USS Thresher – Halálos merülés

Az Egyesült Államok flottája az USS Nautilus (SSN-571) 1954-es hadrendbe állításával úttörő szerepet játszott a nukleáris technológia haditengerészeti alkalmazása terén, elsősorban Hyman G. Rickover tengernagy eltökéltségének köszönhetően. Az amerikaiak a szovjeteknél lényegesen óvatosabbak voltak, így első hajóik bár teljes értékű, felfegyverzett harci egységek voltak, valójában inkább az új technológia és a különböző műszaki megoldások tesztelésére szolgáló, egyedi prototípusoknak tekinthetők (Nautilus, Seawolf, vagy a hatalmas Triton, amely sokáig a világ legnagyobb tengeralattjárója volt), így szóba sem került, hogy több példány épüljön bármelyikből is.

Az első már valóban sorozatgyártottnak tekinthető amerikai atomtengeralattjáró típus, a Nautilushoz hasonló megjelenésű, de annál jóval kisebb méretű Skate osztály volt, azonban csak négy egység épült belőle, mert hamarosan áttértek a forradalmian új kialakítású Skipjack osztályra.

Az USS Skipjack és testvérhajói lettek az összes későbbi amerikai vadász és rakétahordozó nukleáris tengeralattjáró előfutárai (a George Washington osztályú, első amerikai rakétahordozók félkész, Skipjack típusú hajók átépítésével készültek), mind jellegzetes toronykormányos elrendezésüket (a fő mélységi kormányokat már nem a hajótestre, hanem amerikai sajátosságként a toronyra építették), mind az új, már kifejezetten a tenger alatti üzemmódhoz optimalizált, csepp alakú (tear - drop) hajótestüknek köszönhetően. A típus jól bevált a gyakorlatban – bár ebből is csak hat épült -, így a nyolcvanas évek végéig szolgálatban maradt, de megvoltak a maga hiányosságai. Viszonylag kis méretű, 76,8 méter hosszú törzsük szűkös volt, a BQS-4 szonárberendezés hatótávolsága pedig csak 8 – 10 kilométer, de maximális merülési mélysége is mindössze kb. 200 méterre korlátozódott. A legnagyobb problémát azonban meglehetősen zajos hajtóműve jelentette, bár az egy gőzmozdony lopakodóképességeivel rendelkező kortárs szovjet típusokhoz képest, még így is kifejezetten csendesnek számított.

1956 - ban Arleigh Burke admirális utasítására, a haditengerészet saját szakemberei, számos civil szakértő, kutatóintézetek és hajóépítő vállalatok bevonásával részletes tanulmány készíttetett, a tengeralatti hadviselés és harcászat megváltozott körülményeinek technológiai kihívásairól és a témában végzett kutatások, kísérletek során szerzett tapasztalatokról. Az úgynevezett Nobska projekt egy új, a Skipjack osztálynál nagyobb és hatékonyabb nukleáris támadó tengeralattjáró kifejlesztését is taglalta, amelyet a korábbiaktól eltérően már nagy sorozatban lehetne gyártani és ezzel az US Navy mélytengeri támadóerőinek gerincévé válhatna. A tanulmány nyomán született meg a Thresher osztály, amelyből a későbbiekben legalább huszonöt egység építését tervezték.

