U-864 – A Caesar Hadművelet

A IX-es

A németek mindig is élen jártak a tengeralattjárók technikai fejlesztésében és harci alkalmazásában, így nekik köszönhető, hogy hatékony és félelmetes fegyverekké válhattak. Az 1. világháborúban elszenvedett vereség után azonban Németországot a győztesek eltiltották a legkorszerűbb fegyverek, különös tekintettel a tengeralattjárók fejlesztésétől és gyártásától is. Ennek ellenére a német mérnökök, kijátszva a korlátozásokat és antant ellenőrzéseket, egy hollandiai fedőcég az Ingineurskantoor voor Scheepsbouve den Haag keretei között kidolgozták az új U-Boot generáció terveit. Ezek külföldi megrendelésre készült első egységei valójában kísérleti darabok, a Kriegsmarine jövőbeli, korszerű egységeinek prototípusai voltak és a velük szerzett tapasztalatok később igencsak hasznosnak bizonyultak.

A német tengeralattjáró erők gerincét a 2. világháború alatt, a legendás VII – es típus adta, amelynek különböző, módosított alváltozataiból összesen mintegy 700 példány épült, ezzel kiérdemelve a legnagyobb számban valaha épített tengeralattjáró megtisztelő címét. A VII – es bevált, megbízható, közepes méretű típusnak számított, jókora, csaknem 16000 kilométeres hatótávolsággal, erős fegyverzettel, ugyanakkor igencsak szűkös beltérrel, ami alaposan megnehezítette a 47 - 50 fős legénység amúgysem könnyű életét. Az Atlanti-óceánon vívott konvojcsatákban derekasan helytálltak és az egyre nagyobb saját veszteségek ellenére is, kereskedelmi hajók százaival végeztek, de arra csak megfelelő logisztikai támogatással (üzemanyag, élelmiszer és lőszerutánpótlást biztosító ellátóhajók) voltak alkalmasak, hogy a világ távolabbi részére is eljussanak és ott huzamosabb ideig, eredményesen tevékenykedhessenek. A VII – es hiányosságainak kiküszöbölésére, annak továbbfejlesztésével született a IX - es, amely sokkal nagyobb hatótávolságú, igazi óceánjáró típus volt, többhónapos bevetésekre optimalizálva. Gyártása párhuzamosan zajlott kisebb testvérével, de lényegesen kevesebb, 195 egység épült meg 1937 és 1945 között a DeSchiMAG AG Weser brémai gyárában és a Blohm und Vossnál Hamburgban. (a rendelkezésre álló adatok alapján legalább 290 szerepelt az eredeti tervekben) A IXA jelzésű, tulajdonképpeni alapváltozat vízkiszorítása 1134 tonna, hossza pedig 76,5 méter volt, meghajtásáról két MAN M9V40/46 típusú, 9 hengeres, kompresszoros dízelmotor gondoskodott összesen 4400 lóerős teljesítménnyel. A vízalatti haladáshoz két SSW 1GU 345/34, 1000 lóerős villanymotort használtak. A IXA hatótávolsága jócskán, több mint 3000 kilométerrel meghaladta a VII – ét, így elérte a 19400 kilométert egyetlen feltöltéssel. Fegyverzete hat torpedócsőből (négy az orrban és kettő a tatban), összesen 22 torpedóval - ezek nagyrészét külső rekeszekben tárolták - és egy 105 mm – es SK C632 fedélzeti lövegből állt, amelyet légvédelmi fegyverekkel, általában 20 - 37 mm – es gépágyúkkal egészítettek ki, különböző konfigurációkban. Több példányt is felszereltek a Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (barázdabillegető) nevű, motor nélküli, forgószárnyas repülőeszközzel, amelyet a hordozó hajó vontatott. A kicsi, csővázas, helikopterhez hasonló eszközt felderítésre használták, mivel pilótája a magasból hamarabb észlelhette a közeledő ellenséget, vagy a lehetséges célpontokat, mint a hídon őrségben álló társai. Bár alig hét perc alatt összeszerelhető és tulajdonképpen nagyon hasznos volt, végül nem alkalmazták tömegesen és nem vált az U-Boot – ok alapfelszerelésének részévé, mert egy esetleges gyors lemerülés esetén pilótáját az Fa 330 – al együtt kénytelenek voltak hátrahagyni, nem lévén idő behúzására, illetve a pilóta vízből való kimentésére…

