. világháború végén, a Guam - on lévő támaszpont parancsnokaként meglehetősen ellentmondásos szerepet játszott, az atombombát Tinian szigetére szállító USS Indianapolis nehézcirkáló tragédiájában. Egyrészt nem figyelmeztette McVay kapitányt a térségben még mindig fennálló tengeralattjáró veszélyre, ráadásul megtagadta a rombolókíséret biztosítását is. Másrészt később, a megtorpedózott Indianapolis segélykérő rádióüzenetét figyelmen kívül hagyta, mert nem volt biztos annak hitelességében és japán cselnek, vagy alattomos csapdának tartotta. Az USS Indianapolis titkos küldetése körüli kommunikációs zűrzavar és titkolózás nyomán, a cirkáló 1197 fős legénységéből, mindössze 317 – en maradtak életben, amikor véletlenül felfedezte őket egy tengerészeti járőrgép és a kiküldött hajók megmentették őket. Addigra már több mint 200 emberrel végzett a kimerültség a szomjúság és a körülöttük hemzsegő, a vértől teljesen megvadult cápafalka.

Oliver F. Nanquin a háború után a Nagy – Britanniába küldött amerikai katonai tanácsadó csoportban mint a haditengerészet képviselője teljesített szolgálatot, majd 1955. július 1 – én, 30 esztendőnyi szolgálat után nyugállományba vonult ellentengernagyi rangban. 1989. november 13 – án hunyt el 85 éves korában. Egész életén keresztül elkísérte a Squalus és a mélyben töltött 39 rettenetes óra emléke.

A sikeres mentőakció és a tengeralattjáró kiemelése után William Badders, Orson L. Crandall, James H. McDonald és John Mihalowski katonai búvárok, a mentőkamra kezelői megkapták a Kongresszusi Becsületérmet, Momsen és rajta kívül további 45 – en akik a mentési munkálatokban részt vettek, a Haditengerészeti Kereszt, Cyrus M. Cole admirális a Kiváló Szolgálatért Érdemérem kitüntetésben részesült.

Momsen az Egyesült Államok hadbalépése idején már Hawaii – n szolgált, majd a 2. később a 4. Tengeralattjáró Flotilla parancsnoka lett. Miután beosztottjai rendszeresen panaszkodtak a hajóikra rendszeresített, Mark 14 típusú torpedók megbízhatatlansága miatt, a problémának személyesen járt utána. Hawaii partjainál indítási kísérleteket végzett és a hibás, fel nem robbant, ugyanakkor éles torpedókat személyesen hozta felszínre, majd vizsgálta át. A gyújtó tervezési hibájának kiderítése után, az átalakított Mark 14 – es az US Navy egyik legjobb torpedója lett és 1980 – ig rendszerben is maradt.

Momsen dolgozta ki az amerikai tengeralattjárók csoportos bevetésének módszertanát és az ilyenkor alkalmazott, egymás közötti kommunikáció új rendszerét. Az új taktika, a németek „farkasfalkájához ” nagyon hasonló volt és bevezetése után jelentősen nőtt az amerikai tengeralattjárók támadásainak hatékonysága.

1944 decemberétől 1945 augusztusáig, az USS South Dakota ( BB-57 ) csatahajó parancsnoka volt, majd őt bízták meg, hogy koordinálja a Kínában, a Fülöp – szigeteken és Tajvanon fogságba esett japán katonák tömegeinek hazaszállítását.

A hidegháború éveiben 1948 és 1951 között az US Navy helyettes vezérkari főnöki posztját töltötte be, majd 1951 – től, 1955 – ös nyugállományba vonulásáig a Csendes – óceánon tevékenykedő tengeralattjáró erők főparancsnoka volt altengernagyi rangban. Egyik fő támogatója volt az USS Albacore ( AGSS-569 ) kísérleti, dízel - elektromos tengeralattjáró megépítésének, amely az új típusú, áramlástanilag sokkal kedvezőbb, csepp alakú hajótest tesztelésére készült és a vele megszerzett tapasztalatok nyomán a későbbi összes amerikai tengeralattjáró már ezzel a törzskialakítással épült. ( az Albacore csaknem két évtizedes szolgálat után, 1980 óta múzeumhajó és emlékmű Kittery – ben Maine államban )

Charles Bowers „Swede” Momsen admirális rendkívüli életpályát tudhatott maga mögött, amelynek során szinte az összes adományozható, kitüntetést és elismerést megkapott, 1967. május 27 – én hunyt el, 70 éves korában. 2003 óta az US Navy egyik legmodernebb, Arleigh Burke osztályú rakétás rombolója az USS Momsen ( DDG-92 ) viseli a nevét.

1939. november 15 - e óta az US Navy hajóregiszterében nem szerepel Sqalus nevű egység. Az elátkozottnak tartott nevet, többé egyetlen új hajónak sem adták és nem adják azóta sem.

Nemes Ferenc