Az új típushoz is azt a HY-80 jelzésű, kifejezetten a nagy mélységben uralkodó nyomásviszonyok elviselésére kifejlesztett acélötvözetet használták, amelyet csak a nyolcvanas évek végén szorított ki a korszerűbb HY-130. Az új típus maximális merülési mélysége, a Skpijack – hez képest a duplájára, 1300 lábra (kb. 400 méter) növekedett. A Thresher osztály nagyon hasonlított elődjéhez, de 84,9 méteres törzse mintegy 8 méterrel hosszabb és hengeresebb volt, a tornya viszont méretében és arányaiban szemmel láthatóan kisebb. Ez az új torony aztán nem igazán vált be a gyakorlatban, mivel csak egy periszkópnak, valamint a kívánatosnál kevesebb antennának és érzékelőnek volt benne hely, de felszíni menetben sem volt túl kellemes a tetején lévő megfigyelő fedélzeten tartózkodni, mert nemcsak szűkös volt, de viharos időben gyakran még a nagyobb hullámok is átcsaptak rajta. A meghajtáshoz a már beváltnak tekinthető,11 MW - os S5W PWR nyomottvizes atomreaktort használták fel, amely két összesen 15000 lóerős gőzturbinát és egy hajócsavart hajtott meg. Az új hajók nagyobb méretük miatt, a törzs és a torony hidrodinamikailag kedvezőbb kialakításának ellenére, a vártnál lassúbbnak bizonyultak. Legalább 33 csomós maximális sebességre számítottak tőlük, de a jelentések szerint képtelenek voltak 26 csomónál többre a mélyben. A problémát később egy új tervezésű, hétszárnyú, illetve két kisebb átmérőjű, ellenforgó (koaxális) propellerekkel próbálták orvosolni. Utóbbi megoldás az annak tesztelésére átépített USS Jack esetében eredményezett ugyan mintegy 10% - os teljesítménynövekedést és még némi további zajcsökkenést is, de ez annyira minimális volt, hogy értelmetlen lett volna méregdrágán a többi hajót ugyanígy átalakítani, ezért aztán nem is került rá sor. A Thresher osztály vitathatatlanul legnagyobb erényét minden korábbinál csendesebb volta jelentette. Ezt a turbinák és a segédberendezések újfajta, csak tutajnak nevezett, hatékony rezgéscsillapítókkal ellátott alapzatával és a plusz zajkibocsátást, valamint a gyors elhasználódást okozó kavitáció jelenségének szempontjából kedvezőbb kialakítású hajócsavarral sikerült megoldani.

A négy darab 533 mm - es torpedócső a korábbi általános gyakorlattól eltérően nem az orrba, hanem kétoldalt, csaknem a torony vonalába került, hogy az így felszabadult helyre kerülhessen a 74 kilométeres hatótávolságú BQQ-2 típusú aktív/passzív szonár hatalmas gömbje és több nagyteljesítményű érzékelő, amelyek a korszerű Mark 113 tűzvezető rendszerrel kombinálva jelentősen megnövelték a hajók harcászati hatékonyságát. Ez az elrendezés később általánossá vált az amerikai tengeralattjárókon. Maga az alapfegyverzet eleinte 22 - 26 darab Mk37, később a korszerűbb Mk48 típusú torpedó volt. Ezt egészítette ki az 1964 – től rendszeresített 4 – 6 darab UUM-44 SUBROC (SUB marine ROCket) rövid hatótávolságú, 200 – 250 kilotonnás nukleáris robbanófejjel felszerelt hajó elleni rakéta, illetve akár 42 darab Mk 57, Mk60 CAPTOR, vagy Mk67 típusú tengeri akna, amelyeket a torpedócsövekből telepíthettek.

Az osztály első egysége az USS Thresher (SSN-593) nevet kapta, ami szó szerint cséphadarót, vagy cséplőgépet jelent. A félelmetes harci gépezet azonban korántsem egy mezőgazdasági eszközről, hanem egy tengeri ragadozóról, a groteszk módon megnyúlt farokuszonyáról könnyen felismerhető rókacápa egyik termetesebb, akár 2 - 3 méteresre is megnövő unokatestvéréről, a furcsa nevű cséplőcápáról (Alopias vulpinus) kapta a nevét.

A Threshert az US Navy 1958 januárjában rendelte meg a Kittery - ben működő Portsmouth Haditengerészeti Hajógyártól, majd gerincét 1958. május 28 – án fektették le és 1960. július 9 – én bocsátották vízre. Az új hajót az egyik legtöbbször kitüntetett, egykori tengeralattjáró parancsnok, az akkor már ellentengernagyi rendfokozatot viselő Frederic B. Warder felesége, Mary B. Warder asszony avatta fel. A Thresher teljes befejezése után, Dean L. Axen parancsnok irányításával kezdte meg aktív szolgálatát, de valójában egyszer sem vett részt tengeri őrjáraton, hanem az osztály prototípusaként, elsősorban az új harcászati eljárások, fedélzeti rendszerek és fejlesztés alatt álló fegyverek kipróbálására használták, hogy kipuhatolják azok hiányosságait és a konstrukció gyermekbetegségeit. Ennek megfelelően pályafutása nem is volt túlságosan eseménydús, alig történt vele valami említésreméltó. A ritka kivételek közé tartozott, amikor 1961 októberében a dízel – elektromos USS Cavalla társaságában egy háromhetes harcászati gyakorlaton vett részt Puerto Rico térségében. San Juanban történt kikötésük után, a legénység nagyrészét egy olyan eléggé „fapados” szálláson helyezték el, ahol nem volt áram... Kikötői tartózkodás idején a nukleáris tengeralattjárók reaktorát mindig leállítják, ezért a hajó létfontosságú rendszerei a tartalék dízelgenerátorról kapják az áramot. Jobb megoldás híján a san juani pihenő idején ezt kötötték a „szálloda” hálózatára is, hogy legalább világítás legyen, a berendezés azonban váratlanul felmondta a szolgálatot és arra kényszerültek, hogy az akkumulátorok áramát kezdjék fogyasztani, amelyek egy idő után persze le is merültek. Időközben a trópusi éghajlat miatt, a Thresher gyomrában légkondícionálás hiányában egyre elviselhetetlenebbé, közel 60 fokosra nőtt a hőmérséklet. Csakhogy a légkondícionáló rendszer működtetéséhez a reaktor újraindítására lett volna szükség, márpedig a teljesen lemerült akkukban már ehhez sem maradt elég energia, így a kör bezárult... Mivel a dízelgenerátort nem sikerült időben megjavítani, hiába dolgoztak rajta megfeszített tempóban (a gépészeket később kitüntették), a csúcstechnológiás szuperhajót, a veterán Cavalla elektromos rendszerére kellett rákötni kölcsönkért kábelek segítségével és csak így sikerült végre életet lehelni belé.