A IX – es jól teljesített, de a háború előrehaladtával változó követelmények miatt folyamatosan korszerűsíteni kellett konstrukcióját, így újabb, jelentősen módosított és nagyobb változatai jelentek meg az évek folyamán. A IXD2, a IXA - hoz képest alaposan megnőtt, mert teljes vízkiszorítása már elérte az 1771 tonnát, hossza pedig 87,5 métert. Az elektromos motorok azonosak voltak a korábbi verziókéval, de a dízeleket lecserélték immár hat, 20 hengeres Daimler-Benz MB501 – re, amelyek összesen 9000 lóerős teljesítményre voltak lépesek. A három összekapcsolt motorpár közül kettő szolgált általános, felszíni menethajtóműként és forgatta a két propellert, a harmadik párt csak akkor indították el, ha a maximális kb. 18,2 csomós (kb. 33,7 km/óra) sebességre, illetve az akkumulátorok töltésére volt szükség. 10 csomóval haladva a D2 hatótávolsága már közel a 44000 kilométer volt, vagyis egy feltöltéssel, elvileg simán körülhajózhatta a Földet. A IX – esek feladata eleinte hasonlóan kisebb társaikéhoz, az ellenség hajóinak levadászása, illetve speciális felszereléssel az aknatelepítés volt (először az amerikai partok mentén vetették be őket, hogy zavarják az Európába irányuló hadianyag szállításokat), de idővel feltűntek az Indiai és a Csendes-óceánon is. A háború második felében aztán, kihasználva nagy méretüket, egyre gyakrabban vették igénybe őket szállításra is. Ennek érdekében a korai példányok közül többet átépítettek, eltávolítva elülső, vagy összes torpedócsövüket, hogy az orr részt rakodótérként használhassák. Az egyik, a IX – es alapjaira épített speciális verzió a XIV – es jelzést kapta, de általában csak Milchkuh, vagyis fejőstehén néven ismert. A „fejőstehenek” nem rendelkeztek torpedócsövekkel, csak légvédelmi gépágyúkkal, amelyekre nagy szükségük is volt. Rövidebb, de vaskosabb hajótestükbe több mint 600 tonnányi üzemanyag, valamint nagymennyiségű kenőolaj (kb.13 tonna) tárolására alkalmas tartályokat építettek. A megnövelt méretű üzemanyagtartályokból nemcsak saját motorjaikat, hanem a nyílt vízen portyázó többi U-Boot – ot is elláthatták. A beépített hűtőkamrájukban tárolt élelmiszerek, valamint a szállított tartalék lőszer is a többiek készleteinek kiegészítésére szolgált. A „fejőstehenek”, miután a szövetségesek rájöttek létezésükre, rögtön kiemelt célpontokká váltak és az összesen tíz megépült XIV - est egytől – egyig elpusztították.

Az U-864 küldetése

Németország és Japán között a két háború közötti évtizedekben nem volt formális, gazdasági együttműködés, de a német vállalatok széleskörű export és import tevékenységet fejtettek ki a távol-keleti térségben. Elsősorban nyersgumit, kohászati alapanyagokat, növényi olajokat, valamint szóját vásároltak nagy mennyiségben és vegyipari termékeket, jó minőségű elektronikai eszközöket, szerszámgépeket, járműveket, valamint más műszaki berendezéseket szállítottak a térségbe. 1939 júliusában aztán a Harmadik Birodalom és a Japán Császárság államközi szerződést kötött, hogy japán közvetítéssel (Japán ekkor még nem állt háborúban a britekkel és az USA – val, bár a viszony egyre feszültebb volt közöttük.) próbáljanak mindezekhez hozzájutni a későbbiekben, tekintettel a küszöbön álló háború várható következményeire. Ez a próbálkozás nem volt túl sikeres, mert a japán hadiiparnak is szüksége volt ezekre a termékekre, ráadásul a britek és az amerikaiak igyekeztek idejekorán rátenni a kezüket a rendelkezésre álló készletekre. Csak azután vált könnyebbé a németek számára - legalábbis időlegesen – a hozzáférés a stratégiai fontosságú nyersanyagokhoz, miután Japán is bekapcsolódott a világháborúba lerohanva Délkelet-Ázsiát és hatalmas hadizsákmányra tett szert. Ekkorra azonban a teljes német kereskedelmi flotta beszorult a semleges országok, vagy a saját kikötőibe – utóbbiak a szövetségesek tengeri blokádja alatt álltak -, így a vízi szállítás szinte lehetetlenné vált. Miután aztán 1941 júniusában megindult a Szovjetunió elleni német offenzíva, az addig még működő, Mandzsúrián és a Szovjetunión áthaladó szárazföldi, elsősorban vasúti útvonal is bedugult.