Az elkövetkező hónapokban a Thresher hadgyakorlatokon és fegyvertesztekben vett részt. Egyebek mellett, az akkor már rendszeresítés előtt álló SUBROC rakéta számos példányát is sikeresen indították fedélzetéről. A tesztek idején a floridai Port Canaveral – ben az elülső ballaszttartályait véletlenül megrongálta egy nekiütköző vontatóhajó és emiatt kisebb javításra szorult.1962 nyarára aztán esedékessé vált az időszakos nagyjavítás, ezért július 16 – án a hajó beúszott a portsmouth - i hajógyár dokkjába, hogy elvégezhessék rajta a szükséges munkálatokat. A karbantartást eredetileg hat hónaposra tervezték, de az a menet közben sorozatosan felmerülő műszaki problémák miatt végül kilenc hónapra nyúlott.1963. április 9 – én reggel 8 óra után nemsokkal John Wesley Harvey korvettkapitány parancsnoksága alatt a Thresher végre kifuthatott a nyílt óceánra, hogy megkezdjék a javítás utáni első menet és merülési próbákat. Összesen 129 személy tartózkodott a fedélzeten, mivel a legénységen kívül tizenhét hajógyári szakember is jelen volt, hogy a hajó rendszereinek működését figyelemmel kísérjék, illetve az esetleg fellépő meghibásodásokat azonnal elháríthassák. Mivel a többnapos tesztsorozatra nem vittek magukkal fegyverzetet, a vendégeket az emiatt üres, de nem túl kényelmes torpedóteremben szállásolták el.

George John Keisecker másodosztályú gépész, 2. világháborús veterán volt, közel a nyugdíjhoz. Családja és barátai elmondása szerint, ahogy közeledett az indulás napja egyre nyugtalanabb lett és rossz érzések gyötörték. Nem bízott a hajóban és ezt többször szóvá is tette, mert alkalmatlannak tartotta, hogy ismét tengerre szálljon, mivel szerinte a javításokat a többhónapos csúszás miatt nem kellő körültekintéssel, elkapkodva végezték. Keisecker egy alkalommal egyenesen koporsónak nevezte a Threshert és közvetlenül a kihajózás előtt annyit mondott búcsúzóul feleségének Lilynek: „Drágám úgy érzem, ez lesz az utolsó utazásunk. Gazdag özvegy leszel, mielőtt a hét véget ér.” Az asszony megdöbbent, de próbálta elhessegetni a rátörő rémületet, hiszen tapasztalt tengerészfeleség volt.

Halálos mélység 

Harvey kapitány nem volt kezdő, de a Thresher fedélzetén még új fiúnak számított, mivel amikor 1963 januárjában átvette a parancsnokságot, az még javában a szárazdokkban állt, így igazán kiismerni sem tudta még. 36 éves volt, tehetséges és népszerű, akinek mindenki nagy jövőt jósolt. Az egykori kiváló atléta, a középiskola után, a Pennsylvaniai Egyetemen villamosmérnöknek tanult, majd miután elfogadták jelentkezését, az első év után az annapolisi Haditengerészeti Akadémián folytatta, ahol 1950 – ben végzett. Zászlósként az USS Coral Sea repülőgép-hordozón szolgált, majd 1951 – ben önként jelentkezett tengeralattjárós kiképzésre. Négy évig volt az USS Nautiluson, így az elsők között ismerkedhetett meg az akkor rendkívüli újdonságnak számító nukleáris technológiával és később megszerezte a reaktormérnöki végzettséget is. Mielőtt kinevezték a parancsnoknak, két évig, az USS Sea Dragon (SSN-584) első tisztje volt.

A Thresher miután április 9 – én kifutott a nyílt óceánra, délelőtt 11 órakor ott találkozott az USS Skylark (AGS-20) tengeralattjáró mentőhajóval, amelynek a bevett gyakorlatnak megfelelően a próbaútra induló tengeralattjárót el kellett kísérnie, az esetleg bekövetkező baj esetére. A Skylark eredetileg egy Navajo osztályú haditengerészeti vontatónak épült, amelyet később alakítottak át mentőhajóvá. Legénységében több szakképzett búvár is voltak és felszerelésének legfontosabb részeként egy drótkötélen lebocsátható mentőharang, amely rá tudott kapcsolódni a tengeralattjárók vészkijárataira. Az eszköz azonban csak 850 lábnyi (kb. 255 méter) mélységig volt használható, márpedig a Thresher a massachusets – i Cape Codtól mintegy 350 kilométerre keletre, már a kontinentális talapzaton túl készült a merülési próbákat végrehajtani, ahol az óceán 2600 méter mély.

Az első napon csak két kisebb merülést - először 100 (30 méter), második alkalommal 650 lábig, vagyis nagyjából 195 méterig, a maximális engedélyezett mélység feléig - és vízalatti menetpróbákat hajtottak végre, amelyek minden probléma nélkül lezajlottak. Láthatóan nem volt akadálya, hogy Harvey kapitány másnap a maximális 1300 lábon (390 méter) kipróbálhassa hajóját.

Április 10 - én, kora reggel 6 óra 30 – kor kezdték meg a mélymerülési tesztet. A tengeralattjáró lassú körözésbe kezdett a Skylark körül, amellyel az UQC-4, csak Gertrude néven emlegetett, vízalatti telefon segítségével tartotta a kapcsolatot. Harvey kapitány 30 méterenként (100 láb) megszakította a műveletet, hogy emberei ellenőrizhessék a fedélzeti rendszerek működését és a hajótest szerkezeti integritását, majd miután jelentette az aktuális állapotot, tovább folytatták. 8 óra 35 körül elérték az 1000 láb, vagyis a 300 méteres mélységet, amit az esetleg hallgatózó szovjetek dolgának megnehezítésére, a parancsnok a „mínusz 300” kifejezéssel közölt (1300 – 300) Egyelőre nem volt probléma, a hajó mindössze, kb. 12 csomóval haladva, lassú köröket írt le a mentőhajó körül mélyben. A kapitány továbbra is rendszeresen bejelentkezett, aztán 9 óra után röviddel valami történt, mert Harvey közölte: „Kisebb műszaki problémáink vannak. Az orr felfelé mutató, pozitív szögben áll. Megpróbáljuk kifúvatni a ballasztot. Informálom a továbbiakról.” Hogy mi lehetett az a kisebb műszaki probléma, amiről a kapitány beszélt, azt manapság is találgatják, de az biztos, hogy nem az ami nemsokára bekövetkezett. (A feltételezések szerint a mélységi kormányok megszorulhattak, ezért állt felfelé a hajó orra. A kormányrendszer meghibásodása típushibának számított és eléggé gyakori volt, de viszonylag könnyen el tudták hárítani.) A háttérben jól hallható volt a sűrített levegő erős hangja. James D. Watson a Skylark navigátora, aki a Gertrude – ot kezelte, nyugtázta a vételt és közölte, hogy a felszínen nincs másik hajó, így nincs akadálya, hogy a felszínre emelkedjenek. A két hajó közötti összeköttetés akadozni kezdett. A Gertrude ezután már csak mondattöredékeket és legalább két további alkalommal a sűrített levegő süvítését közvetítette, ami arra utalt, hogy a legénység tovább próbálkozott a ballaszttartályok kiürítésével. A telefonból érkező mondatfoszlányokból később sikerült az „N900”, a „tesztmélység átlépése” és még néhány többé – kevésbé érthető kifejezést kihámozni. Az előbbi jelentése a mai napig vitatott, de általában Negatív 900 – ként szokták értelmezni, ami nagyjából 2200 lábnyi, vagyis 660 méteres mélységet jelenthetett, csaknem a kétszeresét a Thresher számára engedélyezett maximumnak. Stanley W. Hecker korvettkapitány a Skylark parancsnoka érezte, hogy nagy baj van és utasította Watsont, hogy kérdezze meg Harvey – t, képes – e irányítani a hajót, majd miután nem kaptak választ, átvette a mikrofont és háromszor is belekiáltott: „Te irányítasz?!” A telefon azonban ekkor már süket volt. Pillanatokkal később, 9 óra 18 perckor a Skylark egyik veterán hidrofonkezelője tompa, puffanásra emlékeztető zajt észlelt. Később azt mondta, hogy ilyet addig csak egyszer, a 2. világháború alatt, egy elsüllyedő tengeralattjáró összeroppanásakor hallott. Ez történt most is, a Thresher burkolata kb. 2400 lábnyi, vagyis 720 méteres mélységben megadta magát a víznyomás pusztító erejének.