Próbálkoztak mindkét irányból gyors blokádtörő teherhajókkal is, de ezeknek csak töredéke ért célba, mert vagy elfogták, vagy elsüllyesztették őket. Ezért kerültek képbe a nagyhatótávolságú tengeralattjárók, mint szállítóeszközök. Az ötlet maga nem volt igazán új, tekintve, hogy az 1. világháború idején a németek direkt ilyen célra építették nagy, 2200 tonnás Deutchland-osztályú egységeiket, amelyek egészen az USA hadbalépéséig rendszeresen szállítottak titokban fontos nyersanyagokat a német hadiipar számára, az óceán túloldaláról. Most azonban nem voltak ilyen hajóik (csak az olaszok és a japánok rendelkeztek ha nem is túl nagy számban, de a feladatra alkalmas típusokkal) és a IX – es osztály egységei jobb híján lettek kiválasztva. A dolognak az volt a fő szépséghibája, hogy ezek akármilyen nagyok is voltak, teherbírásuk és befogadóképességük még megfelelően átalakítva is elmaradt a felszíni teherhajókétól. Ennek ellenére 1942 és 1945 között, számos szállítóküldetés zajlott mindkét irányba, bár meglehetősen korlátozott hatékonysággal. Japán részről a legjelentősebb ilyen jellegű próbálkozások Yanagi-sakusen, vagyis Yanagi-missziók néven váltak ismertté. (hivatalosan Kendoku sensuikan sakusen – Németországi tengeralattjáró küldetések volt a nevük) Az ennek során Japánból elindított öt hajó közül (I-8, I-29, I-30, I-34, I-52), csak az I-8 és az I-30 jutott el fedélzetén gumival, cinkkel, ónnal, wolframmal a franciaországi Lorient – be, hogy csúcstechnológiás német fegyverek mintapéldányaival, tervdokumentációikkal és német szakemberekkel induljanak vissza. Végül csak az I-8 jutott haza, mert az I-30 – at útközben elpusztították. A németek kölcsönösségi alapon szintén indítottak hajókat Japánba (U-180, U-511, U-1224, U-864, U-234) fedélzetükön fejlett technikai eszközökkel, mint például repülőgépmotorok, sőt teljes repülőgépek, (vannak információk több szétszerelt V-2 típusú ballisztikus rakéta Japánba juttatatásáról is, de ezek további sorsa nem ismert) teljes tervdokumentációik, de például modern radarberendezések, vagy nagytisztaságú optikai üveg és más egyéb értékes rakomány. Az U-511 és az U-1224 Japánba érkezésük után a haditechnikai együttműködés keretében átadásra kerültek és Ro-500 és Ro-501 néven a Császári Haditengerészet tesztelte és használta őket.

1944 végén, a titkos szállítmányok megszervezésére létrehozott Marine Sonderdiest Ausland egy újabb titkos küldetésről döntött, amely a Caesar Hadművelet elnevezést kapta. A feladatra Ralf-Reymar Wolfram korvettkapitányt és hajóját az U-864 – et jelölték ki.

A 32 éves parancsnok nem tartozott a tengeralattjárós ászok közé. (1944 – re többségük már a tenger mélyén nyugodott hajójával és legénységével együtt…) 1942 októberében kapta első önálló parancsnoki beosztását, amikor átvette a IXB típusú U-108 irányítását. Három járőrt teljesített vele és az utolsó járőr során aratta egyetlen ismert tengeri győzelmét, amikor sikeresen megtorpedózta a 7176 tonnás USS Robert Gray nevű Liberty teherhajót. A brémai gyárból frissen kikerült, vadonatúj U-864 – et 1943 decemberében vette át, így ő lett annak első és egyben utolsó kapitánya.

Wolfram új tengeralattjárója a korszerű, IXD2 típusba tartozott és 1943. december 9 – től a 4. U-Boot Flotilla állományába került Stettinbe, ahol a legénység megkapta a szükséges ki, illetve átképzést, majd ennek végeztével 1944. november 1 - től az U-864 a Kiel - ben állomásozó 33. U-Boot Flotilla zászlóshajója lett.

A Caesar Hadművelet során az U-864 – nek nem a szokásos útvonalon, vagyis délről megkerülve a fél világot kellett eljutnia Japánba, hanem egy másikon, az úgynevezett északkeleti átjárót használva. Ez fent északon Norvégia, majd a Szovjetunió szibériai partvidéke mentén haladt végig, hogy a Bering-szoroson át kijusson a Csendes-óceánra. Lényegesen rövidebb volt a szokásos útvonalnál és sokkal kevésbé kellett tartani a tengeralattjáró elhárító egységektől, de ott volt helyettük a zord, sarki időjárás és az év nagyrészében mindent elborító jég, ami gyakorlatilag nullára csökkentette a túlélés lehetőségét egy katasztrófa esetén.

Az U-864 – re - amennyire a rakományjegyzékből tudni lehet - a Messerschmitt Me 262 sugárhajtású vadászrepülőgép tervrajzai és további repülőgépek, rakéták, hajtóművek dokumentációi, valamint alkatrészeik, részegységeik mintapéldányai lettek bezsúfolva. Ezekhez kapcsolódóan, magasan képzett műszaki szakemberek, Rolf von Chlingesperg és Riclef Schmoreus a Messerschmitt mérnökei, valamint két japán, Tadao Yamoto torpedószakértő és Toshio Nakai vegyészmérnök - üzemanyagspecialista is a fedélzeten utazott. A különleges szállítmánynak volt egy további, legalább ennyire fontos része is, nevezetesen kb. 67 tonna higany. A folyékony fém, amely a lőszergyártáshoz nélkülözhetetlennek számított (a lőszerek gyújtójához használták) eredetileg Olaszországból származott, ahonnan Japán már korábban többször is beszerzett hasonlóan nagy mennyiséget. Ezt az utolsó adagot, még a Duce bukása előtt sikerült kijuttatni Itáliából. Az 1857 darab, kb. 32 kilogrammos acéltartályt, az U-864 megnövelt gerincében kialakított, tárolórekeszekben helyezték el.