Hecker az előírásoknak megfelelően azonnal megkezdte a környék átfésülését, hátha felbukkan egy mentőbója, bár ebben maga sem hitt igazán. 10 óra 58 - kor emberei hanggránátokat dobtak a vízbe, hogy jelezzék a tengeralattjárónak, hogy azonnal emelkedjék a felszínre. Ez volt az eljárás, ha megszakadt az összeköttetés a felszíni kísérőhajóval, de az óceán üres maradt. Miután a kapitány jelentette az Atlanti Flotta parancsnokságának a Thresher elvesztését, órákon belül tizenöt hadihajó futott ki Norfolkból, hogy bekapcsolódjon a keresésbe. Még aznap este értesítették a legénység tagjainak hozzátartozóit. Lily Keisecker valóban megözvegyült, mielőtt a hét véget ért volna, ahogy a férje megjósolta. Miután a hír végighaladt a parancsnoki láncolaton tájékoztatták Kennedy elnököt, aki elrendelte, hogy április12 és 15 között eresszék félárbocra az állami lobogót. George W. Anderson admirális, a flotta hadműveleti főnöke hivatalosan másnap délelőtt jelentette be a Thresher elvesztését a közvéleménynek, így a tragédia híre hamarosan bejárta a világsajtót.

A kiküldött keresőcsoport nem talált semmit a felszínen, nem voltak roncsok, holttestek, törmelék, így néhány nap múlva visszatért Norfolkba. A kutatás azonban nem fejeződött be, mert immár a speciálisan felszerelt Mizar kutatóhajóval folytatták, amely magnetométerekkel és speciális vízalatti kamerákkal pásztázta végig az óceán aljazatát. Már a katasztrófa másnapján San Diegoban teherhajóra rakták, a Trieste batiszkafot (mélytengeri merülőjárművet), amely csak nemrég tért vissza történelmi expedíciójáról a 11500 méter mély Marianna-árokból. A Mizarról lebocsátott műszerek végül több hónapos kutatás után nagy mennyiségű fémet jeleztek egy a Thresher utolsó ismert pozíciójához meglepően közeli területen, ahol a Trieste 1963 júniusában, majd augusztus és szeptember folyamán több merülést is végzett. A batiszkaf és a Mizar reflektorainak fényében végül láthatóvá vált a Thresher, illetve az ami megmaradt belőle. A szétszóródott, felismerhetetlenségig összepréselődött, csavarodott csövek és acél mintegy 134000 négyzetmétert terített be. Akadt ugyan hat olyan nagyobb darab ami eltorzulva, de többé – kevésbé felismerhető állapotban volt, mint a torony, a szonárgömb, vagy a reaktor és néhány törzsszekció, de a Thresher lényegében megsemmisült. A maradványokból csak azután tudtak néhányat a felszínre hozni, amikor 1964 elején elkészült a jelentősen továbbfejlesztett Trieste II, amely már rendelkezett a mintagyűjtéshez szükséges eszközökkel is. A felszínre hozott töredékeket alapos vizsgálatoknak vetették alá és az így kapott eredmények képezték a vizsgálóbizottság végső jelentésének alapját.

Összeomlás 

A bizottsági jelentés szerint a katasztrófa elsődleges oka az úgynevezett sósvíz vezeték törése volt, ami erős vízbetöréshez, majd a gépterem elárasztásához vezetett. A fröcskölő víz elérve az egyik központi elektromos panelt, az rövidre záródott és emiatt leállt a reaktor hűtővízének mindkét keringetőszivattyúja. A reaktor biztonsági rendszere a hűtővíz áramlásának megszűnése miatt vészüzemmódba kapcsolt és leállította a láncreakciót (ez az úgynevezett Scram). A tengeralattjárók törzsében több kilométernyi vezeték kígyózik és ezek egy része tengervizet szállít azon rendszerekhez (például a ballaszttartályok) amelyek működéséhez nincs szükség feltétlenül édesvízre. A Thresher vezetékrendszerén mintegy 3000 csőcsatlakozás volt, amelyeket nem hagyományos ívhegesztéssel, hanem az ellenállóbbnak tartott, úgynevezett ezüstforrasztással erősítették össze. Elvileg mindet, egytől egyig ultrahangos ellenőrzésnek kellett volna alávetni, de ezt a valóságban csak töredéküknél, mint kiderült mindössze 145 - nél végezték el és ezek 14% - a nem volt tökéletes. Mivel azonban látható szivárgásokat sehol sem tapasztaltak, a flotta mindezt nem tartotta eléggé aggasztónak ahhoz, hogy felülvizsgálják a minőségellenőrzés eredményét és újra elvégezzék, immár az összes kritikus ponton.

Raymond McCoole hadnagyot a hajó reaktormérnökét az indulás előtt röviddel, Harvey kapitány szabadságra küldte, hogy szemsérülést szenvedett feleségével lehessen, így a katasztrófa idején nem volt a fedélzeten. Később gyakran a világ legszerencsésebb emberének nevezték emiatt, de ő nem tartotta magát annak és sok túlélőhöz hasonlóan rettenetesen bántotta, hogy ő megúszta, míg bajtársai odavesztek. Az őt helyettesítő Jim Henry hadnagy tapasztalatlan újonc volt, aki csak nemrég végzett az akadémián. Minden valószínűség szerint a baj bekövetkezte után, az ott tanultak és az üzemeltetési kézikönyvben leírt protokoll előírásainak megfelelően járt el beosztottaival együtt, azaz előbb leállították a turbinákat, majd teljesen leengedték a gőzt a rendszerből és csak ezután kezdték meg a reaktor újraindításának procedúráját. Ez általában 20, de minimálisan is legalább 7 – 10 percet vett igénybe, a Thresher legénységének azonban már nem volt ennyi ideje.

A nagy nukleáris tengeralattjárók többnyire először csak periszkópmélységig emelkednek, majd csak azután bukkannak a felszínre, ha odafent minden biztonságos és akadálymentes. Ehhez főleg a hajtómű erejét használják, a ballaszttartályokkal csak rásegítenek. Harvey kapitánynak a meghajtás elvesztése után nem maradt más választása, mint a ballaszt kifúvatásával, plusz felhajtóerőhöz jutni és hajójával így visszajutni a felszínre. Elvileg ebből a szempontból előnyös volt, hogy az orr felfelé állt, azonban mégis minden próbálkozás kudarcba fulladt. A Thresher legénysége nem tudhatta, hogy a légtartályok úgynevezett légszárítói nem voltak elég hatékonyak. Ezekre a berendezésekre azért volt szükség, mert a sűrített levegő nedvességtartalma túlságosan nagy volt. A mélyben uralkodó hidegben, ez a nedvesség ráfagyott a szűrőbetétekre és a vastag jégkéreg eltömte a szelepeket. Ahogy aztán újra és újra, megpróbálták kifúvatni a ballasztot, a szűrőbetét eldeformálódott, méginkább elzárva a levegő útját. Ez a vizsgálat során bizonyítást nyert, miután a Thresher egyik testvérhajóján az USS Tinosán (SSN-606) sikerült a jelenséget ismét előidézni.

A tengeralattjáró legénységének utolsó percei drámaiak lehettek. A hivatásos tengerészek valószínűleg jól tudták, hogy nincs esélyük a menekülésre és meg fognak halni de amennyire a Gertrude által közvetített utolsó beszédfoszlányokból ki lehetett következtetni nem estek pánikba és az utolsó pillanatig tették a dolgukat, próbálták megmenteni a hajót és önmagukat. Tisztában voltak vele, hogy mit jelent az összepréselődő burkolat borzalmas ropogása, nyögése, de a gépteremben Henry hadnagy két beosztott villamosmérnökével, a Shafer testvérpárral (Ben és John)és a gépészekkel tovább dolgoztak a reaktor újraindításán. Kérdéses, hogy amennyiben sikerül nekik megmenekültek volna – e. Harvey kapitány az embereivel próbálta megállítani, vagy legalábbis lassítani a süllyedést és ezzel időt nyerni. Hallható volt a rossz minőségű felvételeken, hogy az összeköttetés megszakadásakor is valaki a háttérben fegyelmezetten jelentette a mélységmérő adatait és valószínűleg ezt tette az utolsó pillanatig. Az elkerülhetetlen vég hirtelen csapott le, mert a hajótest összeomlása a másodperc huszadrésze alatt lejátszódott, így a legénység tagjainak felfogni sem volt ideje, nemhogy felkészülni rá. Egy pillanat alatt végük volt. A Thresher teste a számítások szerint 11 tonna TNT erejével robbant szét, hatalmas törmelék és buborékfelhővé válva.