Az U-864 miután megtörtént a berakodás, valamint az utasok is a felszálltak a fedélzetre, 1944. december 5 – én hagyta el Kiel kikötőjét és négy nap múlva a norvégiai Hortenbe érkezett, mert egy szükséges átalakítást mindenképpen el kellett végezni rajta mielőtt nekivág több ezer kilométeres útjának. Ugyanis el kívánták látni egy snorkellel, vagyis légperiszkóppal, hogy a felszín alatt, kis mélységben haladva is használni tudja dízelmotorjait. Így nemcsak nehezebben volt észlelhető, hanem óriási hatótávolságát is jobban ki tudták használni. A snorkel alapvetően holland találmány volt, amelyre a németek az ország megszállása után tették rá a kezüket még a háború elején, de sokáig nem tartották fontosnak, így nem is alkalmazták. A háború utolsó szakaszában, a tengeralattjárók hatalmas veszteségei nyomán vették újra elő, majd tökéletesítve felszerelték hajóik egy részére. (a háború végén gyártott legmodernebb U-Boot – ok, mint a XXI – es és a XXIII – as már alapfelszerelésként megkapták) Az átalakítás során, az U-864 fedélzetében utólag egy lefedhető rekeszt alakítottak ki, amelyben használaton kívül a hidraulikusan felemelhető légperiszkóp feküdt. A kb. hatméteres, vaskos cső két szeleppel volt ellátva, közülük az egyik a levegőt biztosította a dízelmotorok vízalatti működtetéséhez, a másik pedig a kipufogógázokat engedte ki. Az egyébként elmés szerkezetnek több hátránya is volt. Használata esetén csak 6,5 csomóval haladhattak, mert a hidrodinamikai ellenállás miatt nemcsak vibrációt okozott, hanem le is szakadhatott, de a hidrofonok is csak korlátozottan, vagy egyáltalán nem voltak használhatóak a zaj miatt.

A küldetés, mintha kezdettől el lett volna átkozva, mert nemcsak az új levegőellátó rendszer beszerelése során követték egymást a műszaki problémák, hanem a Horten környéki vizeken elvégzett futási próbák alatt is, így csak jelentős csúszással tudtak továbbindulni Bergenbe. A pechsorozat pedig folytatódott, mert nagyjából félúton járva, zátonyra futottak és emiatt meg kellett állniuk Farsundban a szükséges javítások elvégzésére. Végül csak január 5 – én érték el Bergent, noha akkor már úton kellett volna lenniük Japán felé. Az U-864 - et a B, vagyis Bruno jelzésű tengeralattjáró bunkerben kötötték ki, de dokkolás közben újabb kisebb sérüléseket szenvedett és ismét javítani kellett. Ha mindez még nem lett volna elég, sikerült kifogni a Királyi Légierő egyik nagyszabású légitámadását is, amelynek során a négymotoros Lancasterek több 1200 kilogrammos, Tallboy bunkerromboló bombát is ledobtak. Az egyik telibetalálta a többméteres vasbetonból épült tengeralattjáró bunkert és az egyik dokkot végképp használhatatlanná tette, de az U-864 ha újabb sérülésekkel is, de megúszta a légicsapást. A szükséges javítások elvégzése után a balsors üldözte tengeralattjáró, február 6 – án végre útnak indulhatott a zord sarki vizek felé, de sohasem jutott el odáig…

Jimmy Landers kelepcéje

A németek természetesen mindenképpen titokban akarták tartani az U-864 küldetését, de ez tudtukon kívül már eleve kudarcra volt ítélve. Valójában a brit hírszerzés régen tudott róla, köszönhetően az 1941 májusában az U-110 – ről zsákmányolt egyik Enigma kódológépnek és rejtjelkönyvnek. Ezek után a Bletchley Park szakértői a németek üzeneteinek nagyrészét már meg tudták fejteni, hiába változtatták rendszeresen a kódokat és fejlesztették tovább az Enigma készüléket. (az Enigma megszerzését sikerült végig titokban tartani, így a németek abban a boldog tudatban használták a háború alatt, hogy abszolút biztonságos…) Londonban az Admiralitásnál a Kriegsmarine szinte minden lépéséről tudtak, de a német flotta vezérkaránál erre nem jöttek rá a veszteségek drasztikus növekedése ellenére sem.