A katasztrófáról az elmúlt évtizedekben számos könyv született, amelyek többnyire a vizsgálati anyag nyilvánosságra hozott részein és az egykor a hajón szolgáló tengerészek visszaemlékezésein alapultak. Aztán 2013 – ban egy volt tengerésztiszt, Bruce Rule megjelentetett egy 43 oldalas tanulmányt Why the USS Thresher (SSN-593) was lost (Miért veszett el az USS Thresher (SSN-593) címmel. Rule aki aktív éveiben a mélytengeri akusztikus megfigyelőrendszer, a SOSUS norfolki központjában dolgozott hangelemzőként és akusztikai szakértőként, megvizsgált több olyan SOSUS hangfelvételt, amelyeket a bizottság is ismert, mivel azonban 1963 – ban még szigorúan titkosnak minősültek, ezért a katasztrófa vizsgálatának nyilvános részén nem kerülhettek bemutatásra. Rule - nak feltűnt egy furcsaság, ami nem volt összhangban a jelentés végkövetkeztetésével. A felvételeken végigkövethető volt a baleset minden mozzanata, a hajócsavar lelassulásától, a hűtővízszivattyúk és a reaktor leállásán, majd a ballaszttartályok kifúvatásának kísérletein át, egészen a Thresher megsemmisüléséig, de valami nagyon fontos hiányzott róluk, mégpedig a hajótestbe nagy erővel bezúduló tengervíz jellegzetes hangja. Rule nem a baleset tényét vitatta, hanem annak kiváltó okát. Szerinte ugyanis az nem a csővezeték törése és vízbetörés, hanem egy a hűtővízszivattyúk működését irányító központi elektromos panel súlyos meghibásodása miatt bekövetkezett zárlat volt. Az ennek nyomán kibontakozó eseménysor már nagyjából fedheti a valóságot. Nagyjából...

Rule írása nyomán James Bryant kapitány, aki több évtizedes haditengerész pályafutásának nagyrészét a Thresher testvérhajóin töltötte, nyugdíjba vonulása előtt pedig 1987 és 90 között pedig az USS Guardfish (SSN-612) parancsnoka volt, 2017 – ben az információszabadságra vonatkozó törvényre hivatkozva kérelmezte a katasztrófa összes dokumentumának nyilvánosságra hozatalát.

A haditengerészet eleinte válaszra sem méltatta, majd később sértődött hangú közleményben arra hivatkozott, hogy ezt már a nyolcvanas években megtették. (Mint kiderült, valóban volt akkoriban erre irányuló szándék, de a dolog később elfelejtődött...) Bryant mint tapasztalt tengeralattjárós, aki vitathatatlanul úgy ismerte a típust, mint a tenyerét, úgy nyilatkozott, hogy egy a Thresherhez hasonló hajón nagyon sok dolognak kellett egyszerre elromlania ahhoz, hogy ilyen súlyos baleset bekövetkezzen és néhai bajtársai megérdemlik, hogy kiderüljön a teljes igazság. Véleménye szerint a vizsgálóbizottság a rendkívül nagy befolyással és tekintéllyel bíró Rickover tengernagy nyomására nevezte meg a sósvízvezeték törését, tehát egy mechanikai jellegű hibát, a katasztrófa elsődleges okaként. Ha erről volt szó, az admirális valószínűleg attól tartott, hogy amennyiben fény derül, az S5W reaktor és segédberendezéseinek egyes tervezési hibáira, az a nukleáris tengeralattjáró program végét jelentheti, mert erősíti az akkor még meglévő dízel-lobbit, amely a hagyományos tengeralattjáró hajtóművek továbbfejlesztését támogatta. (a szovjet haditengerészet tömegével tartott rendszerben dízel-elektromos egységeket az egész hidegháború alatt) Ezek után talán nem véletlen, hogy az összesen 1700 oldalnyi dokumentumból, mindössze tizenkilenc nyilvános. A titkolózás már csak azért is furcsa, mivel a technológia napjainkra már teljesen elavultnak számít. A veterán tengeralattjáróst a flotta ellenkezése sem tántorította el és pert indított, hogy a dokumentumok többi 1681oldalát is megismerhesse a közvélemény. 2019 decemberében a bíróság kötelezte az US Navy – t az akták kiadására, de az ítélet kihirdetése után Bryant kapitány erősen szkeptikus volt a döntés valós értékével kapcsolatban, mivel fennáll a lehetősége, hogy az iratokat ugyan valóban napvilágra kerülnek, azonban mondatról mondatra gondosan olvashatatlanná téve, mint azt tették már többször is más kényesnek számító ügyek dokumentumaival.