Az U-864 és veszélyes rakománya semmilyen körülmények között sem juthatott el Japánba, ezért a Királyi Haditengerészet rá és a fedélzeten tartózkodó 67 emberre lényegében kimondta a halálos ítéletet. Levadászására James Stuart Landers hadnagyot és hajóját a HMS Venturert (P38)választották ki. A mindössze 25 éves Jimmy Landerst az egyik legjobb brit tengeralattjáró parancsnokként tartották számon. Mielőtt elkötelezte volna magát a haditengerészet mellett, szüleivel évekig Ugandában élt, ahol apjával sokat vadászott és merész, rámenős fiatalember lett. A háború kitörésekor a Távol-Keleten később tragikus véget ért HMS Repulse csatacirkálón szolgált, de az atlanti csatában már a HMS Umbra tengeralattjáró tisztjeként harcolt. Érdemei és a harcban nyújtott teljesítménye elismeréseként 1942 decemberében kitüntették a Kiváló Szolgálatért Érdemkereszt kitüntetéssel és hamarosan előléptették, majd 1943 májusában kinevezték a HMS Venturer parancsnokává. Nem okozott csalódást feletteseinek, mert egy év alatt, tizenhárom ellenséges hajót küldött a tenger fenekére, köztük a felszínen elkapott U-771 – et a norvégiai Lofoten – szigeteknél 1944. november 11 - én. Ezért a fogásért ismét kitüntették és nem véletlen, hogy éppen őt bízták meg az U-864 elsüllyesztésével is.

Landers hajója a Venturer, egy V-osztályú tengeralattjáró volt, amely Barrow in Furness – ben a Vickers Armstrong - nál épült, nagyjából egyidőben későbbi ellenfelével 1943 második felében. A Királyi Haditengerészet legmodernebb típusának számított ebben az időben és 740 tonnás teljes vízkiszorításával, valamint 67 méteres hosszával nagyjából a németek VII – es osztályához hasonló kategóriába tartozott. Meghajtása kombinált dízel-elektromos volt, vagyis a propellereket a két 825 lóerős Paxman dízelgenerátorral működtetett elektromos motorok forgatták. A felszínen jóval lassúbb, a víz alatt viszont a maga 10 csomójával, csak nem másfélszer olyan gyors volt mint egy IX - es. Fegyverzete az orrba épített négy 533 mm – es torpedócsövön kívül (összesen nyolc torpedóval), csak egy 76 mm – es fedélzeti ágyúból és három légvédelmi géppuskából állt, ugyanakkor korszerű hidrofonokkal és ASDIC szonárberendezéssel is ellátták.

Miután kifutott a Shetland-szigeteken lévő lerwick – i támaszpontról, Norvégia nyugati partjainak közelében, a sziklás Fedje – szigetnél kezdett járőrözni, várva az U-864 várható felbukkanását. Landers szándékosan csak a hidrofonokat használta, mert az ASDIC jellegzetes hangja elárulta volna a jelenlétét. Ez eleinte úgy tűnt, hogy a németek kezére játszik, mert február 6 – án az U-864 és a Venturer úgy haladtak el egymás mellett, hogy nem vették észre egymást. (Ez valószínűleg a közelben tartózkodó más hajók motorjainak zaja miatt történt így.) Azonban az U-864 – et üldöző balszerencse, amely egy ideje látszólag egy kissé lemaradt tőle, hamar utolérte és ismét lecsapott. Elromlott töltőkompresszora miatt, az egyik dízel gyújtása akadozni kezdett, ráadásul működése rémisztően hangossá vált. Hibás hajtóművel nem vághattak neki a többezer kilométeres útnak, ezért Wolfram miután rádión jelentette a problémát, visszafordult Bergenbe, hogy megjavítsák a hibás motort. A központból tájékoztatták, hogy eléje küldenek egy hadihajót, ami majd visszakíséri a bázisra.

Bár gyorsan leállították a durrogó, zakatoló hajógépet, a Venturer hidrofonkezelője mégis meghallotta a furcsa hangot, de ironikus módon eleinte valami régi halászhajó kivénhedt motorjának vélte. Landers a periszkóppal körülnézett odafent, hogy megkeresse a hangforrást de hajót nem látott, ellenben feltűnt neki egy a hullámokat szántó, szokatlan formájú periszkóp, az U-864 snorkelének vége. Üldözőbe vette, abban a reményben, hogy a német hajó előbb-utóbb a felszínre emelkedik és elkaphatja, mint néhány hónapja az U-771 – et, de egy idő után rájött, hogy a hírszerzők által korábban már említett légperiszkópról lehet szó, mert akárhányszor ellenőrizte, azt mindig a felszín felett látta, sőt alaposabban megnézve, egy idő után az árulkodó kipufogófüst is feltűnt neki. Tudta, hogy emiatt az idő az U-864 – nek dolgozik, hiszen a snorkellel ellátott dízelmotorjaival a világ végére is elmehet a víz alatt, ellenben ha a Venturer akkumulátorai lemerülnek – ami csak idő kérdése volt -, félbe kell hagynia az üldözést és a német egérutat nyer. Ami mégbosszantóbb volt számára, hogy odaát is megneszeltek valamit, mert az U-Boot mozgása egyszercsak megváltozott és jobbra – balra fordulva cikkcakkozni kezdett, hogy üldözője ne tudjon lőhelyzetbe kerülni. (ezt a fogást a felszíni hajók gyakran alkalmazták, ha tengeralattjárók ólálkodtak a közelükben)

Jimmy Landersnek fel volt adva a lecke, de nem véletlenül tartották az egyik legjobb brit tengeralattjárósnak. Nekiült és elkezdte kiszámolni a legjobb elfogópályát. Ehhez figyelembe kellett vennie a német becsült sebességét, mozgásának várható irányát, sőt azt is, hogy nem két, hanem három dimenzióban, lefelé, vagy felfelé is menekülhet (mondjuk ez utóbbi nem tűnt túl valószínűnek…). Sürgette az idő, mert a Venturer akkumulátorai vészesen merültek, de végül sikerült kidolgoznia a megfelelő taktikát. Már csaknem három órája folyt az üldözés, amikor elérkezett a szerinte megfelelő pillanat. 12 óra 12 – kor, négy Mark VIII torpedó hagyta el a Venturer indítócsöveit 17 és fél másodperces időközzel, minden kilövés között fél fokos kitéréssel, hogy a „halak” legyező alakban haladva, minél nagyobb területet lefogjanak. Landers a kilövések után, azonnal merülésbe vitte hajóját, mert attól tartott, hogy a német esetleg a tatcsövekkel ellentámadást indít. Torpedói közül kettőt felszínhez közeli, kettőt pedig nagyobb mélységre állíttatott be, számítva arra, Wolfram kapitány is gyors alámerüléssel próbálkozik majd. (A brit Mark VIII torpedó annyira bevált a gyakorlatban, hogy többször modernizálva még a nyolcvanas években is rendszerben volt. Ilyenek végezetek az argentin Belgrano cirkálóval a falklandi háború idején.)

Amikor az U-864 fedélzetén észlelték a négy torpedó kilövésének jellegzetes hangját, a behemót IX – es orrát leadva, azonnal vészmerülésbe kezdett, ahogy Landers várta és ezzel a gyors manőverrel szerencsésen el is került hármat közülük. Azok felette és mellette süvítettek el, hogy aztán Fedje sziklái között robbanjanak fel, de a negyedik torpedót már nem tudta kikerülni és az éppen a hajóközépen, nagyjából a torony tövénél találta el. A 365 kilogrammos robbanófej megsemmisítette a torony nagyrészét és hatalmas darabot szakított ki a hajótestből, azonnal megölve a vezérlőben tartózkodókat. A hatalmas hajótest kettészakadt és darabjai hatalmas törmelékfelhővel körülvéve, úgy süllyedtek el, mint egy – egy kődarab. A Venturer legénysége a hidrofon nélkül is jól hallotta az alámerülő roncsok széthasadó lemezeinek recsegését és a kiszakadó szegecsek tompa puffanásait. A Caesar Hadművelet tragikus véget ért, tulajdonképpen, mielőtt igazán elkezdődött volna. A Venturer megfordult és hazatért Lerwickbe. A küldetést sikeresen teljesítette, a 67 tonna higany és a német csúcstechnológia nem jutott japán kézbe.

 Kardcsapás és Narancsvirág

A mai napig rengeteg összeesküvés elmélet kering titokzatos német tengeralattjárókról, amelyek a Harmadik Birodalom végnapjaiban prominens nácikkal és összerabolt kincseikkel, valamint futurisztikus fegyverekkel megrakva Dél-Amerikába illetve a legvadabb teória szerint, egyenesen a kelet-antarktiszi Neuschwabenlandon (a német expedíció által 1939 – ben felderített terület ma az úgynevezett Queen Maud Land nyugati része), a jégpáncél alatt létrehozott titkos bázisokra szöktek... (de egyesek szerint az egyik Dél-Amerikába tartó U-boot – on maga a Führer is ott volt Eva Braunnal együtt… ) Ezeknek az időnként sci–fibe illő sztoriknak annyi valóságalapja mindenesetre van, hogy 1945. május 15 – én, a Johann-Heinrich Fehler kapitány parancsnoksága alatt álló U-234 jelzésű, XB osztályú tengeralattjáró a kanadai Nova Scotia partjainál adta meg magát az amerikaiaknak. Ez lehetett az utolsó Japánba tartó német hadihajó, amelynek fedélzetén sokminden más mellett, egy beládázott Me 262 sugárhajtású vadászrepülőgépet és egy Henschel Hs 293 típusú siklóbomba mintapéldányát és mintegy 550 kg urán-oxidot is találtak.