Rickover az ügyben kifejtett háttértevékenysége talán sohasem lesz világos, de az bizonyos, hogy a Thresher pusztulása nyomán komoly lépéseket tett a nukleáris tengeralattjárók biztonságának javítása érdekében. Kidolgozásra került, a reaktorok biztonságos, azonnali újraindítását lehetővé tevő eljárás és az úgynevezett SUBSAFE program, amely a szakemberek speciális képzésén túl, magába foglal egy szigorú minőségellenőrzési protokollt, amelyet az új építésű és a felújításon átesett hajókon, de a felhasznált szerkezeti anyagokon is alkalmazni kell. Valószínűleg ezeknek is köszönhető, hogy az US Navy 1963 óta mindössze egyetlen nukleáris tengeralattjáróját, a Scorpiont veszítette el öt évvel a Thresher pusztulása után, de ennek tényleges oka tisztázatlan. (egyes vélemények szerint a szovjetek torpedózták meg) Mindenesetre az biztos, hogy a Scorpion még nem lett alávetve a SUBSAFE protokollnak, utolsó bevetése előtt.

A Thresher osztályt a katasztrófa után, a sorozat következő egységéről, Permit osztályra nevezték át. (az SSN-594 USS Permit után) A hajókat a SUBSAFE program szerint átvizsgálták és módosították problémás fedélzeti rendszereiket, így a sósvíz rendszert – ennek során a csőcsatlakozásoknál megszüntették az ezüstforrasztást és visszatértek az ívhegesztéshez –, de átalakították a ballaszttartályokat és a sűrített levegő tartályainak légszárító berendezéseit is. A hajókat hosszú pályafutásuk alatt többször is, az időszakos nagyjavítások idején korszerűsítették, ezek során megkapták az erősebb BQQ-5 szonárt, valamint modernebb elektronikát. Néhány egységnek később a tornyát is nagyobbra cserélték, egy további periszkóppal és újabb érzékelőkkel, antennákkal. Kiküszöbölték a mélységi kormányok hidraulikájának működési zavarait is és megoldották, hogy teljesen függőleges állásba fordíthatók legyenek. Ezzel lehetővé vált, hogy anélkül tudják áttörni a sarkvidéki jégpáncélt, hogy a kormánylapok megsérülnének.

Fegyverzetüket is korszerűsítették, ennek során a Mark48 torpedók, mellett integrálták a Harpoon hajó elleni rakétákat is. A megmaradt tizenhárom egység a kilencvenes évek elejéig állt hadrendben, nagyobb probléma nélkül, párhuzamosan továbbfejlesztett változatuknak tekinthető 37 tagú Sturgeon osztállyal. Ez az új típus gépészetileg és megjelenését tekintve is nagyon hasonló volt, a Thresher/Permit osztályhoz, de műszakilag sokkal megbízhatóbb, így pályafutása is egy évtizeddel tovább tartott. Leginkább a nagyobb torony és hosszabb törzs révén voltak megkülönböztethetők (az utolsó kilenc egység 3 méterrel hosszabb volt) egymástól. A Sturgeon osztály utolsó példányait a kétezres évek elején már csak másodsorban használták támadó tengeralattjáróként, fő feladatuk a Navy SEAL kommandóegységek és felszerelésük szállítása volt a bevetések helyszínére. Ennek megfelelően a hajótest közepén, a torony mögött búvárzsilipet és a kommandósokat szállító mini tengeralattjárók tárolására szolgáló hangárt kaptak.

A Thresher és az ugyancsak balsorsú Scorpion óceán fenekén heverő reaktorait időről – időre ellenőrzik. Az egyik ilyen ellenőrzés „mellékterméke” volt, amikor 1985 – ben Dr. Robert Ballard megtalálta a Titanic maradványait. A hivatalos jelentések szerint a roncsoknál nem tapasztalható radioaktív sugárzás az eltelt több mint fél évszázad és a mélyben uralkodó mostoha viszonyok ellenére sem.