Mindenesetre a Távol-Keletre küldött csúcstechnológiás eszközök vagy egyáltalán nem, vagy csak kis számban értek célba, azonban a japánok ebből a kevésből is kihozták amit lehetett, bizonyítván, hogy mérnökeik tudása nem marad el semmiben sem nyugati kollégáiké mögött. Így aztán kevés híja volt annak, hogy rakéta és sugárhajtású vadászgépek repkedjenek a Felkelő Nap előtt.

A Messerschmitt Me 163 Komet mint az egyetlen harcban bevetett, rakétahajtású vadászgép igazi unikumnak számít a repüléstörténetben. Az úgynevezett csupaszárny gépek atyjának, a zseniális Dr. Alexander Lippischnek tervei alapján, a DFS 194 csupaszárny vitorlázógépből kifejlesztett, kisméretű vadász 1060 km/órás sebességével nemcsak villámgyors volt, hanem kiválóan repült és fantasztikusan emelkedett (kb. 160m/s). Mintegy 300 példány épült belőle, de kivételes tulajdonságai ellenére kevéssé volt hatékony, mivel rakétahajtóműve csak nyolc percig működött és annak leállása után vitorlázva már erősen sebezhetővé vált. Két 30 mm – es gépágyúval felszerelve, 9-16 légi győzelmet tulajdonítanak a típusnak, 10 elvesztett gép árán. Legnagyobb hátránya, a hajtómű rövid működési idején kívül annak veszélyes, hidrogén-peroxidból (T-Stoff) és hidrazin-hidrátból (C-Stoff) álló üzemanyaga volt, amelyek amellett, hogy rendkívül korrozívak és maró hatásúak voltak, a tartályokban lötyögő maradékuk a csúszótalpra való leszálláskor (a gépeknek nem volt futóművük, ezért leoldható indítókocsiról szálltak fel) könnyen berobbant, pusztító tűzvészt és a pilóták halálát okozva. A Kometet a japán diplomaták 1943 - ban látták egy bemutatón és annyira lenyűgözte őket, hogy miután alaposabban megismerték, a japán kormány 20 millió, márkáért megvásárolta licencét és minden mást a hazai gyártás beindításához, hogy mind a légierő, mind a flotta alkalmazhassa az amerikai B-29 Superfortress nehézbombázók ellen.

A hajtómű nélküli mintagépet a Ro-501 (az egykori U-1224) szállította volna japánba, de 1944. május 13 – án elsüllyesztették még az Atlanti-óceánon. A tervdokumentáció és a három Walter HWK 109-509A-2 hajtómű, az I-29 – fedélzetén egészen Szingapúrig jutott, de a hajóval nemsokkal a kikötőből való továbbindulása után végeztek az amerikaiak. A japánok szerencséjére, Eiichi Iwaya parancsnok repülőgéppel utazott tovább Szingapúrból és tanulmányozás céljából magával vitte, a Komet részletes kezelési kézikönyvét. A Mitsubishi mérnökei Mijiro Takahashi irányításával ennek részletes ábrái és leírásai alapján „tervezték vissza” a Komet Shusui, vagyis Kardcsapás névre keresztelt japán verzióját, amely a flottánál J8M, a légierőnél Ki-200 jelzéssel repült volna. A Mitsubishi a Fuji és a Nissan mérnökei némileg egyszerűsítettek és könnyítettek az eredeti konstrukción, így törzse nagyrészt fából készült, a fülke pedig páncélüveg helyett, egyszerű plexitetőt kapott, valamint a 30 mm – es gépágyúk lőszermennyiségét is csökkentették. A kétüléses kiképző verzióból hatvan, a felfegyverzett teljes értékű gépből mindössze hét darab épült. Az első hajtóműves repülés 1945. július 7 – én történt Toyokhiko Inuzuka parancsnokkal a pilótafülkében, de katasztrófával végződött az üzemanyagrendszer hibája miatt. Elvégezték ugyan a szükséges módosításokat, de véget ért a háború és sem a légierő, sem pedig a flotta nem tudta bevetni élesben sem a Ki-200 – at, sem a J8M- et.

Hasonló volt a sorsa a költői nevű Kikka, vagyis Narancsvirág nevű gépnek. A Nakajima repülőgépgyár Kazuo Ohno és Kenichi Matsumura vezetésével dolgozó mérnökcsoportja eredetileg egy szakképzetlen munkaerővel is gyártható, sugárhatású gyorsbombázó megtervezésére kapott megbízást a flotta részéről, de a háború végén már kamikaze gépként számoltak vele, a várható amerikai partraszállás visszaverésére. A gép feltűnően hasonlított a Messerschmitt Me 262 vadászgépre, mert az szolgált hozzá mintaként, de lényegében japán konstrukciónak tekinthető. Kisebb volt, vaskosabb és konzervatívabb tervezési elvek szerint készült mint a német gép, így például az akkor forradalmi újdonságnak számító, hátranyilazott helyett, egyenes szárnyakat kapott, amelyek részben felhajthatóak voltak. (nem azért hogy hordozókon alkalmazzák, hanem a földalatti bunkerekben való tárolás megkönnyítésére) Az egyszerűsítés jegyében főfutóit egy Mitsubishi A6M Zero vadásztól örökölte, orrfutója pedig egy Yokosuka P1Y bombázó farokfutója volt eredetileg. A BMW 003 sugárhajtóműből nem jutott el egyetlen példány sem Japánig, de ennek ellenére, a rendelkezésre álló néhány gyári fénykép és egy metszetrajz alapján Eiichi Iwaya a haditengerészet kiváló mérnöke sikeresen megtervezte annak működőképes másolatát, az Ne-20 – at. A Kikka prototípusa 1945. augusztus 7 – én, egy nappal Hiroshima pusztulása után repült először Susumu Takaoka berepülőpilótával. Jól vezethetőnek bizonyult, az egyetlen nagyobb problémát a túl hosszú volt a felszállási út jelentette, ezért a következő próbára már startrakétákat kapott. Ez a próbarepülés azonban a rakéták hibás működése miatt géptöréssel végződött és többre már nem is került sor, mert a háború hamarosan véget ért és a megrongálódott prototípust sem javították ki. (a többi, 20 - 23 épülőfélben lévő példányt sohasem fejezték be). A Kikka és a Shusui manapság igazi ritkaságok, a fennmaradt néhány példány a múzeumok féltett kincsei közé tartozik.

Méreg a tengerben

Az U-864 - et tartják a mai napig az egyetlen olyan tengeralattjárónak, amelyet bizonyítottan egy másik tengeralattjáró torpedózott meg a víz alatt. Ilyesmire azóta sem került sor, nem számítva a hidegháború alatt történt állítólagos eseteket. (pl. az USS Scorpion eléggé homályos hátterű történetét) A kettészakadt, súlyosan károsodott hajótest darabjai 150 méteres mélységben fekszenek, egy kb. 30000 négyzetméteres törmelékmező közepén. Csak azután figyeltek fel a maradványokra, amikor norvég halászok többször is arra panaszkodtak, hogy valamiben rendszeresen elakadnak, majd szétszakadnak a hálóik. A sorozatos bejelentések nyomán, végül a norvég hadiflotta 2003 – ban a helyszínre küldte a Tyr nevű aknaszedőt, amely fedélzeti műszereivel felfedezte a halászoknak bosszúságot okozó német tengeralattjárót. Az elkövetkező években azonosították a hajót és alaposan feltérképezték a roncsmezőt. A vizsgálatok során a törmelékkel borított területen aggasztóan nagy higanykoncentrációt mértek, amit a hajó szétszóródott rakománya okozott. Mivel a norvég gazdaságban a halászat jelentős tényezőnek számít, a potenciális környezeti veszélyforrásnak számító U-864 - től meg akartak szabadulni. Az első tervekben még a kiemelés szerepelt, mert arra is kíváncsiak voltak, hogy mi rejtőzhet még a belsejében, például fontos dokumentumok, arany, vagy esetleg további veszélyes anyag, például az U-234 - hez hasonlóan urán – oxid. Mivel azonban radioaktív sugárzást nem mértek, ráadásul a kiemelés költségei is igencsak magasnak ígérkeztek, egy olcsóbb, de állítólag hatékony megoldás mellett döntöttek és 2016 – ban 100000 köbméter homokkal, valamint kővel fedték be a tengerfenék szennyezett részét mindazzal együtt, ami az U-864 – ből megmaradt… A hivatalos szakértői vélemény szerint, így a további higanyszennyezést sikerült meggátolni, bár ebben sokan kételkednek.

Jimmy Landerst legénységével együtt a sikeres akció után újabb magas elismerésben részesítették és a fiatal parancsnok tettével igazi legendává vált. A háború után is hivatásos tiszt maradt és gyorsan emelkedve a ranglétrán, számos magas pozíciót töltött be mind a Királyi Haditengerészet, mind a NATO kötelékében. 1968 és 70 között, a Szingapúrban állomásozó, 7. tengeralattjáró osztag parancsnoka, majd 1974 – es nyugállományba vonulásáig, II. Erzsébet királynő hadsegédje volt. Nyugdíjasként is aktívan részt vett a flotta tevékenységében tanácsadóként, szakértőként. 1988 – ban hunyt el, 69 éves korában.

A HMS Venturert a háború után leszerelték és tartalékba került, majd 1946 – ban eladták a Norvég Királyi Haditengerészetnek, ahol Utstein néven szolgált még közel két évtizedig. 1964 – ben selejtezték ki és eladták ócskavasnak.